パイパー PA-31 ナバホ

PA-31
パイパー PA-31 ナバホ、アフターマーケットのウィングレットを装着
一般情報
タイプ	多用途航空機
メーカー	パイパー航空機
状態	現役
建造数	3942 [1]
歴史
製造	1967–1984 [2]
導入日	1967年3月30日
初飛行	1964年9月30日[3]
バリエーション	パイパー PA-31T シャイアン

パイパーPA-31 ナバホは、パイパー エアクラフト社が小型貨物航空会社やフィーダー航空会社、また企業用航空機として設計・製造した双発汎用航空機のシリーズです。生産は 1967 年から 1984 年まで行われました。この航空機はラテンアメリカ諸国 の多くでライセンス生産されました。

1962年、パイパーは創業者ウィリアム・T・パイパーの要請を受け、インカというプロジェクト名で6～8人乗りの企業・通勤用双発機の開発を開始した。^{[2] [4]} PA-30 ツインコマンチの拡大版のような外観のPA-31は、1964年9月30日に初飛行し、同年後半に発表された。^{[3] [4]}これは従来型の尾翼を備えた低翼単葉機で、2基の310馬力（231kW）のライカミングTIO-540-Aターボチャージャー付きエンジンと「タイガーシャーク」カウリングを搭載しており、ツインコマンチやPA-23 アズテックと共通する特徴である。^{[4] [5] [6]}

試験が進むにつれて、胴体の両側に2つのキャビン窓が追加され、エンジンがさらに前方に移動されました。^{[6] [7]}ネイティブアメリカンの部族にちなんで「ナバホ」と名付けられたPA-31は、1966年2月24日にFAAの認証を受け、1966年半ばには最大離陸重量（MTOW）が6,200ポンドから6,500ポンド（2,812キログラムから2,948キログラム）に増加して再度認証され、1967年に納入が開始されました。^{[2] [8]}

PA-31-300は1967年6月にFAAの認証を受けたが、これはターボチャージャー付きエンジンを搭載していない唯一の派生型で、300馬力（224kW）のライカミングIO-540-M1A5エンジンが2枚羽根のプロペラを駆動していた。^[8]非公式には、初期モデルはPA-31-310と呼ばれていた。1968年と1969年に14機のみが製造され、最小の派生型となった。^{[2] [9]}

1966年1月、パイパー初の与圧機となるPA-31P与圧ナバホの開発が開始された。^[10] PA-31P（非公式にはPA-31P-425）は1969年後半に認証された。^[11] 425馬力（317kW）のライカミングTIGO-541-Eエンジンを搭載し、機首が長く、窓の数は少なく小さく、エンジンナセルには25米ガロン（95L）の燃料タンクがあり、キャビン入口ドアは分割ドアではなく一体型エアステアだった。 ^{[2] [11] [10]}最大離陸重量は7,800ポンド（3,538kg）に増加した。^[11] PA-31Pは1970年から1977年まで生産された。^[2]

1971年のナバホBにはエアコン、エンジンナセル後部の新たな収納ロッカー、荷物スペースの拡大、荷物の積み込みを容易にするためのキャビンドアの横にある3つ目のドア、パイロットがコックピットに入るためのオプションの別ドアが装備されていた。^{[1] [12]}

1972年9月、パイパーはPA-31-350 ナバホ チーフテンを発表しました。これはナバホ Bを2フィート (61 cm) 延長して最大10席にし、より強力なエンジンと、重大なエンジン操縦問題を防ぐための逆回転プロペラを備えていました。^{[8] [13]}チーフテンは350馬力 (261 kW) のライカミング TIO-540 派生型で駆動し、右翼に逆回転のLTIO-540を搭載し、最大離陸重量は7,000ポンド (3,175 kg) に増加しました。^[8]ペンシルベニア州ロックヘブンのパイパー工場でハリケーン アグネスによる洪水が発生したため遅れましたが、1973年に納入が開始されました。 [ ^{13] [14]}

1974年型PA-31-325ナバホC/RはナバホBをベースにした。^[15]ナバホC/Rはチーフテンの逆回転エンジンの低定格版である325馬力（242kW）だった。^[8] 1974年5月に認証され、1975年型から生産が開始された。^[15]ナバホBも1975年にナバホCに置き換えられた。^[15]

1981年5月、パイパーはフロリダ州レイクランドの工場にT1000旅客機部門を設立した。^[16] PA-31-350T1020（またはT1020）は、PA-31-350チーフテンを通勤航空市場に最適化して販売したもので、各翼に40米ガロン（151リットル）の補助燃料タンクがなかった。^[8]最大11席を搭載でき、手荷物容量は最大700ポンドから600ポンド（318キログラムから272キログラム）に削減された。^[8]最初のT1020は1981年12月に納入された。^[17]

PA-31T3 (T1040) は、PA-31-350T1020 主胴体とPA-31T1 シャイアン Iの機首と尾部を組み合わせたハイブリッド機であった。^[18]主翼はシャイアン I に類似していたが、燃料容量が減少し、エンジンナセル内の手荷物ロッカーはチーフテンのものと同様であった。^[11]オプションで機体下部の貨物ポッドも利用可能であった。^{[11] [18]}プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-11 ターボプロップエンジンはシャイアン I のものと同じであった。^[11]納入は 1982 年 7 月に開始された。^[17]胴体延長が 11 フィート 6 インチ (3.51 m) で座席数が 17 の T1050 派生型も提案されたが、実現しなかった。^[18]

PA-31P-350 モハベもハイブリッドで、ピストンエンジンのシャイアンでした。 [ ^{19 ]}モハベはシャイアン I の胴体とチーフテンの尾翼を組み合わせたものです。 [19]チーフテンの翼は強化され、翼幅は4フィート (1.2 m) 広くなり、燃料容量は243 US ガロン (920 L) に拡大されました。^[19]エンジンの派生型にはインタークーラーがあり、ナセルの後部は手荷物ロッカーでした。^[19]モハベの MTOW は 200 ポンド (91 kg) 増加して 7,200 ポンド (3,266 kg) になりました。^{[8] [11]} 1983 年に認証されたモハベは、T1020 および T1040 と同様に 1983 年と 1984 年に生産されました。 T1020とT1040を合わせた生産数は100機未満であった。^{[11] [14] [18]} 1980年代半ばには実験的なPA-31-353も2機製造された。^[14]

PA-31シリーズは、パイパーが供給した部品キットから数か国でライセンス生産された。^{[20] [21]アルゼンチンの} Chincul SACAIFIがシリーズのほとんどをPA-A-31、PA-A-31-325、PA-A-31P、PA-A-31-350として組み立て、コロンビアのAero Industrial Colombiana SA (AICSA)がPA-31、PA-31-325、PA-31-350機を組み立てた。^[22] PA-31-350チーフテンは、ブラジルでもエンブラエルによりEMB 820Cナバホとしてライセンス生産された。^{[23] [21]} 1984年、エンブラエルの子会社Indústria Aeronáutica Neivaは、エンブラエルEMB 820Cにプラット・アンド・ホイットニー・カナダPT6ターボプロップエンジンを搭載して改造を開始した。ネイバは改造された航空機をカラジャと呼んだ。^[24]

PA-31 ナバホ

初期生産型。非公式にはPA-31-310とも呼ばれる。^{[2] [8]}

PA-31-300 ナバホ

ナバホの自然吸気エンジン搭載型。14機製造。^{[2] [9]}

PA-31 ナバホ B

1971年に改良された派生型のマーケティング名。310馬力（231kW）のライカミングTIO-540-Eターボチャージピストンエンジン、新型エアコン、オプションのパイロットアクセスドア、オプションのワイドユーティリティドアを搭載。^[1]

PA-31 ナバホ C

1974年に310馬力（231kW）のライカミングTIO-540-A2Cエンジンを搭載し、その他の小さな改良を加えた改良型の販売名。^[1]

PA-31P 加圧ナバホ

PA-31ナバホの加圧型で、2基の425馬力（317kW）ライカミングTIGO-541-E1Aピストンエンジンを搭載している。^{[2] [11]}

PA-31-325 ナバホ語

カウンターローテーションの略で「ナバホ C/R」と呼ばれる。PA-31-350 チーフテンで導入されたカウンターローテーションエンジンを搭載したナバホの派生型。325 hp (242 kW) ライカミング TIO-540 / LTIO-540 エンジン

PA-31-350 チーフテン

重大なエンジンの問題を解消するために、より強力な 350 馬力 (261 kW) の逆回転エンジン (Lycoming TIO-540 および Lycoming LTIO-540) を搭載した Navajo の延長バージョンです。

PA-31P-350 モハベ

PA-31T1シャイアンIのピストンエンジン版。50機製造。^[11]

PA-31-350T1020

T1020/T-1020としても知られる。PA-31-350 チーフテンの派生型で、通勤航空会社向けに最適化されており、荷物と燃料容量が少なく、座席数（9人）が多い。初飛行は1981年9月25日。21機が製造された。^{[8] [25] [26]}

PA-31T3

T1040/T-1040としても知られる。PA-31-350T1020の胴体、PA-31Tシャイアンの主翼、尾翼、プラット・アンド・ホイットニー・カナダPT6 A-11エンジンを搭載したターボプロップ旅客機。初飛行は1981年7月17日。24機製造。^{[14] [27]}

PA-31-353

PA-31-350の実験版。2機製造された。^[14]

T1050

PA-31-350 と比較して胴体が 11 フィート 6 インチ (3.51 m) 延長された、未完成の旅客機型。

EM820C

ブラジルのエンブラエル社がライセンス生産したチーフテンのバージョン。

ネイバ・カラジャ

EMB 820Cのターボプロップ改造機で、2基のプラット・アンド・ホイットニー・カナダPT6A-27エンジンを搭載し、定常出力は550馬力。カラジャのMTOWは8,003ポンド（3,630kg）で、チーフテンより1,000ポンド（454kg）重い。^[24]

コールミルパンサー

350馬力（261kW）のライカミングTIO-540-J2Bエンジン、4枚羽根のハーツェル「Q-Tip」プロペラ、オプションのウィングレットを搭載したナバホのエンジン換装。改造はテネシー州ナッシュビルのコールミルエンタープライズが設計した。^{[28] [29]}補足型式証明（STC）はその後マイクジョーンズエアクラフトセールスに売却され、同社はPA-31、PA-31-325、PA-31-350の派生型をコールミルが開発した機能で改造し続けている。^{[30] [31]}

ナバホ族は、多くの国のチャーター航空会社、小規模フィーダー航空会社、通勤航空会社に人気があり、^[要出典]、個人や企業によっても運営されています。

PA-31 ナバホは、1968年にヒューズ・エアウエストの前身で、その後ジェット機のみの航空会社となったエアウエストによって、米国で定期旅客航空サービスでも運航されていた。^{[32] [33]エアウエストの前身である} ウエストコースト航空は、1967年にPA-31 ナバホの旅客サービスを開始し、この航空機を「ミニライナー」と呼んだ。^[34]当時ダグラス DC-9-10ジェット機とフェアチャイルド F-27ターボプロップ機も運航していたウエストコースト航空は、PA-31 ナバホを定期便で運航した最初の「定期航空会社」であると主張した。^{[35] [34]}

チリ

• チリ海軍は1971年にPA-31を1機購入した。^[36]

コロンビア

• コロンビア空軍^[37]
• コロンビア海軍^[37]

ドミニカ共和国

• ドミニカ共和国空軍は 2018年12月現在、2機のPA-31を運用している。^[38]

フィンランド

• フィンランド空軍はPA-31-350チーフテンを連絡機および軽輸送機として運用した。^[39]

フランス

• フランス海軍元オペレーター^[40]

ホンジュラス

• ホンジュラス空軍は2018年12月現在、PA-31を1機運用している。^[38]

ケニア

• ケニア空軍はナバホ族のチーフテンをVIPの任務に就かせた。^[41]

スペイン

• スペイン空軍^[42]

イギリス

• 航空機兵器実験施設元運営者^{[43] [より詳しい情報源が必要]}

• 1983年12月3日:サウスセントラル航空59便(PA-31-350、登録番号N35206)は、乗客8名とパイロット1名を乗せてアンカレッジ国際空港を離陸中、大韓航空08​​4便(マクドネル・ダグラスDC-10-30貨物機HL7339 )と正面衝突した。パイパーがDC-10の左と中央の主脚に衝突し、乗客3名が軽傷を負った。DC-10は滑走路をオーバーランし、乗員3名が重傷を負った。調査官は、大韓航空のパイロットが霧の中でのタキシング中に方向感覚を失い、正しい手順に従わず自分の位置を確認せず、誤って別の滑走路から離陸を開始したと断定した。両機とも大きな損傷を受け、廃棄された。^[44]
• 2000年5月31日：ワイアラ航空904便は、定期通勤便で、パイパーPA-31ナバホ機が運航していたが、 2000年5月31日夕方、両エンジンの故障に見舞われ、南オーストラリア州スペンサー湾に不時着しようとして墜落した。この事故で、搭乗していた8人全員が死亡した。オーストラリア運輸安全局によるその後の調査では、航空会社の運航手順が事故の主要因であると強調されたが、後に、この飛行中の乗客の死亡に関する検死審問で提出された証拠と矛盾することが判明し、調査結果は覆された。 ^{[45]この事故から生じた安全上の問題により、エンジン製造業者の}テキストロン・ライカミング社はリコールの対象となり、世界中で約1000機の航空機が地上に留められ、推定6,600万豪ドルの費用で欠陥が修正された。オーストラリアの航空規制当局である民間航空安全局も、墜落事故後、水上を飛行するすべての航空機に救命胴衣を搭載することを義務付けた。^[46]
• 2024年8月9日: チリの航空会社Transportes Aéreos San Rafaelの定期外旅客便を運航していたパイパーPA-31ナバホC（コールミル・パンサー改造機）が、テニエンテ・ビダル飛行場からチリ・チコへ向かう途中、セロ・カスティージョ付近で墜落した。搭乗していた7人全員が死亡した。

スペイン

• かつてスペイン空軍が運用していたPA-31P与圧ナバホがマドリードの航空博物館に展示されている。^[42]

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1976-77のデータ^[47]

一般的な特徴

• 乗員: 1人または2人
• 定員: 5〜7人
• 長さ: 32フィート7+1 ⁄ 2 インチ (9.94 m)
• 翼幅: 40 フィート 8 インチ (12.40 m)
• 高さ: 13 フィート 0 インチ (3.96 m)
• 翼面積: 229平方フィート (21.3 m ² )
• 翼型： NACA 63 ₄ 415（根元）、63 ₁ 212
• 自重: 3,930 ポンド (1,783 kg)
• 最大離陸重量: 6,500 ポンド (2,948 kg)
• 燃料容量:合計190米ガロン(160英ガロン; 720 L)、使用可能187米ガロン(156英ガロン; 710 L)
• 動力源:ライカミングTIO-540-A空冷6気筒水平対向ピストンエンジン2基、各310馬力（230kW）
• プロペラ: 3 枚羽根のハーツェル メタル、フルフェザリング プロペラ、直径 6 フィート 8 インチ (2.03 m)

パフォーマンス

• 最高速度:高度 15,000 フィート (4,600 メートル) で 261 mph (420 km/h、227 kn)
• 巡航速度:高度 20,000 フィート (6,100 メートル) で 238 mph (383 km/h、207 kn) (エコノミー巡航)
• 失速速度: 73 mph (117 km/h、63 kn) (フラップダウン)
• 速度を決して超えてはならない：時速272マイル（438 km/h、236ノット） ^[8]
• 航続距離: 高度20,000フィート(6,100メートル)で1,165マイル(1,875キロメートル、1,012海里)(経済巡航速度)
• 実用上昇限度: 26,300 フィート (8,000 メートル)
• 上昇率: 1,445 フィート/分 (7.34 m/秒)

ウィキメディア・コモンズには、パイパー PA-31に関連するメディアがあります。

関連開発

• パイパー PA-31T シャイアン

類似した役割、構成、時代の航空機

• ビーチクラフト クイーンエア
• セスナ 402
• セスナ 414
• エアロコマンダー500

• バーネット、クリフ。「パイパーは将来を見据える」。フライト・インターナショナル、1983年9月24日、第124巻、第3881号、833ページ。
• Bonelli, Regis およびPinheiro, Armando Castelar . ブラジルの新たな輸出活動: 比較優位、政策、あるいは自己発見、研究ネットワークワーキングペーパー #R-551、米州開発銀行、2008 年 7 月。
• Flight Magazine、第54巻第11号、1965年11月。Air Review Publishing Corporation、テキサス州ダラス。
• ホイル、クレイグ。「世界空軍ディレクトリ」。フライト・インターナショナル、2018年12 月4～10日、第194巻、第5665号、32～60ページ。ISSN 0015-3710
• ランバート、マーク。「空中にて：パイパー PA-30 ツインコマンチ」。フライトインターナショナル、1963 年 9 月 12 日、第 84 巻、第 2844 号、468 ～ 470 ページ。
• レヴィ、ハワード。「パイパーがレイクランドで統合」。フライト・インターナショナル、1983年4月30日、第123巻、第3860号、1152～1153ページ。
• マーシュ、デイビッド。EUROCONTROL 航空交通の動向 第 1 巻: 要点: ヨーロッパのビジネス航空。欧州航空安全機構 (EUROCONTROL) 2006 年 5 月。2010 年 4 月 11 日閲覧。
• ミッシェル、サイモン。ジェーンズ民間および軍用航空機アップグレード 1994-95。コールズドン、イギリス：ジェーンズ情報グループ、1994年。ISBN 0-7106-1208-7。 
• Piper Aircraft Inc. 顧客サービス情報ファイル 2009 2010-04-08 取得
• パイパー航空機部品カタログ: PA-31 ナバホ、PA-31-300 ナバホ、PA-31-325 ナバホ C/R; 2009 年 9 月 10 日。パイパー航空機会社、マニュアル部品番号 753-703
• パイパー ナバホ情報マニュアル、改訂第 9 版、1994 年 3 月 18 日。パイパー エアクラフト コーポレーション、マニュアル部品番号 761-723
• パイパー ナバホ パイロット操作マニュアル、改訂 34、2002 年 4 月 22 日。パイパー エアクラフト コーポレーション、マニュアル部品番号 761-456
• パイパー T1020 部品カタログ、改訂 10、2009 年 9 月 10 日。パイパー エアクラフト コーポレーション、マニュアル部品番号 761-775
• Sixma, Herman J. および Jyrki Laukkanen。「極北空軍: 現在のフィンランド空軍」。Air International、1986 年 7 月、第 31 巻、第 1 号。7 ～ 13 ページ。ISSN 0306-5634  。
• テイラー、ジョンWRジェーンズ『世界の航空機1976-77』ロンドン：ジェーンズ年鑑、1976年、ISBN 0-354-00538-3。 
• テイラー、ジョンWRジェーンズ『世界の航空機1982-83』ロンドン：ジェーンズ年鑑、1982年、ISBN 0-7106-0748-2。 
• ウィーラー、バリー C.「世界の空軍 1979」。フライト・インターナショナル、1979 年 8 月 4 日、第 116 巻、第 3672 号。333 ～ 386 ページ。