2005年ニューヨーク市交通ストライキ

MTAと従業員との間の以前の契約は、 2005年12月16日午前0時01分（米国東部標準時、協定世界時午前5時01分）に失効しました。MTAとロジャー・トゥーサン率いる運輸労働組合（TWU）は、新たな契約締結に向けて交渉を行っていました。両者は合意に至らなかったため、TWUは期限を2005年12月20日まで延長しましたが、2005年12月20日午前0時01分（米国東部標準時、協定世界時午前5時01分）の期限が守られなかったため、組合はストライキを決行しました。 

2005年12月19日月曜日、 2つの民間バス会社（ジャマイカ・バス・インコーポレイテッドとトライボロ・コーチ・コーポレーション）で、750人の運転手がストライキに突入し、「限定ストライキ」が始まった。この「限定ストライキ」の対象として民間バス会社が選ばれたのは、ニューヨーク州法の適用対象外だったためである。しかし、2006年1月9日にこれらの民間バス会社がMTAバスに統合されると、従業員はテイラー法の適用対象となる公務員となった。当時、MTAとの交渉でこれらの従業員が対象となるかどうかは不明だった。

地下鉄とバスの全面ストライキは、2005年12月20日火曜日に始まった。ストライキは組合によって発表され、 12月20日午前3時（東部標準時、協定世界時8時）に発効した。当時、ロジャー・トゥーサンは「ローカル100執行委員会は、MTAの全施設にストライキを即時拡大することを圧倒的多数で決定した」と宣言した。発表後、列車が運行を終えて車両基地に戻るまで約1時間半かかった。

交通機関のストライキに至るまでの数日間、批判者も支持者も、労働争議は主に低所得のマイノリティに影響を与えるだろうと主張し、実際、限定的なストライキはクイーンズの低所得住民にとって大きな苦難となった。地元組合のストライキの公式な理由は、MTAによってますます課せられる苦難、特に年金問題に対する交通労働者の不満であった。MTAはとりわけ、定年年齢を7年間引き上げ（55歳から62歳へ）、新たな「階層」（第5階層）の労働者を創設することで退職時に受け取る金額を大幅に削減することを要求した。最も重要なのは、MTAがテイラー法で禁止されているにもかかわらず、新しい契約の交渉の条件として年金の交渉を要求することを主張したことである。MTAはストライキ前に定年年齢を55歳に維持することに同意していた。

TWUは、組合員全員に対し、契約期間である3年間、毎年6％の昇給に加え、産休中の手当の増額、駅舎の維持管理費の増額を要求した。MTAは、1年目に3％、2年目に4％、3年目に3.5％の昇給を提示した。ストライキ中の労働者の平均年収は約4万8000ドルと報じられている。

TWUはまた、従業員が満額の年金を受給できる年齢を55歳から50歳に、年金受給資格を得るための勤続年数を25年から20年に引き下げることも求めていた。20/50年金制度は、1960年代半ばの交通ストライキの数年後に導入された。最も熟練した労働者数千人が即座に退職し、その後、労働者が勤続年数1年につき1年以上の退職金を受け取ることでコストが急騰したことが、1970年代のニューヨーク市の交通システムの財政的および物理的な崩壊の主要因となった。1980年までに、州議会は新規労働者に対して、より手厚くない25/55年金制度を課した。ストライキの時点では、20/50年金制度による財政的損害は軽減していた。なぜなら、恩恵を受けた人のほとんどが年金が積み立てられた状態で退職していたからである。しかし、25/55制度の下で雇用された人々は、彼らの前に退職した人々が最近退職した年齢に近づいていた。

TWU 内の反体制派グループであるニュー ディレクションズ運動は、選挙運動の一環として、とりわけ 20/50 の年金プランを約束した。数回の接戦で激しい選挙戦を経て、ストライキの頃には TWU の指導権を掌握していた。1960 年代に年金プランを遡及的に強化したことで交通システムに損害を与えたにもかかわらず、ニューヨーク州議会は、ストライキまでの数年間、MTA 経営陣の反対を押し切って 20/50 プランを何度も可決した。その都度、当時のパタキ知事が拒否権を行使したが、彼は他の公務員組合に対しては莫大な費用のかかる年金強化を承認していた。

一方、MTAは新規採用者の定年年齢を55歳から62歳に引き上げることを望んでいたが、新規採用者に対し、最初の10年間は​​年収の6%を年金に拠出させることと引き換えに、この要求を取り下げた。以前の契約では、労働者は年金制度に2%を拠出していた。^{[ 5 ]}

年金給付は、30歳で就職した人が55歳で給与の半分の年金給付を賄うために、25年間で給与の25%の費用がかかると推定されているため、重要ではありません。この推定は、現在価値を割り引くための5%の金利、年間給与成長率3.5%、および年齢を2.0年遡らせたAnnuity 2000 Merged Gender Mod 1テーブルによる死亡率に基づいています。重要な点は、同じ仮定を使用して、30歳で就職し62歳で退職する人の半額年金の年間費用を給与の割合として比較することです。7年間の待機期間を追加することで、費用は年間給与の17%未満にまで下がります。本質的に、MTAの提案は、一律8%を超える給与削減でした。少し悪い死亡率表を使用しても、実質的な給与削減は、放棄された価値の観点から、7%から6%の給与削減の範囲内です。 TWU第100支部は、MTAの年金制度案を受け入れなかったことで、賃金カットを強いられることはなかった。MTAは医療費の高騰を理由に、新規採用者に対し、健康保険料として給与の1％を拠出するよう求めた。現在、公共交通機関の職員は健康保険料を支払っていない。

TWUの労働者たちは、煙、危険な化学物質、極端な温度などの危険、上司からの虐待、乗客からの言葉や身体的な脅迫、バスや地下鉄のトイレ設備を利用できないことなど、労働条件についても苦情を申し立てた。 ^{[ 6 ]}契約終了直前、MTAは年間3.5%の昇給と定年年齢の変更なしを提示したが、条件として、新しい交通機関の労働者は現在の労働者が支払っている2%から6%に引き上げて年金基金に支払うこととした。この提案は拒否され、ストライキが宣言された。

MTAが求めていた年金と医療制度改革を合わせると、3年間の契約期間中に約3,000万ドルの費用がかかる。批評家たちは、MTAとTWUがこのような比較的小額のストライキを許したことを非難した。しかし、年金費用は最初の10年間で1億6,000万ドルに膨れ上がり、20年後には年間8,000万ドルになる。MTAは、この点でTWUに譲歩することに消極的なのは、将来の赤字（2009年までに10億ドルになると予測されている）への懸念からだと述べているが、批評家たちは、2005年初頭の赤字の主張は運賃値上げを正当化するために捏造されたものだと主張している。2012年のMTA予算は6,800万ドルの赤字を維持した。^{[ 7 ]}

2005年、MTAは10億ドルの黒字を計上したが、実際には継続的なメンテナンスに過ぎない「資本」プロジェクトのために多額の借入を行っていた。さらに、多くの運営費が資本計画によって「償還可能」と再分類されていたため、それらの支払いのために資金を借り入れることができた。事実上、この黒字は、MTAが予想よりもゆっくりと負債を抱えた結果であった。黒字の一部は、不動産ブームによる異常に高い不動産税によるもので、すぐに消滅した。一方、2009年までにMTAの赤字は最も悲観的な予測をも上回った。しかし、1970年代とは異なり、運賃割引を追加し、資本計画を通じてメンテナンス支出から税金を転用するために積み上がった負債は、年金制度と同等かそれ以上に責任があった。なぜなら、ストライキによって20/50年金制度を復活させようとする試みは成功しなかったからである。

一方、TWUは後に、退職年齢を引き下げるためにストライキをしたのではなく、MTAが退職年齢を引き上げるのを阻止するためにストライキをせざるを得なかったと主張した。しかし、これは事実ではない。なぜなら、年金制度の条件を定めるのは州法であり、州法の下では年金条件は団体交渉の対象にすらならないからである。ストライキから数年経った今でも、年金制度は勤続25年で55歳で退職するというままである。また、楽観的な運用利回り想定による過去の資金不足や、退職者に対する遡及的なインフレ調整や従業員拠出の終了など、TWUに有利なその他の年金強化策の結果、ニューヨーク市交通局の年金制度の費用は、2005会計年度の4億6800万ドルから2010会計年度には7億7000万ドルに急増し、2014会計年度には9億5000万ドルの年金費用が見込まれている。

市は、ストライキ初日の火曜日に4億ドル、水曜日と木曜日にそれぞれ3億ドルの損失を被ると推定した。^{[ 8 ]}交通渋滞の増加により緊急サービスの対応時間が大幅に遅れ、生命の危険が生じる可能性があった。小売業者などは、最も忙しい時期の真っ只中に1日あたり約4億ドルの損失を被ったと推定された。^{[ 9 ]}公立学校は授業開始を遅らせた。一部の私立高校は1週間完全に休校したが、セント・ジョンズなどの他の学校は効果的な緊急時対応計画を持っていなかった。^{[ 10 ]}

ストライキ開始当日、セオドア・T・ジョーンズ判事は、交通局が閉鎖される日ごとに100万ドルの罰金が科せられると交通組合に警告した。さらに、ストライキで労働者が欠勤した日ごとに、2日分の賃金（その日の通常の賃金に1日分の罰金を加えた額）が罰金として科せられる。ジョーンズ判事はまた、組合指導者に対して1日あたり1,000ドルの追加罰金を科すこと、および彼らに懲役刑を科す可能性も検討していた。 ^{[ 11 ]}

市の弁護士は、セオドア・T・ジョーンズ判事の前で、ストライキ中の公共交通機関労働者一人当たり1日2万5000ドルの罰金を要求した。さらに、市長が推定した税収の損失と法執行強化のために必要な残業による経済的損害として、1日あたり2200万ドルを追加で要求した。ストライキ参加者は3万2000人から3万4000人だった。^{[ 12 ]}

ストライキ前は、バスの運転手は運行ルートを終えてバスを車庫に戻すよう指示され、地下鉄の運転手は運行ルートを終えて列車を車庫に戻すよう指示されていた。

交通量の異常な増加を予想して、ストライキが正式に始まって間もなく緊急交通計画が実施された。^{[ 13 ]： 15}平日の午前5時から午前 11時まで（東部 標準時）、マンハッタンの96丁目以南、およびすべてのMTAトン​​ネルと橋はHOV-4規制の対象となった。つまり、車両には最低4人の乗客を乗せなければならず、商用トラックとバンは禁止された。^{[ 13 ]： 17-18}車の収容能力を増やすために、カープール待機エリアが設置された。道路の交互駐車規則は一時停止された。HOV車の規制により、何千人ものドライバーの通勤スケジュールが大きく変わった。^{[ 13 ]： 18}ストライキ期間中は、午前4時から5時までと午前11時以降に、ストライキ前と比べて、マンハッタンの横断路を利用する都心方面の車両が大幅に増加した。さらに、午前5時から11時までの間、マンハッタンの交差点におけるストライキによる流入交通量は、通常の交通量と比較して減少した。^{[ 14 ]： 36-37} 1980年のストライキ中のHOV-2規制と比較して、HOV-4規制はマンハッタン中心業務地区への車両交通量を大幅に減少させた。^{[ 14 ]： 61}

市は通勤者に徒歩または自転車での通勤を奨励しており、ニュージャージー州からの通勤者向けに、トライボロー橋、マンハッタン橋、ジョージ・ワシントン橋など、多くの橋が歩行者通行に開放されていた。^{[ 13 ]： 24-25}ストライキ中の4つの橋の歩行者数は、ストライキ前と比べて20～50倍に増加した。^{[ 14 ]： 53}ストライキ3日目、自転車で通勤中の消防士が民間のバスと衝突し、重傷を負った。市長はこの件について、同日後半に記者会見で言及した。^{[ 15 ]}多くの通勤者は、ブルックリン陸軍ターミナル、ハンツポイント、サウスアンボイ、ジャージーシティからマンハッタンへ行く代替手段として、ニューヨーク・ウォーターウェイのニューヨーク・ウォータータクシーを利用した。他の通勤者は単に仕事を休んだ。^{[ 13 ]： 25-26}

タクシーは複数の乗客を乗せることが許可されており、メーター料金ではなくゾーン制で運行されていた。マンハッタンは4つのゾーンに分けられ、他の4つの区それぞれに1つのゾーンが設けられた。1つのゾーン内での移動の基本料金は1人あたり10米ドルに制限されていた（ただし、それより安い料金を請求するタクシー運転手はほとんどいなかった）。料金は乗車終了時ではなく事前に請求され、さらにゾーンが1つ増えるごとに1人あたり5ドルが加算された。^{[ 13 ]： 27-28}タクシー運転手が通常よりもはるかに高い料金を要求し、中には1人あたり50ドル以上を請求する者もいたという報告があった。しかし、これは一般的ではなく、ほとんどのタクシー運転手はガイドラインの範囲内でサービスを提供していた。^{[ 16 ]}

公立学校は通常より2時間遅れて始業し、スクールバスの送迎時間も通常より2時間遅れた。主要大学は学生、教職員向けにシャトルバスの運行時間を延長した。多くの学生は期末試験の真っ最中だった。ニューヨーク市交通局のバスは運行停止となったが、コマンドバス社などMTAバス会社の一部のサービスは運行しており、ブルックリンとマンハッタンを結ぶ急行バスも運行していた。フォックスニュースチャンネルはストライキ中、主要路線のいくつかで自社バスを運行し、乗客に無料乗車を提供しながら、バスの中から生中継を行った。複数日有効のメトロカードは、ストライキ期間中、1日単位で有効期限が延長された。

ロングアイランド鉄道とメトロノース鉄道の乗客は、市内移動に4.00米ドルのストライキ運賃を課せられた。メトロノース鉄道は12月21日までにイーストブロンクス特別シャトル（マウントバーノン西からグランドセントラルターミナルまでのハーレム線全駅に停車するが、トレモントとメルローズは通過）を運行した。通常のピーク時の列車はブロンクスには停車しなかった。ハドソン線でも同様の計画があり、さらにヤンキースタジアム付近とクイーンズのシェイスタジアムに特別パークアンドライド駐車場が設けられた。ニューヘイブン線は通常通り運行し、ブロンクスではフォーダム駅のみに停車した。ロングアイランド鉄道の利用者も運行変更に直面した。ラッシュアワー中はベレローズ、ホリス、ローズデール、ロカストマナー、セントオールバンズ、ハンターズポイントアベニューへの運行はなかった。ジャマイカ/グレートネックとペンステーションの間でシャトル列車が運行された。日中はベレローズとロングアイランドシティへのシャトルサービスが追加で提供された。^{[ 14 ]：付録VI} ストライキ中、LIRRの1日あたりの乗客数はストライキ前と比べて60％増加し、メトロノース鉄道は40％増加した。^{[ 14 ]： 59}

ストライキ期間中、PATHは午前6時から午後8時まで、33丁目とワールドトレードセンターの間で臨時運行を行った。[ 17 ] [ 18 ]^{ストライキ期間中、 PATHの}1日あたりの乗客数はストライキ前と比べて50%増加した。^{[ 14 ]： 59}