運賃上限

運賃上限設定は、公共交通機関の運賃徴収システムの機能です。最も一般的な形態では、運賃上限設定は、個々の交通機関の運賃を無制限パスの料金に充当します。

運賃上限設定の試行や提案は2000年代初頭にいくつか実施され、 2005年にロンドンで初めて大規模に実施されました。2010年代には、限られた数の大手交通事業者が独自の技術を使用して運賃上限設定を導入し始めました。2023年現在、運賃上限設定は、クラウド内のバックエンドシステムを備えた、広く利用可能な技術を使用して、小規模な交通事業者によって実装されています。

コンセプト

運賃上限設定により、公共交通機関の乗客は一定期間、可能な限り最低の運賃で旅行することができます。乗客は、利用する各旅行に対して 1 回分の運賃を支払います。公共交通機関のシステムによっては、専用のプリペイドカードを使用する場合もあれば、乗客が自分のクレジットカードまたはデビットカードを使用する場合もあります。乗客は、一定のしきい値に達するまで、1 日または 1 週間などの期間内の各旅行の運賃全額を支払います。このしきい値は、特定の旅行回数または金銭的価値である場合があります。しきい値に達すると、残りの期間のすべての乗車が無料または割引になります。^[1]^{: 5}この上限は、同等の無制限パスの価格に相当することがよくあります。^[2]^{: 380}

運賃上限設定は、多くの交通機関が提供している乗り放題パスと対比して提示されることが多い。パスは通勤者や公共交通機関を頻繁に利用する人に好まれ、彼らは公共交通機関のサービスを無制限に利用できるというメリットがある。公共交通機関をあまり利用しない人は、パスが必要になるほど乗るかどうかわからないかもしれないし、頻繁に利用する人の中には初期費用を払う余裕がない人もいるかもしれない。^[3]^{: 9}

運賃上限設定により、事前にパスを購入する必要がなくなり、乗客は乗車頻度に関係なく、旅行の最もお得な価格を利用できるようになります。これは、運賃を節約する機会を持つ乗客にとって有益です。運賃上限設定は、チケットやパスの販売方法を簡素化できる交通事業者にとっても有益です。^[1]^[3]^{: 8}

歴史

運賃上限設定の初期導入は、2000年にオランダのフローニンゲンでArrivaバスで開始されました。Tripperpasは、モトローラとERGグループの非接触型スマートカード技術を使用し、いくつかの新機能を導入しました。Tripperpasはクレジットラインとして設定され、乗客は毎月末に乗車料金を請求されました。Tripperpasの運賃上限設定は「最低価格保証」として宣伝され、乗客には同等のSterabonnementシーズンチケットの費用までしか請求されませんでした。^[4]^[5]

2年間の試験運用の末、トリッパーパスシステムは廃止され、発行予定の11,000枚のうち実際に使われたのはわずか4,000枚だった。^[5]運賃上限設定機能は十分に宣伝されておらず、乗客の中には運賃が、このシステムが置き換えようとしていた片道乗車券のストリッペン^{カードよりも高くなるだろうと考える者もいた。 [4]ス}トリッペンカードとステラボネメント券の後継であるOVチップカードは、運賃上限設定なしで2005年に導入された。^[6]

ワシントン DCのワシントン首都圏交通局は、スマートリップ運賃カードの導入直後の 2003 年に運賃上限設定プログラムを提案しました。WMATA は、定額運賃を請求するメトロバスサービスには運賃上限設定を導入できるが、ワシントンメトロの距離ベースの運賃はより大きな課題があると結論付けました。ワシントンメトロの運賃上限設定の技術とマーケティングはどちらも複雑すぎると判断され、提案は放棄されました。^[3]^{: 11}

運賃上限設定の最初の大規模な導入は、2005年にロンドン交通局によって行われた。^[2]^{: 377}導入当時、ロンドンでの運賃上限設定はオイスターカード利用者のみ対象で、地下鉄やバスなどのローカルサービスで有効だった。オイスターカード利用者の上限価格は、1日乗り放題のトラベルカードと同等の価格に設定されていた。^[7] TfLは導入以来運賃上限設定システムを拡張しており、 2014年には7日間の上限と非接触型銀行カードのサポートを追加した。 ^[3]^{: 11}

ヨーロッパで運賃上限設定が早くから導入されたもう1つの例は、2012年に始まったダブリンです。TFI Leap Cardを使用したダブリンの運賃上限設定システムは、2013年からダブリンの交通網全体に拡大されました。ダブリンバス、Luas、Iarnród Éireannのサービスが対象です。^[8]^[3]^{: 11}

米国では、2012年と2014年にサンフランシスコ湾岸地域でACトランジットとサンタクララバレー交通局がそれぞれ設立された例が2つあります。 ^[2]^ACトランジットとVTAは同じ地域で運行しており、どちらもクリッパーカードを使用していますが、運賃と運賃上限は別々です。^[9]

2020年代初頭、米国の2大交通機関^[10]であるニューヨークMTAとロサンゼルスメトロによって運賃上限が導入されました。ニューヨークでは、OMNYカードと非接触型銀行カードの利用者は、地下鉄とほとんどのMTAバスの利用で週当たりの運賃上限を設定できます。^[11]^{[12]ロサンゼルスでは、}メトロバスとメトロ鉄道のTAPカード利用者のみが、1日当たりと1週間当たりの運賃上限を設定できます。^[13]

テクノロジー

運賃上限設定は、自動運賃徴収システムの高度な機能を活用します。2005年にロンドンで初めて運賃上限設定が大規模に導入されて以来、技術は大幅に成熟し、コストの削減につながっています。^[2]^{: 377}この成熟により、非接触型スマートカードに加えてモバイルアプリを使用して、運賃上限設定を小規模事業者に拡大することが可能になりました。 ^[14]

オイスターカードは、運賃上限設定を初めて本格的に導入したもので、独自のプログラミングを施したMIFAREスマートカードと、独自のバックオフィスシステムに接続された機器を使用しています。オイスターカードは、1998年にシステムの初期設計が開始されてから7年後の2005年に運賃上限設定をサポートし始めました。^[15]

対照的に、運賃上限設定をサポートする現代の決済システムは、市販の既製システムとして入手可能である。これらのシステムは、モバイルアプリ、スマートカード、カードリーダー、バックオフィスシステムなど、統合運賃決済システムの複数のコンポーネントを提供する。複数のベンダーがこれらのタイプのシステムを提供しており、交通事業者がブランディングを施したホワイトラベルベースで交通事業者に販売されている。そのようなシステムの例としては、Cubic Transportation SystemsのUmo 、^[16]、MasabiのJustride 、^{[17] 、}INITのMOBILEvarioなどがある。^[18]

この技術の成熟度を示す例として、米国ウィスコンシン州ミルウォーキー郡交通局に新しい運賃システムを導入したことが挙げられます。CubicのUmoを搭載したWisGo決済システムは、遅延があったにもかかわらず、2年未満で導入されました。^[19]

影響

運賃上限設定は、交通運賃の社会的公平性を向上させる方法として頻繁に引用されています。 ^[20]^[3]^{: 9} 2022年に米国の交通事業者を対象に実施された世論調査では、運賃上限設定は交通運賃の公平性を向上させるだけでなく、交通事業者の現金取り扱い経費を削減し、乗客の利便性向上にも貢献できるという結論が出ています。^[3]^{: 42}

運賃や運賃上限は、交通事業者が乗客の行動、ひいてはサービスの利用者数に影響を与えるために利用される可能性があります。2020年にブリティッシュコロンビア州バンクーバーで行われた行動経済学の分析では、運賃上限は行動に大きなプラスまたはマイナスの影響を与える可能性があるため、交通事業者は運賃上限に関するメッセージを慎重に検討する必要があると主張しました。^[21]

参考文献

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