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グランドセントラル–42 ストリート | |||||||||||
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 ニューヨーク市地下鉄 駅複合施設 | |||||||||||
 レキシントンアベニューのグランドセントラル42番街入口 | |||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||
| 住所 | イースト42丁目とパークアベニュー ニューヨーク、ニューヨーク | ||||||||||
| 自治区 | マンハッタン | ||||||||||
| ロケール | マンハッタンのミッドタウン | ||||||||||
| 座標 | 北緯40°45′08″ 西経73°58′39″ / 北緯40.75222° 西経73.97750° / 40.75222; -73.97750 | ||||||||||
| 分割 | A ( IRT ) [1] | ||||||||||
| ライン | IRT 42 番街シャトル IRTフラッシングライン IRTレキシントンアベニュー線 | ||||||||||
| サービス | 4  （全回） 5  （深夜を除くすべての時間） 6 （全回）<6>  （平日20:45まで、ピーク方向）7 （全回）<7> （午後9時30分までのラッシュアワー、ピーク方向）S （深夜を除く） | ||||||||||
| 交通 |  NYCT バス: M1、M2、M3、M4、M42、M101、M102、M103、Q32、X27、X28、X37、X38、X63、X64、X68、SIM4C、SIM6、SIM8、SIM8X、SIM11、SIM22、SIM25、SIM26、SIM30、SIM31、SIM33C MTA バス: BxM1、BxM3、BxM4、BxM6、BxM7、BxM8、BxM9、BxM10、BxM18 、BM1、BM2、BM3、BM4、BM5、QM21、QM31 、QM32、QM34、QM35、QM36、QM40、QM42、QM44アカデミーバス：SIM23、SIM24  メトロノース鉄道：グランドセントラル駅のハーレム、ハドソン、ニューヘイブン線 グランドセントラルマディソンのロングアイランド鉄道 | ||||||||||
| 構造 | 地下 | ||||||||||
| レベル | 3 | ||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||
| オープン | 1915年6月22日[2] | ||||||||||
| アクセス可能 |  ADA対応 | ||||||||||
| 旧名/別名 | 42番街-グランドセントラル | ||||||||||
| 渋滞 | |||||||||||
| 2023 | 30,517,475 [3]  33% | ||||||||||
| ランク | 423件中2件[3] | ||||||||||
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グランド・セントラル–42丁目駅（ 42丁目–グランド・セントラル駅とも表記）は、ニューヨーク市地下鉄の主要駅施設群です。マンハッタンのミッドタウン、マディソン・アベニューとレキシントン・アベニューの間の42丁目に位置し、 IRTレキシントン・アベニュー線、IRTフラッシング線、42丁目シャトルが乗り入れています。この施設には、4、6、7系統が常時運行しています。5系統と42丁目シャトル（ S）系統は深夜を除く常時運行しています。<6>系統は平日のピーク時には運行しています。 <7>系統はラッシュアワー時と夕方早い時間帯にはピーク時に運行しています。
駅はグランド セントラル ターミナルに隣接しており、ハドソン川の東側にあるメトロノース鉄道の全路線が乗り入れています。グランド セントラル ターミナルや、ワン ヴァンダービルト、クライスラー ビルなどの近隣のビルへの出口は複数あります。多数のエレベーターが設置されているため、駅は1990 年のアメリカ障害者法に準拠しています。
現在のシャトル駅は、1900年に認可された市内初の地下鉄路線の急行駅として、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のために建設されました。この駅は、ニューヨーク市地下鉄の最初の28駅の1つとして、1904年10月27日に開業しました。デュアル・コントラクトの一環として、フラッシング線のプラットフォームは1915年に開業しました。レキシントン・アベニュー線のプラットフォームが1918年に開業した後、元の駅は42丁目シャトルの東ターミナルとなり、3本の線と2つのプラットフォームに再構成されました。グランド・セントラル–42丁目駅の複合施設は、シャトル駅が再構成された21世紀初頭を含め、長年にわたって何度も再建されています。
グランドセントラル–42丁目駅は、423駅あるシステムの中で2番目に利用者数の多い駅で、2019年には45,745,700人の乗客が利用しました。これより多くの乗客がいるのは、タイムズスクエア–42丁目駅と42丁目–ポートオーソリティバスターミナル駅のみです。[4]
歴史
最初の地下鉄
ニューヨーク市で地下鉄の計画が始まったのは1864年である。 [5] : 21 しかし、市内初の地下鉄の開発は1894年にニューヨーク州議会が高速交通法を可決するまで開始されなかった。 [5] : 139–140 地下鉄の計画は、高速交通委員会の主任技師ウィリアム・バークレー・パーソンズが率いる技術者チームによって作成された。計画では、マンハッタン南部のニューヨーク市庁舎からアッパー・ウエスト・サイドまでの地下鉄路線が提案され、そこから2本の支線が北のブロンクスへと伸びることになっていた。[6] : 3 計画は1897年に正式に採択され、地下鉄はマンハッタン南部のいくつかの道路の下を通ってから、 4番街、42丁目、ブロードウェイの下を通ることになっていた。以前の提案では、地下鉄の全長がブロードウェイを通ることになっていたが、委員会が言うように「42番街に沿った不便な配置」は、ブロードウェイの最南端の使用に対する反対によって必要になった。路線配置に関するすべての訴訟は、1899年末近くに解決した。[5] : 148 ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが資金を提供したラピッド・トランジット建設会社は、1900年2月にラピッド・トランジット委員会と最初の契約1を締結し、[7]地下鉄を建設し、路線の開通から50年間の運営リースを維持することになっていた。[5] : 165 1901年、ハインズ・アンド・ラファージ社が地下鉄駅の設計に雇われた。[6] : 4 ベルモントは、地下鉄を運営するために、1902年4月にインターボロ・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）を設立した。[5] : 182
現在のグランド・セントラル–42丁目シャトル駅は、パーク・アベニューと41丁目からブロードウェイと47丁目まで延びる、42丁目とタイムズスクエアの下の路線セグメントの一部として建設された。この路線セクションの建設は1901年2月25日に始まった。そのセクションの作業はデグノン・マクリーン社に発注されていた。[7] 1903年後半までに地下鉄はほぼ完成したが、IRT発電所とシステムの変電所はまだ建設中だったため、システムの開通が遅れた。[5] : 186 [8]グランド・セントラル–42丁目駅は、ブロードウェイ–7番街線のシティ・ホールから145丁目までのニューヨーク市地下鉄の最初の28駅の1つとして、1904年10月27日に開業した。[9] [5] : 186 グランドセントラルシャトルプラットフォームはターミナル自体よりも古く、グランドセントラルターミナルの建設は1913年に完了しました。[10]
1908年に最初の地下鉄路線が完成すると、[11]駅には西側（現在のブロードウェイ-7番街線からヴァン・コートランド・パーク-242丁目）と東側（現在のレノックス・アベニュー線）の両方に沿って各駅停車と急行列車が運行されるようになった。西側の各駅停車の南終点はラッシュアワーにはシティホール、それ以外の時間帯にはサウスフェリーで、北終点は242丁目だった。東側の各駅停車はシティホールからレノックス・アベニュー（145丁目）まで走っていた。急行列車の南終点はサウスフェリーかアトランティック・アベニューで、北終点は242丁目、レノックス・アベニュー（145丁目）、またはウェストファームズ（180丁目）だった。[12] [a]
混雑に対処するため、1909年にニューヨーク公共サービス委員会は、元のIRT地下鉄沿いの駅のプラットホームを延長することを提案した。[14] : 168 1910年1月18日に締結されたIRTの建設契約の変更の一環として、同社は駅のプラットホームを延長し、10両編成の急行列車と6両編成の普通列車を収容することになっていた。プラットホームの延長に費やされた150万ドル（2023年の4910万ドルに相当）に加えて、追加の出入口の建設に50万ドル（2023年の1635万ドルに相当）が費やされた。これらの改良により、容量が25パーセント増加すると予想された。[15] : 15 グランド・セントラル駅では、北行きプラットホームが西に135フィート（41メートル）延長され、南行きプラットホームは西に125フィート（38メートル）延長された。壁と屋根も一部再建され、駅の西端に新しい信号塔が建設された。[15] : 106–107 1910年10月には6両編成の普通列車の運行が開始された。 [14] : 168 1911年1月23日にはレノックス・アベニュー線で10両編成の急行列車の運行が開始され、翌日にはウェスト・サイド線で10両編成の急行列車の運行が開始された。[14] : 168 [16]
初期の拡大
1910年5月17日、ニューヨーク州公益事業委員会はニューヨーク・セントラル鉄道から、建設中のグランド・セントラル駅と42丁目に計画されている新しい地下鉄路線を接続するコンコースを建設する計画を発表する書簡を受け取った。計画では、既存の地下鉄駅のヴァンダービルト・アベニュー側からレキシントン・アベニューのエレベーター・シャフトまで42丁目の下に通路を建設し、計画中のスタインウェイ・トンネルとブロードウェイ・レキシントン・アベニューの地下鉄路線を地上で接続することが求められていた。エレベーター・シャフトはスタインウェイ・トンネル、ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（H&M、現在のPATH ）のプラットフォーム、および新しいコンコースを接続し、 IRT 3番街線の延伸に続く階段に隣接して地上につながる予定だった。この提案の一環として、ブロードウェイ・レキシントン・アベニュー線の新しい駅は、グランド・セントラル駅との適切な接続を提供するために、43丁目ではなく42丁目に設置されることになっていた。ニューヨーク・セントラル鉄道はまた、スタインウェイ・トンネル線の駅の予定地の見直しを勧告した。[17] [18]
42丁目以北のレキシントン・アベニュー線となる部分の当初の計画は、南に延びてアーヴィング・プレイスを通り、現在の9丁目とブロードウェイにあるBMTブロードウェイ線に至ることだった。1911年7月21日に締結された契約には、26丁目と40丁目の間のセクション6が含まれていた。当時、IRTは交渉から撤退しており、ブルックリン高速鉄道会社（BRT）がレキシントン・アベニューを運行することになっていた。IRTは、1912年2月27日にデュアル契約の自社担当分となる部分の入札を提出した。 [5] : 230–233 IRTがデュアル契約の入札を提出した直後に、セクション6の建設は中止された。[19]契約は1913年初頭に正式化され、IRTとBRTによって建設される新しい路線または拡張が指定されました。[20]
スタインウェイトンネル
二重契約には、新しいフラッシング地下鉄線の一部としてスタインウェイトンネルを開通させることが含まれていた。[21] [ 22] : 168 マンハッタンの41番街と42番街の下を通るこのルートは、タイムズスクエアからトンネルを通ってロングアイランドシティに至り、そこからフラッシングに向かうことになっていた。[21] [23]マンハッタン側とクイーンズ側の両方にトロリーループがあるこのトンネルは、当時ほぼ完成したトンネルでテスト走行が行われた1907年以来、使われていなかった。マンハッタンのトロリーループはグランドセントラル駅の近くにあった。[24]
フラッシング線のプラットホームはグランド・セントラル駅で完成した最初のデュアル・コントラクト改良工事であり、1915年6月22日に開業した。[25] 1916年8月31日、フラッシング線のプラットホームと地下鉄駅の残りの部分を結ぶ通路が視察ツアーとともにオープンし、その翌日には一般公開された。新しい通路はランプと2つのエレベーターを介して駅の東側中二階とフラッシング線のプラットホームを結んでいた。[26]これは公共サービス委員会がスタインウェイ・トンネルを42丁目線に接続するために使用することを望んでいたランプの一部であった。[27]
「H」システム
また、デュアル契約の一環として、レキシントン・アベニュー線の建設は、ブロードウェイ-7番街線の建設と併せて、IRTシステムの運用を変更する予定であった。列車がパーク・アベニューを経由して42番街に入り、最終的にブロードウェイに入るのではなく、42番街シャトルで接続された2つの幹線が存在する予定であった。システムは「Z」字型からH字型に変更される予定であった。幹線の1つは新しいレキシントン・アベニュー線を経由してパーク・アベニューを下り、もう1つの幹線は新しい7番街線を経由してブロードウェイを上る予定であった。[28]地下鉄の延伸により、アッパー・イースト・サイドとブロンクス地区の成長が見込まれていた。[29] [30]元の路線の駅の東端と新しいレキシントン・アベニュー線の駅間の400フィート (120 m) の乗り換えを短縮するため、東側に新しいシャトル駅が建設されることになっていた。狭い島式ホーム駅の建設には、42番街の下を東に延びる2つの新しい線路の建設が必要だった。ホームは建設されたものの、結局使われることはなかった。[27]
レキシントン・アベニュー線は、パーク・アベニューの東、42丁目の北側にある旧小児病院の下を斜めに走ることになっていた。このルートは、西側のパーク・アベニューの下の元の地下鉄と、東側のレキシントン・アベニューの下の新線を、43丁目と44丁目の間の地点で結ぶものだった。[31]この路線は、42丁目とパーク・アベニューの南東角にあるグランド・ユニオン・ホテルの下も通っていた。[32]公共事業委員会は、小児病院の敷地の所有者であるニューヨーク・セントラル鉄道から地役権を取得する必要があったが、委員会はニューヨーク・セントラル鉄道が提示した地役権の価格を支払うことを望まなかった。その結果、1913年4月に計画は修正され、線路は40丁目の下でS字カーブを描くようになった。[31]公共事業委員会は1913年6月に修正案を採決し、[33]同年11月に40丁目の下の修正されたルートが採用された。[34]委員会は1914年2月に当初の斜めルートに賛成票を投じ、[35]その時点でグランドユニオンホテルは収用権により没収された。 [ 36]ホテルの収用手続きには350万ドル（2023年の1億646万5000ドルに相当）の費用がかかった。[37]委員会はまた、1915年2月にニューヨークセントラルから90万2500ドル（2023年の2718万1875ドルに相当）で地役権を取得した。[38] [39]駅の建設費を賄うため、公共サービス委員会はグランドユニオンホテルの敷地に25階建ての建物を建設することを承認した。[40]この建物は提案通りには建てられず、後にパーシングスクエアビルとなり、1923年に開業した。[41]
1912年、新駅の計画と調整して、ヴァンダービルト・アベニューと42番街の角にある既存の入口に代わる新しい通路が計画された。この交差点の北西角にユナイテッド・シガー・ストアーズ・カンパニーの建物への新しい入口を建設する計画があった。[42] 1913年度には、グランド・セントラル地下鉄駅とグランド・セントラル・ターミナルを接続する工事が承認され、また、ヴァンダービルト・アベニューと42番街の北西角にある建物に接続するために東側中二階を拡張する工事も承認された。駅の西端に新しい中二階を建設し、マディソン・アベニューと42番街の南西角にある建物への入口を含む新しい階段を建設する工事も承認された。[43] 1915年度には、東側中二階が拡張され、42番街とヴァンダービルト・アベニューの北東角にある建物に接続された。[44] 1916年3月、公共サービス委員会はIRTに対し、プラットホームの混雑緩和のため、6,000ドル（2023年には168,000ドルに相当）をかけて駅に新しい中二階通路を建設することを認可した。プロジェクトの一環として、42番街の北側にあるヴァンダービルト・アベニューのすぐ西にある急行線路を越えた既存の中二階と南行きプラットホームを結ぶ通路が建設され、既存の東側階段の西約64フィート（20メートル）に新しい階段が建設される予定であった。[45]
レキシントン・アベニュー線の駅は1918年7月17日に開業し、当初はグランド・セントラル駅の42丁目と167丁目の間を路線の緩行線経由で運行していた。[46] [47]急行線の運行は2週間後の8月1日に開始され、「Hシステム」が導入され、東西両サイドの幹線で直通運転が開始され、両側の古い接続に沿って42丁目シャトルが導入された。 [48]シャトル駅は間に合わなかったため、タイムズスクエアとグランド・セントラルの線路の一部に一時的に木製の床が敷かれた。[49]シャトルは頻繁に利用され、混雑状況がひどかったため、翌日にはシャトルの運行停止が命じられた。[50]シャトルは1918年9月28日に再開した。 [51]グランド・セントラル駅の2番線は木製のプラットホームで覆われていた。[52]ニューヨークタイムズのコラムニストは後に、シャトル運行開始後最初の数時間は旧南行き急行2番線はまだ使用可能であったが、旧各駅停車1番線と4番線でのシャトルの需要が高かったため、シャトルが旧北行き急行3番線を使用できるように、同日遅くにその線路上に木製のプラットフォームが設置されたと述べた。[53]グランドセントラル駅からの延伸費用は5,800万ドル（2023年時点で11億7,488万5,000ドルに相当）であった。[54]グランドセントラル駅の北側にあるレキシントンアベニュー線の建設と開通により、パークアベニュー、マディソンアベニュー、レキシントンアベニュー沿いに高級マンションが建設された。[55]
ハドソン・マンハッタン鉄道のプラットフォームが廃止
H&Mのアップタウン・ハドソン・チューブは1908年に開通し、ニュージャージーからマンハッタンのミッドタウンの33丁目と6番街まで伸びていた。アップタウン・ハドソン・チューブが開通して間もなく、グランド・セントラルまで路線を延長する提案があった。 [56] H&Mのプラットフォームはブロードウェイ・レキシントン・アベニュー線のプラットフォームの真下、スタインウェイ・トンネルのプラットフォームの上にあった。駅のコンコースは42丁目の北側、デピュー・プレイスとパーク・アベニューの間にあり、下のスタインウェイ・トンネルのプラットフォームにつながる階段があった。スタインウェイ・トンネルとH&Mのプラットフォームは2つのエレベーターシャフトで結ばれる予定だった。[17]
1909年までに、IRTは42番街シャトルとスタインウェイトンネルの間に無許可の換気シャフトを建設した。これにより、H&Mは駅を非常に低い深さに建設せざるを得なくなり、乗客がH&M駅にアクセスするのが難しくなった。[57]代替案として、アップタウンチューブをスタインウェイトンネルに接続することが提案された。[58]アップタウンチューブをグランドセントラルまで延長するフランチャイズは1909年6月に授与され、6か月以内に建設を開始し、新しい延長部分は1911年1月までに準備できると予想された。[59]しかし、1914年までにH&Mはまだグランドセントラル延長の建設を開始しておらず、建設開始をさらに遅らせたいと考えていた。[60]
1920年までに、H&Mは延長工事の延期を求める申請書を17件提出したが、17件すべてにおいて、H&Mは地下鉄を建設するには適切な時期ではないと主張していた。[61]今回は、ラピッド・トランジット・コミッショナーがこの延期要請を却下し、H&Mのグランド・セントラルへの延長工事の権利は事実上消滅した。[62]
20世紀の変更
1920年代から1940年代
1925年8月、イースタン・オフィス社は、グレイバー・ビルを建設するためにニューヨーク・セントラル鉄道から21年間の土地賃借契約を締結した。契約の一環として、建物とグランド・セントラル・ターミナルおよび地下鉄駅を結ぶ通路が建設されることになっていた。[63] [64]地下鉄駅への連絡は、ホテル・コモドールに隣接する歩道の下を通ることになっていた。[65]新しい入口は、42丁目と43丁目のホテル・コモドールを通る既存の駅北側入口の混雑を緩和すると期待されていた。[66]
1928年、レキシントン・アベニュー線の混雑緩和のため、ニューヨーク州交通委員会のコンサルタント技術者が33丁目/34丁目と42丁目に「貯水池」駅を建設することを提案した。[67]この提案は、レキシントン・アベニューの下に30丁目から42丁目までの北行き専用トンネルを建設し、34丁目と42丁目に駅を設置し、その後パーク・アベニューの下のIRTトンネルと既存の33丁目と42丁目の駅を南行き専用に改造することを含んでいた。33丁目/34丁目と42丁目の北行きと南行きの駅はどちらも2本の急行線と1本の普通線を持ち、どちらの方向の急行線も42丁目の北と30丁目の南で合流する予定だった。[67] ジョセフ・V・マッキーは翌年IRTに手紙を書き、ラッシュアワー時の駅の混雑が命を脅かす状況を作り出していると述べた。[68] [69]マッキーの苦情に応えて、交通委員会の委員長は、グランドセントラル–42丁目駅の混雑を緩和する唯一の方法は、「リザーバー」駅を建設するか、マンハッタンの東側に2番目の地下鉄路線を建設することであると述べた。[70] [71]「リザーバー」計画は技術的には実現可能だったが、予測された2500万ドル（2023年には4億5597万6000ドルに相当）の費用は高すぎた。[72]
1929年11月、WPクライスラービル社は、地下鉄駅からクライスラービルへの入口を42丁目と43丁目の間に建設することで交通委員会と合意した。 [73] IRTは、新しい入口の建設は混雑を引き起こすとして阻止するために訴訟を起こしたが、 [74]ニューヨーク市交通委員会はとにかく通路の建設を許可するよう圧力をかけた。[75]クライスラーは最終的にビルの地下鉄入口を建設し、費用を支払った。[76]新しい入口の工事は1930年3月に始まり、[77] [78] 2か月後にクライスラービルと同時に開業した。[79]その時までには、駅は近くの14のビルと直結していた。[80]パイロットプログラムの一環として、IRTは1930年4月に駅の7つの回転式改札口に消音装置を設置した。[81] [82] [83]
市政府は1940年6月12日にIRTの運営を引き継いだ。[84] [85] 1946年2月12日、シャトルプラットフォームとレキシントンアベニュー線のプラットフォーム上のメイン中二階を結ぶ通路の幅を2倍にする作業が開始された。作業の一環として、平均幅15フィート（4.6メートル）の木製の乗客用通路が、コンクリートの床を備えた幅37フィート（11メートル）の通路に置き換えられた。この通路は、1918年8月に設置されたときは「暫定的」だった。新しい350フィート（110メートル）の長さの通路は、1918年以前にオリジナル地下鉄のダウンタウン行き列車が使用していた線路のほとんどを覆っていた。板張りの通路に沿った鉄の手すりは取り除かれた。このプロジェクトの費用は45,800ドル（2023年の715,605ドルに相当）で、混雑を緩和することを目的としていた。このプロジェクトの一環として、上部の通路は料金管理の範囲内に移動され、乗客は地下鉄の中二階とシャトルのグランドセントラル駅入口の間を料金を払わずに移動できるようになりました。これは、通路の東端にある改札口を移動することで実現しました。[86] 3月、メタリック・ラザーズ・ユニオン・ローカル46のメンバーは、組合員よりも給料の低い市の職員が作業を行うことに反対し、80％完成していたプロジェクトの建設を中止するよう求めました。[87]再建された通路は1946年3月18日にオープンしました。[88] パイロットプログラムの一環として、ニューヨーク市交通局は1948年後半にグランドセントラル駅に3次元広告を設置しました。[89] [90]
1950年代から1960年代
1950年3月2日、グランドセントラル駅のフラッシング線プラットフォームに、新型のステンレス製ポータブル新聞スタンドが設置された。この新聞スタンドはユニオンニュース社が所有していた。[91] 1954年2月15日、レキシントンアベニュー線とフラッシング線のプラットフォーム間に新しいスロープと階段の通路がオープンした。[92] : 39
1954年4月、バワリー貯蓄銀行は、パーシングスクエアとレキシントンアベニューの間の42番街南側から建物の1階から駅の中二階まで、2速可逆エスカレーターの設置を完了した。岩盤を掘削する必要があったエスカレーターの建設には、約135,000ドル（2023年の1,531,673ドルに相当）の費用がかかった。銀行はまた、ラッシュアワー時に開く中二階に窓口を設置し、乗客が25セント硬貨を地下鉄のトークンと10セントのおつりに交換できるスロットマシンを壁に設置した。[93]また1954年、ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、グランドセントラル–42番街駅に蛍光灯の方向標識を設置した。これは、システムでこれらの照明付き標識を設置した最初の駅であった。[94]
1954年8月9日、フラッシング線のプラットホームとメインの中二階を結ぶ幅4フィート（1.2メートル）の新しいエスカレーター2基が稼働を開始した。NYCTAはこれを123万5000ドル（2023年の1401万2000ドルに相当）で設置した。高さ40フィート（12メートル）のエスカレーターは、ラッシュアワー時には毎分120フィート（37メートル）の速度で78.833フィート（24.028メートル）の距離を移動し、その他の時間帯には毎時90フィート（27メートル）の速度で移動し、1時間あたり2万人を収容できた。両方のエスカレーターは、平日の朝のラッシュアワーには上り、夕方のラッシュアワーには下りとなった。正午と週末には、2つのエスカレーターは双方向の交通を処理した。エスカレーターは蛍光灯で照らされ、後にグランド・セントラル駅構内全体に設置された。[95]グランド・セントラル駅のフラッシング線プラットフォームと、クイーンズボロ・プラザ駅を除くフラッシング線の他のすべての駅は、1955年から1956年にかけて11両編成の列車に対応できるように拡張された。[96]
ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、1954年1月12日にニューヨーク市予算委員会に5億8,700万ドル（2023年の66億5,994万1,000ドルに相当）の1955年から1959年の資本計画を提出した。3番目の優先事項は、レキシントン・アベニュー線を5,270万ドル（2023年の5億9,792万ドルに相当）かけて改修し近代化する総合プログラムだった。計画の中で最も費用がかかったのは、複数のプラットホームと留置線を備えた下層階の駅の建設で、[97]費用は2,000万ドル（2023年の2億2,691万4,000ドルに相当）と見込まれていた。新しい線路は、朝のラッシュアワーには南行きの列車が、夕方のラッシュアワーには北行きの列車が使用する予定だった。下層階は、ラッシュアワー後に列車が方向転換して運行を開始できるように設計される。これは、駅の収容力を高め、運行遅延の影響を軽減し、サードアベニュー高架の解体、フラッシング線の乗客数の増加、駅近くのオフィスの追加建設により増加すると予想されていた駅の乗客混雑を緩和するのに役立つことを目的としていた。[92] : 29–30
1955年3月10日、ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、パーソンズ、ブリンカーホフ、ホール、マクドナルドに対し、プロジェクトの設計、検査、現場監督のための160万ドル（2023年の18,198,000ドルに相当）のエンジニアリング契約を授与した。エンジニアリング作業は6週間以内に開始される予定だった。このプロジェクトは、作業開始後40か月で完了する予定だった。[97] [98] 1955年11月28日、フラッシング線プラットフォームと中二階の間の混雑を緩和するために、NYCTAはフラッシング線プラットフォームの西端にある中二階行きの3つのエレベーターを平日の午後5時から午後6時の間だけ上り専用にした。[99]
NYCTAは1956年にグランド・セントラル駅のフラッシング線とシャトル・プラットフォームに蛍光灯を追加する計画を発表した。[100] 1959年後半には、ボウリング・グリーン、ウォール・ストリート、フルトン・ストリート、キャナル・ストリート、スプリング・ストリート、ブリーカー・ストリート、アスター・プレイス、グランド・セントラル、86丁目、125丁目のプラットフォームを10両編成の列車が停車できるよう525フィート（160メートル）延長する契約が締結された。[101] 1960年8月、予算委員会は138丁目-グランド・コンコース、149丁目-グランド・コンコース、125丁目、86丁目、グランド・セントラルのプラットフォームを延長する1,361,400ドル（2023年には14,021,000ドルに相当）の契約を承認した。 149番街の下層プラットホームを除くすべての駅のプラットホームの長さは480フィート（150メートル）であった。[102]
1964年3月17日、フラッシング線のプラットフォームに通じる3台のエレベーターを、駅の中二階につながる2つのレベルにある幅4フィート（1.2メートル）のエスカレーター2組に置き換える100万ドル（2023年には982万4000ドルに相当）のプロジェクトの建設が開始されました。このプロジェクトは22か月で完了すると見積もられ、3月17日に作業が開始され、エレベーターの1台が使用停止になりました。14か月で最初のエスカレーターセットが完成した後、他の2台のエレベーターは使用停止になりました。[103]このプロジェクトは1966年4月3日に完了し、移動距離50フィート（15メートル）で1時間あたり18,600人の容量を持つエスカレーターが完成しました。[104]
シャトル駅は1964年4月21日に大火災に見舞われ、当時42丁目シャトルで試験中だった自動運転列車が焼失した。[105] [106]火事は3番線のシャトル列車の下で始まり、木造のプラットホームに燃え移り規模が拡大した。近くの建物の地下室が被害を受けた。[52] 1番線と4番線は1964年4月23日に運行を再開し、[107] 3番線は1964年6月1日に運行を再開した。[108] 3番線の再設置は、火災で損傷した60本の梁を交換する必要があったため遅れた。[109] 1966年9月19日から1967年4月まで、路線の一部を再建するためシャトルの運行は制限された。プロジェクト全体の費用は419,000ドル（2023年には3,935,000ドルに相当）で、グランドセントラル駅の新しい中二階の建設も含まれていた。[110]プロジェクトの一環として、火災の煙で損傷したタイルは、市の色である青、白、オレンジのタイルに交換され、黒のタイルが点在した。さらに、古い照明の12倍の明るさの蛍光灯が設置された。[111]シャトル駅とタイムズスクエア–42丁目間の2番線は1975年に撤去された。[27]
1970年代から1990年代
ニューヨーク市交通局は1977年11月24日、地下鉄システム全体にエスカレーターを新設・改良する計画を発表した。これには6基の新エスカレーター、3基のエスカレーターの改修、22基のエスカレーターを自動踏み板式に改造することが含まれていた。自動踏み板式に改造すれば、連続運転ではなく乗客がゴム製のプラットフォームを踏むことでエスカレーターが作動するため、エネルギーとメンテナンスのコストが削減される。計画の一環として、フラッシング線プラットフォームへの3番街入口にある2基のエスカレーターが改修される予定だった。[112]
1979年8月9日、ニューヨーク市はグランドセントラル駅、ヘラルドスクエア駅、42丁目-ポートオーソリティバスターミナル駅の改修のため、都市大量輸送局の都市イニシアチブプロジェクト助成金プログラムから3,200万ドル（2023年には1億3,433万8,000ドルに相当）を受け取ることが発表された。 [113]これらの駅の改修にかかる残りの4,000万ドル（2023年には1億6,792万3,000ドルに相当）は、州と民間部門のマッチング基金で賄われる。このプログラムは、都市再建のために民間部門の投資を促進するために公的資金を使用する目的でカーター政権によって設立された。グランドセントラルプロジェクトの費用は1,250万ドル（2023年の時点で5,247万6,000ドルに相当）と見込まれており、そのうち連邦政府が1,000万ドル（2023年の時点で4,198万1,000ドルに相当）、州が100万ドル（2023年の時点で419万8,000ドルに相当）、民間開発者が減税計画を通じて150万ドル（2023年の時点で629万7,000ドルに相当）を支払うことになっている。このプロジェクトがプログラムの対象となるのは、コモドールホテルをグランドハイアットとして再建すること、クライスラービルを改装すること、フィリップモリスの新本社を建設することなど、民間開発者による同地域への多額の投資が理由である。改装プロジェクトの作業には3年かかると見積もられており、エスカレーターやエレベーターの設置も含まれる予定である。通路は直線化、拡幅、移設され、運賃所は移設され、中二階は拡張され、標識、照明、入口は改良され、駅の拡声システムはアップグレードされる。[114]
1981年10月26日、メトロポリタン交通局（MTA）は、グランドハイアットの地下3,600平方フィート（330平方メートル）を取得し、駅の改修の一環として駅の北側とメインの中二階を結ぶ通路を建設するという当局の計画的な土地収用権の使用に関する公聴会を開催した。さらに、プロジェクトの一環として、コモドール通路への急な階段が再建され、混雑を緩和するためにいくつかの階段が再配置されることになっていた。通路の建設は、レキシントンアベニュープラットフォームからのすべての階段を42番街シャトルとフラッシングラインのプラットフォームへのアクセスに使用できるようにし、乗客の循環を改善することを目的としていた。メインの中二階と2つのレキシントンアベニューラインのプラットフォームを接続するエレベーターが設置され、連邦政府の資金を受け取るために必要だった。[113]
1985年、レキシントン・アベニュー線駅の2,300万ドル（2023年には65,157,000ドルに相当）をかけて改修工事が開始されました。プロジェクトの一環として、新しい天井、床、照明、建築グラフィックス、入り口、エスカレーター2基が設置されました。[115]
1991年に発表された報告書で、ニューヨーク市都市計画局は、グレイバー地下鉄通路の利用率が低く、他の接続路に近いことから、この通路を閉鎖するよう勧告した。[116]別の地下鉄通路で女性が強姦された後、 1991年3月29日、ニューヨーク市交通局の緊急命令により、グレイバー地下鉄通路と他の14の通路が閉鎖され、その後、公聴会が開かれた。[117] [118] [119] 1990年1月1日から閉鎖までの間に、グレイバー地下鉄通路では365件の重罪が犯され、閉鎖命令の出た15の通路の中で最も危険なものとなった。この通路はトークンブースの裏に位置していたため、巡回が困難だった。閉鎖当時、この通路は「見た目以上に長く、危険」と評されていた。[118]
1995年11月、駅を改修する5年間8200万ドル（2023年時点で1億6396万4000ドルに相当）のプロジェクトが開始された。州と連邦の資金で賄われ、グルーゼン・サムトン・アーキテクツが設計したこのプロジェクトは、駅の外観を改善することに重点を置き、段階的に建設される予定だった。改修では、レキシントン・アベニュー線のプラットフォームの壁にある1914年のモザイクタイルを修復し、既存の柱を新しいモザイクのタイルで覆い、フラッシング線のプラットフォームのアーチ型天井にV字型の照明を設置し、シャトルプラットフォームの壁に沿ってさまざまな色の現代的なモザイクフリーズを設置する予定だった。さらに、駅舎内の染色されたコンクリートの床は、グランド・セントラル駅の大理石の床と同じベージュ色のプレキャスト石英テラゾタイルに交換される予定だった。[120]
1990年代のセカンドアベニュー地下鉄の計画では、グランドセントラル駅への支線が検討され、レキシントンアベニュー線の急行4番と5番のルートから乗客を迂回させる方法として、44丁目でセカンドアベニューから分岐する予定だった。セカンドアベニューの容量が十分でないため、この支線のサービスはレキシントンアベニューほど頻繁には行えず、結果としてこの計画は取り下げられた。[121]
21世紀
改修工事
ヴァンダービルト・アベニューと42丁目の角にあるワン・ヴァンダービルトの建設の一環として、開発業者のSLグリーン・リアルティは駅にいくつかの改良を加えた。改良には、レキシントン・アベニューと42丁目の南東の角への2つの階段、およびワン・ヴァンダービルトから42丁目シャトルのプラットホームへ直接通じる地下の出入口を含む、複数の新しい出入口が伴った。中二階から南行きレキシントン・アベニュー線プラットホームへ向かう3つの新しい階段と、北行きプラットホームへ向かう1つの新しい階段が追加されました。このプロジェクトには、駅の南東の角にある近くのグランド・ハイアット・ニューヨーク・ホテルを支える柱の再構成、地下鉄の中二階を拡張するためにハイアットの地下の40%を破壊、スペースを増やすためにプラットホームと中二階の柱を間引くことも含まれていました。既存のハイアットの出入口内に新しいエレベーターが追加され、既存の階段が交換されました。[122] [123]これにより、1時間あたり4,000〜6,000人の地下鉄乗客が利用できるようになるため、駅の容量が直接的に増加します。[122]これらの改良には2億ドル以上（2023年には2億5,740万8,000ドルに相当）の費用がかかります。[124] [125] MTAは、タワーの建設を許可することと引き換えに、駅の改良を義務付けました。[123] 2015年にSLグリーンは建物の建設に2億2,000万ドル（2023年には2億8,279万1,000ドルに相当）を提供し、そのうち3分の2は駅の再設計に使用されます。[126] [127]これは、ニューヨーク市地下鉄システムへのこれまでで最大の民間投資となりました。[122]ワン・ヴァンダービルトの地下鉄入口とその他の駅の改修は2020年に完了した。[128] [129]
2015～2019年のMTA資本プログラムの一環として、42丁目シャトルはADA対応となり、中央の線路が撤去され、列車は6両編成となった。グランドセントラル駅のシャトルプラットフォームにはエレベーターが設置されていたが、タイムズスクエアのプラットフォームが利用できなかったため、シャトル全体は利用できなかった。プロジェクト全体の費用は2億3,541万ドル（2023年時点で2億9,886万5,000ドル相当）であるが、[130]このプロジェクトのこの部分の費用は3,000万ドル（2023年時点で3,856万2,000ドル相当）である。[130] [122] [131]グランドセントラル駅では、中央の線路である3番線が撤去され、既存の2つのプラットフォームが接続され、面積22,000平方フィート（2,000 m 2）の広い島式プラットフォームが1つになった。 [132]これは地下鉄システムで最大のプラットフォームとなった。[133]既存のプラットホームは、既存の従業員用施設室を使用して、6両編成の列車を収容するためにさらに西に延長されました。新しい統合従業員用施設室は、1番線と3番線を接続する分岐器の場所に建設されました。既存の北側プラットホームからマディソンアベニューに通じる駅の西端のP-4階段は撤去され、既存の南側プラットホームからそこに通じるP-3階段はかなり広くなりました。[134] [135] 2016年12月までにプロジェクトは遅れ、建設は2019年12月に開始され、2022年9月までに完了する予定でした。[136] [137]建設契約は2019年3月7日に締結され、完了予定日は2022年3月でした。新しいプラットホームは2021年9月7日にオープンしました。[138]
ショートループ接続として知られる既存の中二階の下に新しい中二階を建設することが提案されており、地下鉄駅からグランドセントラルターミナルの下層メトロノースプラットフォーム、およびイーストサイドアクセスプロジェクトの一環として建設されたロングアイランド鉄道のグランドセントラルマディソン駅のコンコースへの直通接続を提供する。これは、既存の中二階からフラッシングラインプラットフォームに直接接続する現在のエスカレーターに代わるもので、費用は7,500万～1億5,000万ドル（2023年には9,953万6,000～1億9,907万2,000ドルに相当）と見積もられている。[139] LIRR駅への接続は2023年1月25日に開通した。[140] [141]ハイアットをパークアベニュー175番地の高層ビルに建て替えるプロジェクト「コモドアプロジェクト」の一環として、さらなる循環の改善が計画されており、2022年から2030年にかけて建設される予定である。プロジェクトの一環として、ハイアットの地下にある地下鉄の回転式改札口は、コモドアプロジェクト1階に移される。ハイアットの1階にある、通りからグランドセントラルのメインコンコースまでの42番街通路は、5,400平方フィート (500 m 2 )拡張される。[142]フラッシング線プラットフォームへの3番街入口のエスカレーターは、2023年の大半をかけて交換された。[143] 2024年2月、作業員がフラッシング線とレキシントンアベニュー線間の乗り換え通路の建設を開始した。[144] [145]
将来の地下鉄接続
セカンドアベニュー地下鉄の建設の一環として、ここから同線の42丁目駅までの乗り換えが含まれる可能性がある。これにより、セカンドアベニュー地下鉄の第3フェーズが建設されれば、Tトレインへの乗り換えが可能になる。この乗り換えは、 2004年に公表されたセカンドアベニュー地下鉄の環境影響評価の一部として評価された。 [146] [147] 900フィート（270メートル）[148]の乗り換え通路は、セカンドアベニューとサードアベニューの間の42丁目の下を走り、IRTフラッシング線のプラットフォームに接続する。必要な付属設備と非常口を建設するには、最大4つの不動産が必要になる可能性がある。[149]通路は42丁目の北側を走り、東端の出口は42丁目とセカンドアベニューの北西の角になる。[150]
失敗したテロ計画
ナジブッラー・ザジと共謀者とされる人物は、2009年9月に、ニューヨーク市地下鉄のグランド・セントラル駅やタイムズスクエア42丁目駅付近を含むラッシュアワー時に、アルカイダ系イスラム教徒による自爆攻撃計画の一環として逮捕された。[151]ザジは有罪を認めた。[152] [153]
駅のレイアウト
レキシントン・アベニュー線のプラットホームの上には中二階があり、グランド・セントラル駅や通りに通じる出口が多数ある（出口の項を参照）。この中二階はエスカレーターでフラッシング線とつながっているが、レキシントン・アベニュー線とフラッシング線のプラットホームの間には階段や通路も直接通じている。フラッシング線のプラットホームにも東端に専用の出口があるが、他の出口はすべてレキシントン・アベニュー線のプラットホームと中二階を通る。[154]レキシントン・アベニュー線の中二階の料金コントロールの外には、階段、エスカレーター、エレベーターがあり、そこからグランド・セントラル駅に行ける。東西の通路がレキシントン・アベニュー線の中二階と42丁目シャトルを結んでおり、42丁目シャトルにも専用の入口と出口の階段がある。駅全体が障害者対応で、グランド・セントラル駅への接続も同様である。[155]
2000年、メトロノース鉄道がグランド・セントラル駅にチラーを設置した後、レキシントン・アベニュー線の駅にも空調が完備された。チラーの設置費用は1,700万ドル（2023年時点で30,078,000ドルに相当）で、最大3,000トンの空気を冷却できる。 [156]レキシントン・アベニュー線の駅は、ニューヨーク市地下鉄で人工的に冷却された駅のごく少数のうちの1つである。[157] [158]フラッシング線のプラットフォームにはファンは装備されているが、空冷システムは装備されていない。[159]
2014年、メトロポリタン交通局はグランドセントラル駅に「On The Go! Travel Station 」（OTG）と呼ばれるオンラインのインタラクティブなタッチスクリーンコンピュータプログラムを設置しました。自動更新キオスクでは、旅行のルートを検索したり、遅延を確認したりできます。[160] MTAは、パイロットプロジェクトの一環として、5つの地下鉄駅でこの地図を設置しました。この地図には、予定されている作業やサービスの変更、旅行者が近くのランドマークや住所を見つけるのに役立つ情報が記載されています。[161] [162] [163]
出口
駅にはグランドセントラル駅、地上階、42番街とパークアベニュー沿いのいくつかの建物内に多数の出口がある。[154]この駅は他のどのIRT駅よりも建物内への入口が多く、1930年には14の入口があった。[80] [164]現在の出口は以下の通りである。[154] [165]
- ワン・ヴァンダービルト、マディソン・アベニューとヴァンダービルト・アベニューの間の42番街の北側[129]
- 駅の中二階にあるカスタマーサービスブースのすぐ左の通路を通ってクライスラービルを見る[154]
- パーシングスクエアビル、パークアベニュー125番地[154]
- 110 East 42nd Streetからメイン中二階のダウンタウンの通路を通って独自の運賃制御を通過する[154]
- チャニンビル、イースト42丁目122番地、専用の改札口からエスカレーターでIRTフラッシング線プラットホーム（中二階の東側）に直接アクセスできる[ 154 ]
- グランドハイアットニューヨーク、レキシントンアベニューの西側、42番街の北側[154]
- ソコニー・モービルビル、42番街の南側、3番街の西側[154]
- グランドセントラルターミナルの出口は、アップタウンの出口から西へ歩いてターミナルに入る[154]
通りに直接出られる出口は次のとおりです:
- マディソン通りと5番街の間の42番街の両側に1つの階段[154]
- 階段/エスカレーター1つ、パークアベニューと42番街の南西角[154]
- レキシントン・アベニューと42番街の南西角にある2つの階段[154]
相対的な深さ
- メトロノース鉄道の上層階、道路より20フィート（6.1メートル）下
- 42番街シャトル、20フィート（6.1メートル）
- レキシントン・アベニュー線、50フィート（15メートル）
- メトロノース鉄道下層階、60フィート（18メートル）
- フラッシングライン、80フィート（24メートル）
- ロングアイランド鉄道上層階、130フィート（40メートル）
- ロングアイランド鉄道下層階、150フィート（46メートル）
IRT 42番街シャトル乗り場
グランドセントラル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.jpg/500px-MTA_Celebrates_Opening_of_Brand_New_42_Street_Shuttle,_Launch_Welcome_Back_Campaign_(51443440878).jpg) 2021年9月のシャトルプラットフォーム | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | A ( IRT ) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IRT 42 番街シャトル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | S （深夜を除く） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1904年10月27日[9] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 再建 | 1966年（火災後）[111] 2021年 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | ADA対応 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | 該当なし | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 旧名/別名 | 42番街-グランドセントラル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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グランドセントラルのシャトルプラットフォームは、1904年に完成した元のIRT地下鉄に由来する。当初は、各駅停車と急行線の間に島式ホームが2つある4線の急行停車駅だった。 [9]現在のシャトルの構成では、駅に入る線路は2本である。古い南行き急行線（2番線）と以前の北行き急行線（3番線）は撤去され、後者は2020年11月7日に廃止された。[166] 42丁目シャトルは、シャトルが運行していない深夜0時から午前6時頃を除いて、常に駅に停車する。[167]西側の次の駅はタイムズスクエアである。[168]駅が開業したとき、タイムズスクエアは北行きの次の各駅停車駅で、72丁目は北行きの次の急行駅だった。南側の次の駅、各駅停車用の33丁目駅と急行用の14丁目-ユニオンスクエア駅は、現在のレキシントンアベニュー線の駅と同じであった。[9]
4番線はバンパーブロックで終了しているが、1番線は駅の東でレキシントン・アベニュー線の南行きローカル線と合流する。この合流は通常、1番線に車両を供給するために使用されるが、特別な鉄道ファンの遠足の際に時々使用される。他の3つの線路は、レキシントン・アベニュー線が北に延長され、この部分の線路がシャトルになるまで、同様の経路をたどっていた。[169]以前の線路配置は、1910年代に未開通のシャトルプラットフォーム用に再建されたエリアを通過している。公共通路からは、元の支柱と屋根はどれも見えません。未使用のシャトルステーションのために、まさにこのエリアでそれらが取り除かれたためです。島式ホームは3つの線路の間にあり、最も南側のホームは幅が広く、2番線があったエリアを覆っていました。1番線と4番線の間には線路の接続はありません。
シャトルプラットフォームの上にある東側の中二階は、グランドセントラルターミナルの西側にあるシャトル通路に通じている。[170] : 155 ターミナルのメインコンコースが建設されたとき、ターミナルの乗客の80％が地下鉄との乗り換えだったため、意図的に元のIRT駅の中二階と同じレベルに配置されました。グランドセントラルターミナルの残りの部分は、メインコンコースと地下鉄の中二階の床レベルに合わせて設計されました。[171] [172]
撮影場所
複合施設のこの部分は、閉鎖中は映画の撮影によく使用されていました。注目すべきシーンとしては、1971年の映画『フレンチ・コネクション』の有名なシーン、フリンジのエピソード、パーソン・オブ・インタレストのエピソード、 30 Rockのエピソード（ 47-50丁目-ロックフェラー・センター駅の代役）などがあります。
画像ギャラリー
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3番線上の列車（すでに撤去済み） -
グランドセントラルターミナルメインコンコースからの入口
IRTレキシントンアベニューラインのプラットフォーム
グランドセントラル–42 ストリート | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 5列車出発 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | A ( IRT ) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IRTレキシントンアベニュー線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | 4 （全回 ） 5 （深夜を除くすべての時間） 6 （全回）<6> （平日20:45まで、ピーク方向） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム2面 の相互乗り入れ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1918年7月17日[46] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | ADA対応 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 旧名/別名 | 42丁目-グランドセントラル ダイアゴナル駅 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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グランド・セントラル–42丁目駅は、 IRTレキシントン・アベニュー線の急行駅である。レキシントン・アベニュー線駅建設当時は、街路網から45°の向きになっていたため、ダイアゴナル駅とも呼ばれていた。 [173] 4番線と6番線は終日停車する。[ 174] [175] 5番線は深夜を除いて終日停車する。[176] <6>線は平日のピーク時に停車する。[ 175] 5番線は常に急行に停車し、[176] 6番線と<6>線は常に各駅停車する。[175] 4番線は日中は急行に停車し、夜間は各駅停車に停車する。[174]次の北の駅は、各駅停車が51丁目駅、急行が59丁目駅である。南の次の駅は、各駅停車の場合は33丁目駅、急行の場合は14丁目-ユニオンスクエア駅です。[168]
駅には島式ホームが 2 つ、線路が 4 線あり、渡り線と渡り線があります。ここの柱と梁は巨大で、グランド セントラル ターミナルとその隣のオフィス タワーの一部を支えるために建てられています。壁の 1 つには、様式化された蒸気機関車のモザイクがあります。北行きのホームの側壁には、大きな通路を描いたタイルがあります。ホームから見える最初の部屋には、機械室と思われる 2 番目の部屋への扉があります。中 2 階の床には、正しい向きのコンパス ローズがはめ込まれています。
グランド セントラル コンプレックスには、レキシントン アベニュー ラインのプラットフォームの南に位置し、レキシントン アベニュー ライン全体を制御するマスター タワーがあります。
駅のすぐ南で、南行きの各駅停車線が、42丁目シャトルからの元々のダウンタウンの各駅停車線と合流する。この線路は、元々の4線式IRT地下鉄から残った唯一の線路である（§ IRT42丁目シャトルのプラットホームを参照）。アップタウンの線路は、分岐する地点で元々の勾配より約10フィート（3.0 m）低い。42丁目シャトルに通じていた古いアップタウン急行線と各駅停車線の線路が、アップタウンの各駅停車線から見える。42丁目シャトルから通じる使われていないランプはまだそのまま残っている。合流後、各方向の線路は、現在パークアベニューの自動車交通に使用されている1870年のニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道の マレーヒルトンネルの両側に2本ずつ分岐する。
画像ギャラリー
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タイルモザイク -
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ローカル線路の6番線列車
IRTフラッシングラインプラットフォーム
グランドセントラル–42 ストリート | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 駅に停車するR188 7列車 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | A ( IRT ) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IRTフラッシングライン | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | 7 （全回）<7> （午後9時30分までのラッシュアワー、ピーク方向） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1915年6月22日[2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | ADA対応 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 旧名/別名 | 42番街-グランドセントラル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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フラッシング線のグランド・セントラル–42丁目駅（42丁目–グランド・セントラル駅と表記）には島式ホーム1面2線がある。[ 168 ] 7系統は常時停車し、ラッシュ時にはピーク方向の<7>系統も停車する。 [177]駅は西は5番街、東はバーノン・ブールバード–ジャクソン・アベニューの間にある。 [168]
この駅には、このシステム内および世界の他の地域の他の深層駅と同様に、大きなアーチ型の天井があります。プラットホーム沿いには、他の路線や中二階、グランド セントラル ターミナルのコンコース下の通路につながる階段とエスカレーターがあります。出入り口はプラットホームの中央、西端、東端にあります。西端に向かってADA 対応のエレベーターがあります。東端に向かってプラットホームには、新聞売店/軽食店があります。
旧スタインウェイトンネルループの2つのセクションはそのまま残っており、駅から南行きの線路を経由してMTA職員がアクセスできます。[178] 3つ目は線路の間にあり、ポンプ室になっています。ループの一部はCBTC遮断器室に改造されました。[179]
プラットフォームの長さに沿って設置された照明と標識の器具は、クリストファー・スプロートがデザインした「V-Beam」と題されたアートインスタレーションです。
画像ギャラリー
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フラッシング線ホームへの階段の上にある案内標識 -
トンネルの壁にある42 St-Grand Central の名前が書かれた金属看板 -
IRTフラッシングラインのプラットフォームに向かって階段を下る
IRT 3番街線の乗り換え
10年以上にわたり、地下鉄駅と42丁目の高架鉄道 IRTサードアベニュー線の間で無料乗り換えが提供されていました。これは、クイーンズボロプラザとIRTフラッシング線へのアクセスを提供していたIRTセカンドアベニュー線が廃止された翌日の1942年6月14日に始まりました。 [180]サードアベニュー線は1955年5月12日に廃止され、乗り換えは廃止されました。[181]
注記
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さらに読む
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外部リンク
グランドセントラル駅 - 42 番街 (ニューヨーク市地下鉄) に関連するメディア (ウィキメディア コモンズ)
| Google マップ ストリートビュー | |
|---|---|
 ハイアットホテル経由の43番街とレキシントンアベニューの入り口 | |
| 42番街とレキシントンアベニューの入口（北西の角） | |
| 42番街とレキシントンアベニューの入口（北東の角） | |
| 42番街とレキシントンアベニューの入口（南東の角） | |
| 42番街と3番街の入り口 | |
| 42番街とヴァンダービルト通りの入り口 | |
| オフィスビルの42番街とヴァンダービルト通りの入り口 | |
| 旧バワリー貯蓄銀行の入口 | |
| マディソンアベニューと5番街の間の入り口 | |
| パークアベニュー入口 | |
| グランドセントラル駅の入口 | |
| レキシントン・アベニュー線のプラットホーム | |
| フラッシングラインプラットフォーム | |
| メザニン | |
| 42番街シャトル乗り場 |
nycsubway.org:
- nycsubway.org – IRT イースト サイド ライン: グランド セントラル
- nycsubway.org – IRT フラッシング ライン: グランド セントラル
- nycsubway.org – IRT シャトル: グランド セントラル
- nycsubway.org – Vビームアートワーク by Christopher Sproat (2000) 2021年1月19日アーカイブ、Wayback Machine
- nycsubway.org – ダン・シンクレアによるファストトラックとスピードホイールのアートワーク (1990) 2020年9月27日アーカイブ、Wayback Machine
- nycsubway.org – アーチ、塔、ピラミッド ジャッキー・フェラーラによるアートワーク (1997) 2021 年 1 月 19 日にWayback Machineにアーカイブされました
様々な：
- ステーションレポーター – グランドセントラルコンプレックス
- 忘れられたニューヨーク - オリジナル 28 - ニューヨーク市の最初の 28 の地下鉄駅 2018 年 12 月 31 日にWayback Machineにアーカイブされました
- 地下鉄マニア - グランドセントラル駅–42丁目 (4), (5), (6) 2020年7月6日アーカイブ、Wayback Machine、 (7) 2020年7月6日アーカイブ、Wayback Machine、および (S) 写真 2020年7月6日アーカイブ、Wayback Machine
- MTA の交通芸術 – グランド セントラル–42 番街