ベルリン テンペルホーフ空港

ベルリン テンペルホーフ空港 ベルリン・テンペルホーフ空港
テンペルホーフ空港の航空写真
IATA :タイ ICAO : EDDI
まとめ
空港の種類	廃止
所有者	ベルリン州連邦不動産研究所[1]
オペレーター	ベルリン空港
サーブ	西ベルリン （1948年～1990年） ベルリン （1923年～1948年、1990年～2008年）
位置	テンペルホーフ＝シェーネベルク、ベルリン、ドイツ
オープン	1923年10月8日 ( 1923-10-08 )
閉鎖	2008年10月30日 ( 2008-10-30 )
ハブ​	ドイツ空軍ハンザ(1926–1945) アメリカン・オーバーシーズ航空（1948年～1950年） パンナム航空(1950–1975) エールフランス(1950–1959) 英国欧州航空(1951–1974) リドル航空(1960 年代) キャピトル国際航空(1960 年代) サターン航空(1964–1967) オーティア（1960年代） 海外航空（1960年代初頭） ブリティッシュ・エアウェイズ（1974年～1975年） テンペルホーフ航空(1981–1990) ハンブルク航空（1990年～1997年） コンティ・フラッグ（1990–1994） ルフトハンザ シティライン(1990–1992) シーラス航空(2001–2008)
標高 AMSL	164 フィート / 50 メートル
座標	52°28′25″N 013°24′06″E / 52.47361°N 13.40167°E / 52.47361; 13.40167
Webサイト	ベルリン
地図
THF /EDDI ベルリン内の位置
滑走路
方向 長さ 表面 フィート メートル 09L/27R 6,870 2,094 アスファルト（閉鎖） 09R/27L 6,037 1,840 アスファルト（閉鎖）
出典：EUROCONTROLのドイツAIP [2]

ベルリン・テンペルホーフ空港（ドイツ語：Flughafen Berlin-Tempelhof）（IATA：THF、ICAO：EDDI）は、ドイツのベルリンで最初の空港の一つであった。ベルリン中南部のテンペルホーフ＝シェーネベルク区に位置するこの空港は、論争の中で2008年に運営を停止し、テーゲル空港とシェーネフェルト空港が12年間にわたって市内の2つの主要空港となり、2020年に両空港ともベルリン・ブランデンブルク空港に置き換えられた。 ^[3]

テンペルホーフは、1923年10月8日に帝国運輸省によって空港に指定されました。旧ターミナルはもともと1927年に建設されました。航空交通量の増加を見越して、ナチス政府は1930年代半ばに大規模な再建を開始しました。テンペルホーフは、世界最古の商業空港として時々引用されていましたが、この称号は他のいくつかの空港によって争われ、閉鎖されてからはもはや争点ではありません。

テンペルホーフ空港は、ヨーロッパで第二次世界大戦前に存在した3つの象徴的な空港の1つであり、他の2つはロンドンの現在は廃止されたクロイドン空港と、旧パリ・ル・ブルジェ空港である。1948年から1949年にかけてのベルリン大空輸の中心地として、さらに象徴的な地位を獲得した。この空港の最も特徴的な特徴の1つは、エプロン上に広がる巨大な天蓋式の屋根で、1950年代、1960年代、1970年代初頭のほとんどの当時の旅客機を収容でき、乗客を天候から守ることができた。テンペルホーフ空港のメインビルは、かつては地球上で最も大きい20の建物の1つであったが、かつては世界最小の免税店が入っていたこともある。^[4]

テンペルホーフ空港は、閉鎖を阻止しようとする一部の抗議活動にもかかわらず、2008年10月30日にすべての業務を停止しました。^[5] 2008年4月27日には閉鎖に反対する拘束力のない国民投票が実施されましたが、投票率が低かったため否決されました。その後、この旧飛行場はテンペルホーファーフェルトとして知られるレクリエーションスペースとして使用されています。^{[6] 2015年9月、テンペルホーフは緊急}難民キャンプにもなると発表されました。^[7]

テンペルホーフ空港はしばしば「シティ空港」と呼ばれていました。後年は、ドイツ国内や近隣諸国への通勤便が主でしたが、過去にはボーイング747 ^[8]、ロッキードL-1011 トライスター[ ^9]、ロッキードC-5A ギャラクシー^[10]などの長距離ワイドボディー旅客機も到着していました。これら3機のうち最初の機体がテンペルホーフ空港に登場したのは1976年9月18日で、パンアメリカン航空(パンナム) がボーイング747SPクリッパー グレートリパブリックで飛行し、同空港で行われたアメリカ空軍(USAF)の年次「一般公開の日」での現代の軍用機、非戦闘機、民間機の静的展示に参加しました。

ギャラクシーがテンペルホーフに初めて登場したのは1971年9月17日で、アメリカ空軍第436軍事輸送航空団の航空機が、その年の「オープンハウスの日」静的展示会に参加するために、米国デラウェア州のドーバー空軍基地から飛来した時だった。これらのイベントは、当時商業航空会社で運航されていた最大の航空機と、当時全体で最大の航空機のテンペルホーフでのデビューを記念した。^[11]

テンペルホーフ空港は、ブランデンブルク空港やテーゲル空港に比べると、特に大きな空港ではありませんでした。空港のレイアウトは比較的シンプルで、東西に向いた2本の平行滑走路（09/27 L/R）と、空港を囲む楕円形の誘導路1本、空港の北西部にメインターミナルがあります。滑走路もそれほど長くはなく、ブランデンブルク空港の3,600mと4,000mの滑走路はボーイング747などの大陸間旅客機を簡単に着陸させることができますが、テンペルホーフ空港には2,094m（09R/27L）と1,840m（09L/27R）の2本の滑走路があり、最大でもボーイング757とエアバスA320サイズの航空機しか着陸できません。

テンペルホーフの他の利用法も議論されており、多くの人々が空港の建物を保存しようと努めている。^{[12] 2015年9月、} 2015年の欧州移民危機の真っ只中、ベルリン州政府はテンペルホーフを「緊急難民避難所」とし、2つの旧格納庫に少なくとも1,200人を収容すると発表した。^[7]

テンペルホーフ空港ベルリンパノラマ（2019）

空港の敷地はもともと中世ベルリンのテンプル騎士団の土地であり、このことに由来してテンペルホーフという名前が付けられた。その後、この場所は1720年から第一次世界大戦が始まるまでプロイセン軍の練兵場として使用された。1909年、フランスの飛行士アルマン・ツィプフェルがテンペルホーフで初の飛行デモンストレーションを行い、同年後半にはオービル・ライトがそれに続いた。 ^[13]テンペルホーフが初めて公式に空港として指定されたのは1923年10月8日である。ドイツ航空ハンザ航空は1926年1月6日にテンペルホーフで設立された。

1927年に建設された旧ターミナルは、世界初の地下鉄駅となった。 1930年代の空港再建で、空港へのアクセスをベルリン大空輸にちなんで現在はプラッツ・デア・ルフトブリュッケ駅と呼ばれる大きな交差点に移す必要が生じたため、駅名はパラデシュトラーセに改名された。

ナチス時代のベルリン再建計画の一環として、1934年にエルンスト・ザゲビール教授は古いターミナルを新しいターミナルビルに建て替えるよう命じられた。ヨーロッパへの玄関口となり、ヒトラーの「世界の首都」ゲルマニアの象徴となることを意図した空港ホールと隣接する建物は、現在でも世界最大級の建造物として知られ、英国の建築家サー・ノーマン・フォスターによって「すべての空港の母」と評されている。1936年から1941年にかけて建設されたターミナルビルは、貝殻石灰岩のファサードを持ち、長さ1.2キロメートル（0.75マイル）の象限を形成している。到着した乗客は税関検査場を通って受付ホールまで歩いた。テンペルホーフ空港には、メーリングダム通りとフリードリヒ通り（プラッツ・デア・ルフトブリュッケ駅）沿いにUバーンU6線が通っている。

テンペルホーフ・ベルリン中央空港は、ベルリン市の中心部からわずか数分という好立地にあり、瞬く間に世界で最も利用者数の多い空港の 1 つとなりました。テンペルホーフ空港は、1938 年から 1939 年にかけて戦前最大の空港として栄え、新ターミナルがまだ建設中だった当時、毎日最大 52 便の外国便と 40 便の国内便が旧ターミナルから発着していました。

新しい空港ターミナルは、当時ドイツの国営航空会社であったドイツルフトハンザ航空（1938年に移転）の本社として設計されました。今日の近代的な空港の先駆けとして、この建物は、巨大な弧状の航空機格納庫など、多くのユニークな特徴を備えて設計されました。10年以上建設されていましたが、第二次世界大戦のため完成しませんでした。1927年に建設されたターミナルは、旅客と貨物用に1945年4月24日まで使用されていました。

建物群は、半円形の格納庫が翼を広げた鳥の形をしており、飛んでいる鷲に似せて設計されていた。1.6キロメートル (1マイル) の長さの格納庫の屋根は、空中および地上のデモの観客用のスタジアムを形成するために、段々に敷かれる予定だった。ノーマン・フォスターはテンペルホーフを「現代の本当に素晴らしい建物の1つ」と呼んだ。^[14]

連合軍による空港爆撃を恐れて、ドイツの民間航空はすべて1939年9月2日に停止されたが、11月1日から徐々に再開された。 ^[15]しかし、1927年に建設されたターミナルはすべての民間航空に対して閉鎖されたままであり、ベルリンへのおよびベルリンからの民間航空機の移動はすべて、1940年3月7日までラングスドルフの飛行場に移され、1927年のターミナルが再開され、民間航空は1945年4月24日まで継続された。^[15]

1940年1月から1944年初頭まで、ヴェーザー航空機製造工場はユンカース Ju 87「シュトゥーカ」急降下爆撃機を組み立て、その後は、鉄道と連絡トンネル経由のトラックで運ばれた、まだ家具の整っていない新ターミナルのメインホールと格納庫3から7でフォッケウルフ Fw 190戦闘機を組み立てた。 ^[16]格納庫1と2は、ルフトハンザが自社の航空機の組み立てに使用していたため、航空機の組み立てには使用されなかった。航空機の部品は市内各地から持ち込まれ、完成した航空機エンジンはトラックでテンペルホーフに運ばれた。機体が完成し、エンジンが搭載されると、完成した航空機は飛び立った。ドイツ空軍は、戦闘機による時折の緊急着陸を除き、第二次世界大戦中、テンペルホーフを軍用飛行場として使用しなかった。

1945年4月21日、ドイツのルフトハンザ航空は最後の定期便を運航し、その後数日間にわたってヨハニスタール飛行場から追加の不定期便を運航し、ルフトハンザ航空が本社を移転したトラフェミュンデとミュンヘンへの途中で貨物を積むためにテンペルホーフに立ち寄った。^[17] 2日後の4月23日、同航空会社の最後のテンペルホーフ出発便がマドリードに向けて出発したが、その後南ドイツ上空で撃墜された。^[18]

テンペルホーフ基地のドイツ軍司令官ルドルフ・ベットガー大佐は基地爆破命令を拒否し、自殺を選んだ。ソ連軍はヨーロッパ戦争末期の1945年4月28日と29日のベルリン攻防戦でテンペルホーフ基地を占領した。 ^[18]ソ連軍は旧ターミナルと新ターミナルをくまなく捜索し、宝物、隠された場所、文書を探し、すべての部屋を開けた。

捜索中、彼らは航空写真を専門とするルフトハンザの子会社、ハンザ・ルフトビルド社の、セルロイドフィルムを保管する3階建ての防空壕の強化された入口を爆破した。爆発ですぐにセルロイドに引火し、新ターミナルの北側オフィス棟の下にあるフィルムシェルターは火の海と化し、数週間にわたって立ち入りが不可能になった。猛烈な炎のため、ソ連の司令官は下層階に水を入れるよう命令した。戦争で荒廃したベルリンでは水道が機能していなかったため、これが可能だったのは、戦争による被害が軽微だった新ターミナルには、フィルムシェルターに近い新ターミナルの北側前庭の下に地下貯水池があり、独自の電気と地下水供給設備があったからにほかならない。

1945年5月8日、ベルリンのドイツ降伏文書に署名した西側連合国とドイツ軍とその随行員はテンペルホーフ空港に着陸した。^[19] 5月初旬、ヴェーザー航空機整備工場が格納庫7に路面電車の修理工場を開設した。^{[19]その後の数週間、ベルリン市民は開かれた建物の警備されていない部分をすべて襲撃し、食料や闇市場での物々交換に役立つものを探した。}ヤルタ協定に従い、ベルリン＝テンペルホーフ中央飛行場は1945年7月2日、アメリカ軍のベルリン占領地区の一部としてソ連からアメリカ陸軍 第2機甲師団に引き渡された。この協定は後に1945年8月のポツダム協定で正式化され、ベルリンは正式に4つの占領地区に分割された。

第852工兵航空大隊は1945年7月10日にテンペルホーフ（コード番号R-95）に到着し、新しいターミナルで最初の修理を行った。連合国管理理事会がベルリン航空安全センターの管理下にある西ベルリン航空回廊に合意した後、これらは1946年2月に開通し、テンペルホーフでの民間航空が再開されるようになった。^[20]

1948年6月20日、ソ連当局は技術的な問題を理由に、ベルリンの西側支配地域への陸路および水路によるすべての交通を停止した。ベルリンへの唯一の残されたアクセスルートは、ソ連占領地域を横切る幅20マイル（32キロ）の空中回廊3本だけだった。^[21]西側諸国は、ベルリンを放棄するか、住民に生活必需品を空路で供給するかの選択に直面し、後者の道を選んだ。

非公式にヴィトルズ作戦と名付けられたこの空輸作戦は、6月26日に米空軍のダグラスC-47スカイトレインが80トンの食糧をテンペルホーフに運んだことから始まった。これは最低限の生活水準を維持するために毎日必要とされると推定される食糧、石炭、その他の必需品の4,500トンには遠く及ばない量だった。しかし、この戦力はすぐに米海軍とイギリス空軍の貨物機、英国欧州航空（BEA）や、イギリスの新興の完全に民間所有の独立系航空会社の多くによって増強された。^[22]

最後のものには、フレディ・レイカーのエア・チャーター、イーグル・アビエーション^[23]、スカイウェイズが含まれていた。1948年10月15日、米国と英国の個別的な空輸活動の安全性と協力を強化するために、連合国はテンペルホーフに統合司令部、ウィリアム・H・タナー米空軍少将指揮下の連合空輸任務部隊を創設した。指揮統制と航空機の荷降ろしを容易にするため、米空軍第53輸送飛行隊が一時的にテンペルホーフに配属された。

それまでドイツで一般的だった芝生の滑走路では膨大な需要に対応できず、その後建設された穴あき鋼板マット^{[注 1]を敷いた滑走路は米空軍の}C-54スカイマスターの重みで崩れ始めた。^[24]そのため、アメリカの技術者は1948年7月から9月にかけてテンペルホーフに新しい6,000フィート(1,800メートル)の滑走路を建設し、拡大する空輸の要求に応えるため、1948年9月から10月にかけてもう1本建設した。^[24] 1927年に建設された古い空港ターミナルは、より多くの航空機を降ろすためのスペースを作るために1948年に取り壊された。最後の空輸輸送機がテンペルホーフに到着したのは1949年9月30日であった。

テンペルホーフは、空港付近の子供たちにキャンディーを落とす「リトル・ヴィトルズ作戦」の舞台としても有名になりました。キャンディー爆弾を仕掛けた最初のパイロット、ゲイル・ハルヴォルセンは、空港のフェンス付近にたむろしている子供たちに気づき、何か分け与えたいと考えました。やがて彼は、着陸直前にパラシュートでキャンディーを落とし始めました。彼の試みは他のパイロットによって広められ、やがてベルリンの街の伝説の一部となりました。

1950年代後半から1960年代にかけて冷戦が激化すると、西ベルリンへの陸路と空路の両方でのアクセス問題が緊張を引き起こし続けた。冷戦時代を通じて、テンペルホーフは西ベルリンにアクセスする米軍輸送機の主要ターミナルだった。1969年、ベルリン空輸のパイロットの1人で、元祖キャンディボンバーのゲイル・ハルヴォルセンが、テンペルホーフ空軍基地の司令官としてベルリンに戻った。

ベルリンの壁の崩壊とドイツの再統一により、アメリカ軍のベルリン駐留は終了した。テンペルホーフのアメリカ空軍第7350航空基地グループは1993年6月に非活性化された。1994年7月、クリントン大統領の出席のもと、マクネア兵舎のフォー・リング・パレード・フィールドで行われた式典で、ベルリンのイギリス、フランス、アメリカの空軍と陸軍が非活性化された。西側連合国は統一都市ベルリンを統一ドイツ政府に返還した。アメリカ陸軍は1994年8月にTCAのベルリン陸軍航空派遣隊を閉鎖し、49年間続いたベルリンでのアメリカ軍の駐留に終止符を打った。

1951年、米陸軍は第6歩兵旅団^{[不明–議論が必要]}（第6歩兵連隊？）の航空部隊を3機のヒラーOH-23Aレイヴンヘリコプターとともにテンペルホーフに駐留させた。数年後にはベルリン旅団航空派遣隊（BBDE Avn.Det.）として知られるようになった。ヒラーOH-23AはすぐにベルOH-13スーに置き換えられた。その後、シコルスキーH-19チカソー（1958年 - 1964年）、シコルスキーH-34チョクトー（1962年 - 1964年）、ベルUH-1B（1964年 - 1971年）、そして最後にベルUH-1H（1971年5月 - 1994年8月）が駐留した。^[25]

テンペルホーフ基地に配備されていた固定翼航空機は、セスナO-1バードドッグ（1965年 - 1975年）、デ・ハビランド・カナダU-6ビーバー（1968年 - 1980年1月）、^[26] セスナO-2A（1975年 - 1979年）、ピラタスUV-20Aチリカワ（1979年 - 1991年）、ビーチクラフトU-8Dセミノール（1960年代）、ビーチクラフトU-21（1970年代 - 1986年および1991年 - 1994年）、ビーチクラフトC-12C（1986年 - 1991年）であった。

当時アメリカン航空の海外部門であ​​ったアメリカン・オーバーシーズ航空（AOA）は、 1946年5月18日にニューヨークからシャノン、アムステルダム、フランクフルトを経由してテンペルホーフへの戦後初の商業航空路線を開設した。^{[27] [28]}これに続いてAOAは1948年3月1日にテンペルホーフとフランクフルトのライン・マイン空港を結ぶ西ベルリン初の国内専用航空路線を開設した。 ^[29]

AOAは、ベルリン封鎖の全期間（1948年6月26日～1949年5月12日）にわたってフル飛行プログラムを維持したテンペルホーフ空港の唯一の商業運航会社であった。^[29]

ベルリン封鎖の解除後、AOAは1950年3月6日からテンペルホーフとハンブルク・フールスビュッテル、6月1日からデュッセルドルフ・ローハウゼンを結ぶ追加の専用定期サービスを開始しました。 ^[30]

1950年9月25日、パンナムはアメリカン航空からAOAを買収した。この合併により、パンナムはテンペルホーフでの存在感を高めていった。^{[27] [31]}（AOAの元々の複数停車地のベルリン-ニューヨーク路線と、ベルリンとフランクフルト、ハンブルク、デュッセルドルフを結ぶドイツ国内専用便の継続に加えて、1955年から1959年の間、パンナムはテンペルホーフからケルン、シュトゥットガルト、ハノーバー、ミュンヘン、ニュルンベルクへの定期便を通年で開始した。^[29]）パンナムがベルリンでの新たな運航に使用した当初の機材は、当時は戦争で余剰となったC-54スカイマスターが大量にあったため広く入手可能だった、与圧されていない60席のダグラスDC-4であった。 ^{[22] [29]}

1950年はエールフランスがテンペルホーフでパンナムと合流した年でもあった。 ^{[22] [32]}エールフランスは戦時中の運航停止後、テンペルホーフへの運航を再開した。^{[22] [32] [33]}

さらにこのとき、連合国は西ベルリン発着の民間航空便による地元民間人の輸送を制限していたが、この規制は撤廃された。これにより、旅客、貨物、郵便物の取り扱い施設の運営と維持を含むすべての民間航空便の取り扱いの責任が西ベルリン市政府に移管された。これらの変更は、戦後間もない西ベルリンの定期航空便に大きな弾みを与えた。^[27]

1951年7月8日、BEAは業務をガトーからテンペルホーフに移転し、西ベルリンのすべての航空サービスをベルリンの象徴的な市内中心部の空港に集中させました。^{[33] [34]} BEAのテンペルホーフへの移転により、乗客数が大幅に増加し、ベルリンを拠点とする航空機はダグラスDC-3が6機に増加しました。^{[27] [35]}

それ以来、完全に民間所有の新しい英国の独立系航空会社^{[nb 2]}と米国の補助航空会社^{[nb 3]}のいくつかが、英国、米国、西ドイツからテンペルホーフへの定期航空便を開始しました。これらの航空会社は当初、ベルリンに駐留する英国と米国の軍隊のメンバーとその扶養家族、必須の原材料、西ベルリンで製造された完成品、そして悪名高いベルリンの壁の建設前にまだ自由にベルリンに入ることができた東ドイツと東ヨーロッパからの難民を運んでいました。この作戦は、小ベルリン空輸としても知られていました。^[36]これらの航空会社の1つである英国の独立系ダンエアサービスは、その後、四半世紀にわたってテーゲルからの商業航空サービスの発展に重要な役割を果たしました。 ^{[37] [38]}

1950年代前半から中頃にかけて、BEAは乗客数の着実な増加を受けて、他の航空会社からテンペルホーフを拠点とするDC-3/パイオニア、バイキング、エリザベス2世のピストンエンジン航空機よりも大きな航空機をリースして収容力を高めた。 ^{[22] [39] [40]}（これには、新たに設立された独立したライバルであるブリティッシュ・ユナイテッド航空が所有していたトランスエア・ビッカース・バイカウント700 ^[41]も含まれており、1961年10月30日、フランクフルト・ライン・マイン空港でテンペルホーフを出発した旅客便の飛行中に修理不能なほど損傷した。^{[42] [43] [44]}）

1954年には671,555人の乗客が利用し、テンペルホーフ空港はヨーロッパで3番目に利用者数の多い空港としての地位を確立した。^{[45]その年の6月6日から、パンアメリカン航空はテンペルホーフを拠点とする航空機群を、より大型の}与圧式 ダグラスDC-6B プロペラ機に更新し始めた。^[11] DC-4と比較して、新型機は座席が16席増えた。^[46]

1958年、BEAはピストン旅客機を、63席の高密度シングルクラスの座席配置のビッカース・バイカウント701 ターボプロップ機に置き換え始めました。より広々とした66席のシングルクラスの座席配置を特徴とする、最大10機の新しい最新鋭のビッカース・バイカウント802が、すぐに古いシリーズの701航空機に取って代わりました。^[35] 802シリーズのより長い航続距離とより高い巡航速度により、BEAは1965年11月1日にロンドン・ヒースロー空港とベルリン・テンペルホーフ空港間の直行便を開設することができました。 ^{[22] [33] [35]}これはテンペルホーフ空港からの唯一の直行便国際定期航空便でした^[注4]

1959年11月19日、パンアメリカン航空のDC-4が西ベルリンから定期貨物便を運航した最初の航空機となった。この便はテンペルホーフとライン・マイン空港を1晩に1便、通年で結んでいた。^[47]

1960年1月2日、エールフランスは、DC-4、南東ラングドック、ロッキード コンステレーション/スーパー コンステレーションのピストンエンジン機で、過去10年間デュッセルドルフ、フランクフルト、ミュンヘン、ニュルンベルク、および主要拠点のパリル・ブルジェ/オルリーに就航していたが、ベルリンでの運航全体をテーゲル空港に移転した。テンペルホーフ空港の滑走路が短すぎて、実用的なペイロードを搭載した新型短距離ジェット機、シュド・アビエーション カラベルの導入が不可能だったためである。^{[22] [32] [48] [49]}（エールフランスのカラベルIIIには、テンペルホーフ空港の短い滑走路に完全な商用ペイロードで安全に着陸できるようにする逆推力装置がなかった。 ^{[50] [51]}）

1960年3月1日、パンナム航空はベルリンからテンペルホーフとハンブルク・フールスビュッテルを結ぶ2回目の貨物専用定期便を就航させた。^[52]

1960年はパンナムが最後のDC-4をテンペルホーフから撤退させた年でもあった。その結果、同年6月27日以降、同社のベルリン路線はすべてDC-6Bのみで運航された。 ^{[46] DC-6Bは}ヴィカウントやカラベルよりも先進的な航空機ではなかったが、より経済的だった。1960年代初頭までに、パンナムはテンペルホーフ基地に15機のDC-6Bを配備し、^{[53] [54]}競合航空会社の航空機よりも高密度の座席配置となっていた。 （パンナムのDC-6Bは、当初76席の全エコノミークラスで構成されていました。その後、西ベルリン発着のドイツ国内定期便すべてに補助金が導入されたことにより、ネットワークは着実に拡大し、サービス頻度と乗客数も増加しました。急増した交通量に対処するため、航空機の座席密度は2回増加し、最初は84席、その後87席になりました。^[29]）この航空機群は最終的に17機にまで増え、パンナムは西ベルリンから飛行する3つの主要定期航空会社の中で最大の航空機群となりました。さらに、DC-6の洗練性の欠如を競合他社よりも高い頻度で補うことができ、それによってより高い市場シェア（60％）を獲得し、競合他社よりも多くの利益の高いビジネス旅行市場でシェアを獲得しました。さらにこの期間中、パンナムはベルリンからの8つの定期国内線で70％の超短距離ロードファクターを達成し、同社のベルリン路線を世界的な定期路線網の中で最も収益性の高いものにしました。^{[33] [55] [56] [57]}

1961年8月13日のベルリンの壁完成後、西ドイツ政府は、西ベルリン発着のドイツ国内定期航空便すべてに最大20%の路線別補助金を導入し、航空会社が結果として生じる旅客数の減少に対処し、これらの生命線路線で経済的に実行可能な運営を維持できるようにした。 ^{[22] [49]}これは、1962年3月1日にベルリンを含むドイツ国内で販売されるすべての航空券に発効した。^{[34] [58] [59]}（この制度による補助金料金の対象となるには、乗客はドイツ国内で西ベルリン発着のドイツ国内定期便の往復航空券を購入する必要があった。乗客が空港でチェックインすると、航空会社は乗客の航空券に添付されたクーポンを回収し、その後、払い戻しのためにドイツ当局に提出した。^[48]）

1960年代初頭までに、英国の独立系航空会社や米国の補助航空会社がテンペルホーフから定期チャーター便を運航し始めた。これらの航空会社は、米国、英国、その他の国からの入国者と、地中海の新興リゾート地への国内出国者の両方を運んだ。ロンドン・ガトウィック空港に本拠を置く英国の独立系航空会社オーバーシーズ・アビエーション（CI）は、ボン駐在の連合国航空武官^{[注 5]}が西ベルリンからの定期チャーター便の運航を許可した最初の航空会社の一つだった。同社はこれらの便にヴァイキングとアルゴノーツを使用し、テンペルホーフからベルリン上院、ベルリン工科大学、およびベルリン・フルーグリング（ヨーロッパのリゾート地へのIT便を手配する西ベルリンの旅行代理店70社のコンソーシアムとして始まった地元のパッケージツアーオペレーター）との契約に基づいて運航した。^{[60] [61] [62] [63]}

1964年までに、BEAはベルリン発着で年間最大2万便を運航していた。これは同航空会社のドイツ発着の年間総便数の約半分を占め、年間100万ポンドの利益を生み出していた。 ^[35] 1964年には、米国の補助航空会社であるサターン航空が、地元のパッケージ旅行統合業者であるフルーク・ユニオン・ベルリンとの契約に基づき、ダグラスDC-6A/Cと^DC -7Cを使用して、テンペルホーフから包括的包括ツアー(IT)チャーター便プログラムの運行を開始した年でもあった。^{[64] [65] [66] [67]}同年12月2日、ボーイング727-100がテンペルホーフに着陸した最初のジェット機となった。ボーイングは、パンナムにこの航空機をリースし、フランクフルトからベルリンへの特別便を運航させ、テンペルホーフの短い滑走路から727が運航できることを同航空会社に実証していた。パンナムは、着陸時に5,900フィート（1,800メートル）の滑走路の半分しか使用しなかったことから、ベルリン運航用に727を6機発注する意向を示した。^{[53] [68] [69]}

1965年10月26日は、英国国防省との契約に基づき兵員輸送飛行を行うユナイテッド200シリーズがガトーから迂回した際、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションの新しいワンイレブンジェット機がテンペルホーフに初めて到着した日であった。^{[70] [71]}

1966年1月22日、イギリスのトライジェット機がテンペルホーフに初めて姿を現した。ホーカー・シドレーがHS 121 トライデント 1E ^{[nb 7]}デモ機^{[nb 8]}でBEAの評価のため飛行したのだ。^{[11] [72] [73]} 1週間後の1月29日、BEAはベルリンでの運用にBACワンイレブンが適しているか評価を開始し、 BACの475シリーズデモ機がBEAに代わって一連のテスト飛行を開始した。これには、機体の短距離飛行性能をテストするためのテンペルホーフでの数回の離着陸が含まれていた。^{[70] [74]}

1966年3月18日、パンナムは、短距離飛行能力を備えた最初のジェット機の1つであるボーイング727-100シリーズの最初の8機の真新しい艦隊の最初の例で、テンペルホーフから年間を通じて定期的なジェット機の運航を開始した最初の航空会社になりました。 ^{[53] [54] [75] [76] [77]}これらの航空機は、128のエコノミー席を備えた単一クラスで構成されていました。^{[29] [53] [54] [75]}

パンナムの動きはBEAに相当な競争上の不利をもたらした。特にベルリン・フランクフルト路線では、パンナムが近代的なジェット機とより頻繁な運航で後者を凌いでいた。^[78] BEAはパンナムの競争上の脅威に対抗するため、ベルリンを拠点とする機材を1966/7年冬までに13機のバイカウントに増やし、より頻繁な運航を可能にした。^{[79]これは}機内の座席配置をより低密度に再構成することを伴い、その結果、改装後の客室には66席の5列エコノミークラス席ではなく、4列のレイアウトで53席のコメット型ファーストクラス席のみとなった。さらにBEAは、優れた機内食基準を提供することで、主な競合他社との差別化を図った。 （BEAのシルバースターサービスには全便で無料の温かい食事が含まれていたが、パンナムは機内で無料のスナックを提供しただけだった。地元紙の一部は、ベルリン発ドイツ国内路線（年間収益1500万～2000万ポンドと推定）を運航する2大主役の対照的な戦略を「ディナーかジェットか？ （ディナーかジェットか？）バトル」と呼んだ。）それ以降、同航空会社はこれらのサービスをスーパーシルバースターとして宣伝した。^{[22] [27] [30] [33] [80] [81]}

パンナムの727がベルリン市場に導入されたことは、同機がベルリンの短距離路線で定期便を運航する他のどの同時代の航空機よりも多くの乗客を運ぶ能力があり、また、ドイツ国内の短距離路線では燃料の積載量が少なくて済むため、テンペルホーフの短い滑走路から商業用ペイロードを満載して離着陸できる能力があったため、大きな変化であった。パンナムの727は、BEAと比較して、イギリスの航空会社のコメット4B ^[注9]よりも20%多くの乗客を運び、最大2+後者の子爵の乗客数の1⁄2倍。 [注10 ^{] [48]}

パンナムが西ベルリン発着のドイツ国内便の大半にジェット機を導入してから2年以内に、同社の市場シェアは58%から68%に上昇した。DC-6Bに比べて収容能力が大幅に増加したにもかかわらず（座席数は128席から87席）、搭乗率は運航開始後1年目のみ低下した。（パンナムがテンペルホーフからジェット機を運航した2年目は搭乗率が安定し、3年目は若干の増加が見られた。^[82]）BEAの再編されたバイカウントの座席密度の低下と、フライト頻度の増加、優れたケータリング、プロモーションの強化は、比較的狭い34インチ（86 cm）の座席ピッチ構成のパンナムの新しいジェット機の魅力に対抗するには不十分であることが判明した。この結果、BEAの市場シェアは、この期間の初めの38%から終わりの27%に低下した。一方、BEAは西ベルリンと西ドイツ間の国内航空市場における輸送能力を削減したことにより、競合他社よりも高い搭乗率を達成することができた。^{[22] [83] [84]}

1968年8月から、BEAはテンペルホーフを拠点とするバイカウント機群にデ・ハビランド コメット 4Bシリーズのジェット旅客機を補充した。^{[22] [70]}これらの航空機は、ペイロードが制限された状態でテンペルホーフの短い滑走路から運航できたが、コメットの燃料消費量が多く、特に連合国の航空路内で義務付けられた10,000フィート（3,000メートル）の高度で運航する場合、ベルリンからの航空会社の超短距離運航（平均ステージ長：230マイル（370キロメートル））には適していなかった。^{[48] [72] [78] [85] [86] [87]したがって、この措置は、BEAのベルリン機群のほとんどが97席のシングルクラスの}BACワンイレブン500に装備されるまでの暫定的な措置に過ぎなかった。^{[nb 11] [22] BEAがベルリンの機材群を新型}ワンイレブン500ジェット機に改修したことは、パンナムの727に奪われた地位を取り戻すための同航空会社の競争戦略の中心であった。BEAがスーパーワンイレブンと呼んだ新型ワンイレブン500は、1968年9月1日にベルリンから最初の定期便を運航した。^{[22] [33] [70] [86] [87] [88] [89]}同機は1968年11月17日からベルリンを拠点とする同航空会社のバイカウント機の置き換えを開始した。^[90]

1968年はまた、テンペルホーフ空港の混雑を緩和し、当時十分に活用されていなかったテーゲル空港をより有効活用するために、すべての不定期便、すなわち急増した包括ツアーチャーター便がテーゲル空港に集中された年でもあった。^[62]

西ベルリン第3の定期航空会社であるエールフランスは、1960年初頭にベルリンの運航をより遠いテーゲル空港に移転して以来、キャラベル機の就航に適さないという運用上の制約のために継続的な輸送量の減少に悩まされていたが^{[注 12]} 、 1960年代中期から後半にかけてのテーゲル空港の設備変更により最も大きな影響を受けた。この期間中、このフランスの航空会社の市場シェアは、1964年夏にテーゲル–デュッセルドルフから撤退し^{[注 13]}、限られた資源をテーゲル–フランクフルトとテーゲル–ミュンヘンに集中させて後者の2路線での競争効果を最大化したにもかかわらず、9%から5%未満に半減した。搭乗率が30%と低いことから生じるベルリン路線の損失拡大を食い止めるため、エールフランスはドイツ国内市場から完全に撤退し、代わりにBEAとの合弁事業に入ることを決定した。この取り決めにより、エールフランス航空はエールフランス航空のドイツ国内のフランクフルトとミュンヘンへの2路線を引き継ぎ、テンペルホーフから自社の航空機と操縦室の乗務員で運航することになった。また、BEAワンイレブン500のフィンをBEAの「スピードジャック」のモチーフの代わりにスーパーワンイレブンのタイトルをあしらったニュートラルなダークブルーに塗り替えることも決まった。エールフランスとBEAの合弁事業は1969年春に開始され、1972年秋に終了した。^{[22] [35 ] [48] [78] [83] [91] [92] [93] [94] [95] [96]}

ベルリン・テンペルホーフ空港発着の商業航空交通量は1971年に500万トンをわずかに上回るピークを迎えた。+1 ⁄ 2百万人の乗客（その年の西ベルリンのすべての空港の合計乗客数612万人のうち^{[nb 14]}）。これは西ベルリンの商業航空交通の90％以上を占め、象徴的な市内中心部の空港をドイツで2番目に大きいものにしました。 [ ^{nb 15]} 3+150万人の乗客のうち、パンアメリカン航空が大半を占め^[56]、残りの200万人のほぼ全てがBEAに流れ込んだ。1971年は、後者のベルリンを拠点とする最後のViscountが同市を離れた年でもあった。 ^{[33] [49] [97] [98]}

1972年以降、東ドイツが西ベルリンと西ドイツ間の陸上輸送手段すべてに影響する国境管理を緩和したことにより、西ベルリン発着のドイツ国内定期航空便が減少した。1973年の石油危機に伴う景気低迷により、この状況はさらに悪化した。急騰するジェット燃料価格による航空会社の運航コスト上昇を回収するために運賃が値上げされたが、需要はさらに減少した。その結果、パンナムとBEA/ブリティッシュ・エアウェイズのドイツ国内運航は大幅に縮小し、1970年代半ばまでにかつては利益を生んでいたこれらの路線が生み出した損失の増大を抑えるために、両航空会社のベルリン拠点の航空機と人員を削減する必要に迫られた。^{[22] [49] [56] [95]}

1975 年 9 月 1 日、パンナム航空とブリティッシュ エアウェイズはベルリンでの業務全体をテーゲル空港の新設ターミナルに移転しました。パンナム航空とブリティッシュ エアウェイズのテーゲルへの移転に伴い、テンペルホーフ空港での商業業務は停止され、米軍が独占的に使用するようになりました。

1978年から、パンナムは727のフライトデッキクルーのトレーニングをマイアミ国際空港からベルリンのテンペルホーフ空港に移転した。これには、当時マイアミからカリブ海や中央アメリカ、ベルリンからのIGSルート、フランクフルトとヒースローを結ぶ欧州内フィーダールートで運航していた同航空会社の727フリートのフライトデッキクルー全員の[再]トレーニングが含まれていた。[99][100] フライトデッキクルーのトレーニングにテンペルホーフ空港を使用していた別の航空会社は、米国の補助航空会社であるモダン・エア・^{トランスポート}であった。モダン・エアのベルリン発着の商業便はすべて、滑走路が長く、市街地ではないため進入が容易なことから、主にテーゲル空港を使用していたが、1968年から1974年の間、テンペルホーフ空港でベルリンを拠点とするフライトデッキクルーの訓練を行っていた。テンペルホーフ空港は、テーゲル地域の悪天候時に米国補助航空会社（および他のテーゲルを拠点とする航空会社）が迂回する空港として指定していた。^{[101] [66]}

1981年に商業運航が再開され、米国法人の新興 地域航空会社テンペルホーフ航空が、ドイツの元コンピューターメーカー、ニックスドルフ社（主な工場とオフィスはそれぞれパーダーボルンと西ベルリンにあった）との契約に基づき、テンペルホーフとパーダーボルン間の企業シャトルを開始した。テンペルホーフ航空の当初の機材はセスナ・コンクエストとパイパー・ナバホのエグゼクティブ航空機であった。1985年に、同航空会社はテンペルホーフ-パーダーボルンの企業シャトルを、ノルド262通勤用ターボプロップ機を使用した本格的な定期便に転換した。^[102]

冷戦の終結とドイツの再統一により、1990 年 10 月 3 日にテンペルホーフ空港は非同盟国の航空交通に開放されました。1949 年 5 月 12 日のベルリン封鎖解除 49 周年を記念して、1998年 5 月 12 日にビル・クリントン米国大統領 がテンペルホーフ空港で新しいボーイングC-17 グローブマスター III輸送機(シリアル番号 96-0006)を「スピリットオブ ベルリン」と命名しました。

終焉に向けて、商業利用は主に地域を飛行する小型通勤機の形で行われていた。テンペルホーフ空港とテーゲル空港を閉鎖し、新しいブランデンブルク空港をベルリン唯一の商業空港にする計画が立てられていた。

1996年、ベルリン市長のエバーハルト・ディープゲン、ブランデンブルク州首相のマンフレート・シュトルペ、連邦運輸大臣のヴィスマンは、いわゆる「コンセンサス決議」を制定した。計画全体は、ベルリンとブランデンブルクの国内および国際航空交通を1つの空港、ベルリン・シェーネフェルト国際空港に集中させることを目指していた。^[103]

投資保護を確実にし、シェーネフェルト国際空港の拡張に対する反対をかわすために、まずテンペルホーフ空港、次いでテーゲル空港を閉鎖することが命じられた。2007年12月4日、ドイツ連邦行政裁判所（Bundesverwaltungsgericht）は、最終審裁判所としてテンペルホーフ空港を閉鎖する最終決定を下した。^[104]

閉鎖に反対する拘束力のない国民投票を求める運動が行われたが、当初の必要署名数が集まった後、失敗に終わった。^[105]ベルリン州憲法によれば、国民投票を強制するために4か月以内に集める必要のある賛成署名の数は、ベルリンの投票権を持つ人口の7%にあたる169,784人であった。^[106] 4か月の署名収集期間後^[107]、 203,408人の署名が提出された。^[108]

国民投票は2008年4月27日に行われた。^[109]有権者全員に通知とともに案内パンフレットが配布された。国民投票を支持するには過半数の投票が必要であったが、これはベルリンの有権者の少なくとも4分の1の票が必要であった。^{[110] [111]}

テンペルホーフ空港存続の提案は、ベルリン市議会の野党であるキリスト教民主同盟と自由民主党とともに、テンペルホーフ空港連合（ICAT）^[112]によって支持された。ICATは、主にビジネスや個人の旅客のための都心空港の必要性とノスタルジックな理由を挙げた。^[103] ICATの代表は、シェーネフェルト空港が2012年頃に完成するまで空港を存続させることを提案した。ベルリン政府は、法的、長期的な経済、環境上の理由から、特にシェーネフェルト国際空港の拡張を確実にするため^に、空港の閉鎖を主張した。環境保護団体と緑の党はこれを支持した。

将来の計画には、例えば旧ターミナルビルにベルリン空輸博物館を建設すること、革新的なビジネスのための商業スペース、新しい住宅と工業地帯、スポーツ施設、公園などが含まれる。法的には、2008年10月末の閉鎖の決定は取り消し不能であり^[113]、国民投票は拘束力を持たない。その後の再開には高い法的障壁が伴うが、一部の法律専門家はこれを回避する方法があるかもしれないと主張した。

2008年4月27日の国民投票は否決された。投票者の60.2%が空港の存続に賛成したが、これは有権者のわずか21.7%の賛成で、必要な25%には及ばなかった。ベルリン西部地区では支持率が最も高かった(80%)が、東部地区では反対(賛成はわずか30%)と無関心が広がった。投票率は36%と低かった。^[114]テンペルホーフ空港の航空交通は10月30日に完全に停止し、公式ライセンスは12月中旬に失効した。

10月30日の最後の数時間、テンペルホーフ空港で「さよならテンペルホーフ」の祝賀会が800人の招待客を迎えて開催された。一方、空港閉鎖に反対する抗議者たちは空港前広場でろうそくの集会を開いた。最後の商業便は、22時17分にマンハイムに向けて出発したシーラス航空の ドルニエ328だった。^[115]終了時には、駐機場で観客に向けて「さよならを言う時」が歌われた。ちょうど真夜中の4分半前に、最後の2機の飛行機、歴史的なユンカースJu52と空輸の「レーズン爆撃機」ダグラスDC-3が並行して離陸し、翼を振りながら南東のシェーネフェルト空港に向かって飛び立った。滑走路と飛行場の照明は真夜中に消灯した。^[5]

10月30日、気象条件により離陸できず、 VFRで飛行していたアントノフ An-2機3機が空港に取り残された。2008年11月24日に離陸が許可され、同空港から離陸した最後の航空機となった。^[116]

ABBフォーミュラEは、 2015年と2017年から2023年まで、ベルリンePrixにテンペルホーフ空港ストリートサーキットのバリエーションを使用していました。2024年に再開催する計画があります。^[117] 2020年はCOVID-19の影響で、サーキットで6ラウンドが開催され、第1ラウンドと第2ラウンドはリバースレイアウトで行われ、第5ラウンドと第6ラウンドは初めて拡張レイアウトで行われました。 ^{[アップデート]}

2009年8月、ベルリン市当局は、テンペルホーフ外野を2010年5月に市立公園としてオープンすると発表した。市は、2010年から2017年にかけて、推定6000万ユーロをこの公園の開発に費やす予定だった。 ^[118] 2010年5月8日と9日の週末、外野はベルリン最大の公共公園「テンペルホーフフィールド」として盛大にオープンした。20万人以上のベルリン市民が、サイクリングやスケートから野球や凧揚げまで、その広々とした空間でレクリエーションを楽しんだ。^{[119] [120] [121]} 開会式は、夜間に公園を封鎖したフェンスに不満を抱く一部の抗議者によって少し台無しになった。^[122]

入場は無料で、開園時間は季節によって午前6時/7時/7時半から日没までです。敷地はグリュン・ベルリン^[123]によって管理されており、同社はベルリンの他のいくつかのゲート付き公園も管理しています。旧飛行場の約80％は、レッドリストに指定されたいくつかの鳥、植物、昆虫にとって重要な生息地です。^{[124]公園の利用は、}ヒバリの繁殖地を撹乱しないように季節ごとに制限されています。 ^[125]

2013年、ベルリン市議会は、テンペルホーフ広場の外側の区域をアパートや商業ビルの建設と、新しいベルリン中央・地方図書館の建設のために開放する計画を導入した。^{[126] [127]} 230ヘクタール（2.3 km ²）の区域は公園のまま残されるが、雨水貯水池、60メートルの人工の玉石、木立、その他の新しい特徴を備えた景観整備が計画された。景観整備は2013年に開始され、2017年に公園で開催される予定のドイツの世界園芸博覧会IGAに間に合うように完了する予定であった。^[128]

2014年の国民投票で、ベルリン市民は公園の全スペースを保存し、あらゆる種類の開発を法律で禁止することを決定し、建設と造園計画の両方に終止符を打った。^{[129] [130]}

テンペルホーフは閉鎖されて以来、数多くの見本市やイベントの開催地として利用されてきた。最初の大きなイベントには、7月のファッション見本市^{[131] [132]}と8月のベルリン・フェスティバル2009コンサート^{[133]があった。見本市は}格納庫で開催されていた。2010年9月、テンペルホーフは国際的な音楽とエンターテイメントのビジネスミーティングの場であるポップコムを主催し、第1回ベルリン・ミュージック・ウィークの最も重要な場所の1つとなった。

この場所ではスポーツイベントも開催された。ランナーにとってのメインイベント準備であるベルリンマラソンフェアは、毎年9月にテンペルホーフで開催されていた。FIAフォーミュラE選手権は、2015年、2017年、2018年、2020年、2021年、2022年、2023年に空港の滑走路でレースを開催した。2020年版では、2019/2020年シーズンを締めくくる9日間で6レースが開催された。^[134]ドイツツーリングカーマスターズの幹部も、テンペルホーフでのラウンド開催について政府関係者と協議していた。^[135]

ユーロビジョンがドイツに来た際、開催都市としてベルリンが選ばれていたら、この空港がコンテスト会場になるはずだった。その後、デュッセルドルフが選ばれた。

廃止された空港は、マンハッタンのミートパッキング地区やロンドンのブロンプトンのブロンプトンデザイン地区と同様に、「ベルリンクリエイティブ地区」として知られるようになる予定です。^[136]例えば、元米陸軍将校ホテルは、スタートアップ企業やクリエイティブ企業のためのデジタルイノベーションセンターに改装され、新しいビジターセンターは2019年にオープンする予定です。^{[137] [138]}

2022年、テンペルホーフは、主にオルタナティブ、インディーズ、ロックミュージックで構成される3日間の音楽イベントであるテンペルホーフサウンズフェスティバルの会場として使用されました。フェスティバルの各日には3万人を超える来場者がいました。フェスティバルが終了して間もなく、このイベントは2023年に再び開催されることが確認されました。^{[139] [より良い情報源が必要]}

テンペルホーフ空港が閉鎖される前の数年間、ほとんどの航空会社はテーゲル空港とシェーネフェルト空港に移転しました。2008年にテンペルホーフ空港が正式に閉鎖されたとき、そこから運航していたのは ブリュッセル航空とシーラス航空の定期便のみでした。

ベルリン・テンペルホーフはエアタクシーサービスの重要な拠点でもあり、AAF Aviona Air、Air Service Berlin（歴史的な「レーズン爆撃機」ダグラス DC-3を使用した定期観光飛行）、^{[注 16] AIRSHIP Air Service、Bizair Fluggesellschaft、Business Air Charter、Heli Unionair、Jet Club Deutschland Chartermanagement、Private Wings、Rotorflug、} TAG Aviation 、Windrose Airなどの航空会社がここを出発または到着しています。

1897 年 6 月 12 日、記録に残る最も古い航空機事故の 1 つとして、フリードリヒ・ヘルマン・ヴェルフェルトと彼の整備士ロバート・クナーベが、ヴェルフェルトの軽飛行機「ドイッチュラント」が高度 200 メートル (670 フィート) で火災を起こしてテンペルホーフ飛行場に墜落したときに死亡した。

1952年4月29日、フランクフルト ライン マイン空港からベルリン テンペルホーフへの定期便を運航していたエールフランスのダグラス C-54A (登録番号 F-BELI) が、東ドイツ上空の連合軍航空路の1つを通過中に、ソ連のMiG-15戦闘機2機による継続的な攻撃を受けました。攻撃により飛行機は深刻な損傷を受け、3番と4番のエンジンを停止する必要がありましたが、機長はテンペルホーフ空港に 安全に緊急着陸することができました。

その後、テンペルホーフで行われた航空機の損傷の調査で、この航空機は先の空襲でソ連のミグ戦闘機から発射された89発の銃弾を受けていたことが判明した。攻撃の激しさにもかかわらず、乗員17人（乗員6人、乗客11人）に死者は出なかった。ソ連軍当局は、攻撃当時エールフランス機は飛行場外にあったと主張し、非武装の民間航空機へのこの攻撃を弁護した。^[140]

1953年1月19日、西ベルリンから不定期貨物便を運航していたシルバーシティ航空の ブリストル170貨物機マーク21 （登録番号：G-AICM）が、目的地の悪天候によりベルリンに戻らざるを得なくなった際に燃料不足となり、テンペルホーフ空港近くに不時着した。この事故で機体は修理不能なほど損傷したが、パイロット2名は生き残った。^[141]

1978年、LOTポーランド航空165便がハイジャックされ、テンペルホーフ空港に着陸を余儀なくされた。冷戦時代にテンペルホーフ空港を管轄していた米軍当局は、到着時に東ドイツのハイジャック犯を逮捕した。ハイジャック犯の逮捕後、米当局は航空機、乗組員、そしてポーランドへの旅を再開したい乗客を返還した。^[142]

1981年、カトヴィツェからグダニスクへの国内定期便を運航していたLOTポーランド航空のアントノフAN-24が途中でハイジャックされ、テンペルホーフ空港に着陸を余儀なくされた。ハイジャック犯のイェジ・ディガスは、機体を乗っ取った当時は軍務に就いていた。彼は手榴弾と単発拳銃を所持していた。米軍当局は到着後すぐにハイジャック犯を逮捕し、地元警察に引き渡した。当時、彼は懲役5年の刑を宣告される予定だった。+西ドイツの法律では懲役1年半^{の刑が科せられる。ハイジャック犯の逮捕後、米国当局は飛行機と乗組員、乗客50人全員を解放し、グダニスクへの飛行を再開した。 [143]}

2010年6月26日、民間のソカータTB10トバゴが、エンジン故障のため、現在は閉鎖されているテンペルホーフ空港に緊急着陸しなければならなかった。この飛行機は遊覧飛行中で、パイロットは安全に着陸できる空きスペースを探していた。この飛行機にはパイロットと3人の乗客が搭乗しており、テーゲル空港を離陸した。シェーネフェルトの航空管制と協議した結果、テンペルホーフの滑走路に着陸することで合意した。現在のテンペルホーファー公園の訪問者が急いで脇によけてTB10のために場所を空けたため、緊急着陸中に負傷者はいなかった。TB10はほんの少し飛行して停止した。 ^[145] 4日後、ソカータTB10トバゴは、翼を外された状態でトラックでテーゲル空港に運ばれた。ベルリン市議会は現在、安全上の理由から単発機によるベルリン上空の遊覧飛行を禁止する予定である。^[144]パイロットは第2燃料タンクへの切り替えを忘れていたと報告されている。^[146]

• テンペルホーファーフェルト
• ナチスの建築
• ベルリン ブランデンブルク空港
• ベルリン ePrix
• テンペルホーフ空港ストリートサーキット

• ベルリン空港会社 (Berliner Flughafen Gesellschaft [BFG]) – ベルリン テンペルホーフ空港とベルリン テーゲル空港の月間時刻表小冊子、複数回発行、1965～1975 年(ドイツ語)。ドイツ、西ベルリン: ベルリン空港会社。
• 「Flight International」。Flight International。英国サットン：Reed Business Information。ISSN 0015-3710  。(1950 年から 1990 年までの連合国時代のベルリン テンペルホーフにおける商業航空輸送に関するさまざまな遡及問題)
• シモンズ、グラハム M. (1993)。『The Spirit of Dan-Air』。ピーターバラ、イギリス：GMS Enterprises。ISBN 1-870384-20-2。
• 航空機イラスト空港プロファイル - ベルリン・テンペルホーフ [pp.28–35]、第42巻、第1号、2009年1月。ハーシャム、イギリス：Ian Allan Publishing。(Aircraft Illustrated オンライン) ISSN 0002-2675
• シュミッツ、フランク。テンペルホーフ空軍基地: ベルリン トール ツア ヴェルト。ベルリン: be.bra、1997 ISBN 3-930863-32-4 (ドイツ語) 
• ガビ・ドルフ＝ボーンカンパー：「ベルリン・テンペルホーフ」。所在地:ベルリン - テンペルホーフ、リバプール - スピーク、パリ - ル・ブルジェ。 Années 30 Architecture des aéroports、30 年代の空港建築、Flughafenarchitektur der Dreißiger Jahre。 Éditions du patrimoine、パリ、2000 年、ISBN 2-85822-328-9、32–61ページ。 
• ボブ・ホーキンス（Hrsg.）：歴史的空港。国際航空建築会議「L'Europe de l'Air」リバプール（1999）、ベルリン（2000）、パリ（2001）の議事録。イングリッシュ・ヘリテージ、ロンドン、2005、ISBN 1-873592-83-3。 
• ヒーブ、クリスティン。「多面的な記念碑 - テンペルホーフ中央空港の複雑な遺産」、世界遺産研究修士論文、ブランデンブルク工科大学コトブス、2007 年 (pdf)
• マティアス・ハイジク：ベルリン・テンペルホーフ空軍基地。 Die americanische Geschichte |テンペルホーフ中央空港。アメリカの物語 |ベルリン・テンペルホーフ空港。アメリカの歴史史。Gundula Bavendamm と Florian Weiß によりAlliiertenMuseumのために編集、ベルリン、2014 年（三か国語）。

ウィキメディア・コモンズのベルリン・テンペルホーフ空港に関連するメディア

• テンペルホーファーフライハイト公園の公式ウェブサイト
• 地域公共交通マップ（PDF）
• ICAT – テンペルホーフを存続させるための取り組み 2018年10月10日アーカイブ、Wayback Machine （ドイツ語）
• テンペルホーフの閉鎖と今後の計画に関するベルリン公式サイト（ドイツ語）
• BIFT – テンペルホーフ閉鎖を求める運動
• ベルリン「キャンディボンバー」
• テンペルホーフ空港の歴史 1870 年から今日までの歴史的発展の表現。(ドイツ語)
• 空港ガイドツアーの写真
• 国立アメリカ空軍博物館ベルリン空輸ファクトシート
• Ein kleiner Verein der sich mit den Fahrzeugen der Alliierten beschaftigt
• Der Zentralflughafen Vom Tempelhofer Feld zum Zentralflughafen Berlin-Tempelhof。(ドイツ語で)
• ベルリン空港の閉鎖で一つの時代が終わる、シュピーゲル・オンライン - NRCハンデルスブラッドのクリスティーナ・ヘーベルのレポート
• 1960年の写真アーカイブ
• Bonjour Deutschland – Luftverkehr unter Nachbarn: 1926–2006 (ドイツ語)
• レーシングリファレンスのベルリン・テンペルホーフ空港レース結果