帝国運輸省

1933年1月のナチスの権力掌握後、国家社会主義政策の最初のステップの一つは、公務員からすべての「非アーリア人」を排除することであった。運輸省は1933年4月7日に「公務員制度の再建に関する法律」の対象となった。その結果、すべてのユダヤ人職員と政治的反対者は解雇されるか、退職を強いられた。^{[ 4 ]} 1914年にすでに雇用されていた公務員、または第一次世界大戦で前線で戦った公務員は当初は免除された。 1937年まで正式な政府管轄下になかった国鉄は、この法律を適用する義務はなかった。しかし、国鉄はとにかくこの措置を実施し、技術スキルが不可欠とみなされた職員には例外を認めた。^{[ 5 ]}

RVMの組織もこの時期に変化した。航空部門は、 1933年5月5日にヘルマン・ゲーリングの下で​​設立された帝国航空省に移管された。自動車輸送・海運部門は、ウルリヒ・シュタペンホルストがハノーバー地区長に就任するために退任した際に再編された。元航空部門長のエルンスト・ブランデンブルクが自動車輸送部門を引き継ぎ、エーリヒ・クラウゼナーが海運部門長に任命された。RVMは、ナチス最大の単一輸送プロジェクトであるアウトバーンの建設から引き続き除外された。1933年7月、フリッツ・トートはアドルフ・ヒトラーによって巨大な道路網を迅速に建設するよう直接任命され、運輸大臣のパウル・フライヘル・フォン・エルツ＝リューベナッハは、自分の権限が明らかに無視されていることに文句を言わない方が賢明だと考えた。^{[ 6 ]}政権によくあるように、政策は異なる機関の強い個性によって分裂し、垂直的および水平的な対立を生み出した。^{[ 7 ]}

1934年6月24日、海事局長クラウゼナーはベルリンのカトリック会議で、ナチスによる教会弾圧を批判する熱弁を振るった。政権への公然たる挑戦とみなされたクラウゼナーは、6日後の「長いナイフの夜」に省庁舎内で射殺された。ラインハルト・ハイドリヒの直接の命令で暗殺を実行したSS将校クルト・ギルディッシュは、SS突撃大隊長に昇進した。^{[ 8 ]}この行為は、省庁内に残っていた政権批判者たちを沈黙させる効果もあった。クラウゼナーの後任にはマックス・ヴァルデックが任命された。この時期、RVMは次のように組織されていた。

1933年半ばから1937年にかけて、ドイツ帝国政府は「同調」または「統一」と訳される「Gleichschaltung」政策を実施した。これは、国家が公共部門のあらゆる側面に対して全体主義的な統制を確立し始めたプロセスであった。その主要な例は1934年に発生し、ドイツ運輸管理庁（ RVM）がドイツ運輸当局協会（ドイツ語：Verband Deutscher Verkehrsverwaltungen ）を買収し、事実上、すべての独立した運輸関連の業界団体や非政府組織の影響力を剥奪した。^{[ 9 ]}

このプロセスの頂点は、1937年1月30日の閣議で起こった。アドルフ・ヒトラーは「帝国銀行と帝国鉄道の関係再編法」を宣言し^{[ 10 ]} 、事実上、銀行と鉄道を政権の直接管理下に置いた。表向きの法律の目的は、国家の主要インフラから「外国の影響」を排除することであったが、実際には、残っていたユダヤ人や政敵を解雇し、信頼できるナチ党員でポストを埋めることが目的であった^{[ 11 ]} 。会議中、ヒトラーは権力掌握4周年を機に、まだNSDAP党員ではない大臣たちに金党員バッジを贈呈した。敬虔なカトリック教徒である運輸大臣パウル・フライヘル・フォン・エルツ＝リューベナッハは、政府と教会の間の高まる対立に抗議するため、この賞を辞退した。ヒトラーは激怒し、エルツ＝リューベナッハは直ちに辞任を余儀なくされ、ゲシュタポによって厳重に監視される「容疑者」となった。^{[ 12 ]}

ライヒスバーン総裁のユリウス・ドルプミュラーが運輸大臣に任命され、1937年2月2日に運輸大臣の理事会がRVMに移管された。省は規模が著しく拡大し、既存の各部門長は大臣局長の地位を与えられた。1939年7月11日のライヒスバーン法の下で、運輸大臣は単にその職務上、国鉄総裁の役割を維持するという形で、省のさらなる調整が行われた。ドルプミュラーは今や国のインフラ全体を統括していたが、自身を非政治的なテクノクラートと見なし、入党すれば有利だったにもかかわらず、ナチ党には入党しなかった。後に首相官邸は彼を党に入党させるよう命じ、彼は党の会計担当者からその事実を知らされた。^{[ 13 ]}

  戦時中に設置された追加部門

運輸省の組織と指導体制は、戦争中もわずかにしか変化しなかった。1939年にヴィリー・マイリッケの下、E II 部門から分離して新しい鉄道建設部門 E VI が設立された。1940年には、帝国の拡大と戦時需要がピークに達したため、第 2 の建設部門 E VII がさらに強化された。1940年に海事担当国務長官グスタフ・ケーニヒスが強制的に退職した後、彼の責任はパウル・ヴュルフィング・フォン・ディッテンに引き継がれた。海事・内陸水運局は、経済部門 (ドイツ語での正式名称: Wirtschaftliche Führung der Seefahrt ) と海軍部門に分割された。

1939年11月4日、ポーランドの敗北から1か月後、第二次ポーランド共和国の西部はドイツに編入され、そのインフラはRVMに引き継がれた。ポーランド南東部はハンス・フランク総督の下、クラクフを中心とする物流的に独立した組織として組織された。この地域のポーランド国鉄は、東部鉄道総局（ドイツ語: Generaldirecktion der OstbahnまたはGedobまたはOstbahn）として組織され、財政的にも運営的にもライヒスバーンとは分離されていた。^{[ 14 ]}

西側占領国におけるドイツの政策は大きく異なっていた。1940年4月のノルウェーとデンマークへの侵攻は、これらの国々が以前と同じように鉄道を運営することを許されたため、RVMにほとんど負担をかけなかった。 ^{[ 15 ]} 1940年8月1日、西側での勝利後、ベルギー、オランダ、フランスの国鉄は、ドイツ軍の「監視」の下、現地の管理に戻されたが、沿岸地域ではすべての輸送が国防軍の管轄下に残された。^{[ 16 ]}ルクセンブルクは例外だった。1941年11月1日、ルクセンブルク大公国はドイツに併合され、私有鉄道を含むすべてのインフラが運輸省に移管された。^{[ 17 ]}

1942年から1944年にかけて、RVMの主な任務はドイツの戦時経済を支え、東部戦線における国防軍の膨大な需要を満たすことであった。東部戦線の不安定な状況は、1942年1月という早い時期から深刻な輸送問題を引き起こし始めていた。中央軍集団だけでも1日あたり75本の補給列車を必要としていたが、実際には25～40本しか受け取れなかった。ユリウス・ドルプミュラーの要請により、ヒトラーは1942年1月4日、東部鉄道をRVMの傘下に置き、特別支局である帝国交通省東部支局を設置するよう命じた。こうしてRVMはさらに拡大し、軍野戦鉄道司令部の背後にある占領地域におけるすべての鉄道業務を担当するようになった。^{[ 18 ]}

1940年初頭、RVM鉄道運行部E IIに新たな部隊、第21大量輸送部隊が編成された。この部隊は、 SS国家保安本部と緊密に連携し、ドイツおよび占領地からユダヤ人を移送する特別列車の編成と時刻表作成を担当した。1942年のヴァンゼー会議の後、絶滅収容所への直接輸送も開始された。^{[ 19 ]}その結果、RVMはホロコーストの大部分を担うことになり、その全容を可能にした不可欠な要素となった。^{[ 20 ] [ 21 ]}

ドルプミュラー大臣がこのことの道徳的意味合いを考えたという記録はない。ライヒスバーンが内部自治を維持している限り、彼は政権が要求するあらゆる輸送要件を満たした。彼は鉄道の運営にしか関心のない、一面的な人物と見なされていた。^{[ 22 ]}戦後間もなく行われた米軍の尋問では、RVMの従業員に個人的責任はほとんど、あるいは全く問われなかった。米国はさらに、限られた例外を除いて、従業員はナチ党と「生ぬるい」関係しか持っていなかったと判断した。^{[ 23 ]}アメリカ人は、ドイツを再建するために重要なスタッフを維持することにはるかに関心があり、従業員は「非常に協力的で、ドイツ鉄道システムの再建に協力したがっている」と述べた。^{[ 23 ]}