ロングアイランド鉄道の歴史

ロングアイランド鉄道は、アメリカ合衆国ニューヨーク州のメトロポリタン交通局が所有する鉄道である。現在もその名称と認可の下で運行されている米国最古の鉄道である。^[1] 19世紀後半に他のいくつかの会社を統合した。ペンシルバニア鉄道は20世紀の大半をロングアイランド鉄道の所有としていたが、1966年に州に売却した。

LIRRの歴史は、1832年4月25日に設立されたブルックリン・アンド・ジャマイカ鉄道にまで遡ります。 ^{[2] [3] [4] [5]}ブルックリンのイースト川からブルックリン、ベッドフォード、イーストニューヨークの各コミュニティを経由してジャマイカに至る10マイルの線路を建設するためでした。B&Jの技術者であるD・B・ダグラス少佐はすぐに延長の計画を開始し、ニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道およびボストン・アンド・プロビデンス鉄道と協力して、ニューヨーク市とボストンの間を11時間かけて鉄道と蒸気船を組み合わせたルートの一部を形成しました。コネチカット州南部を横切る現在の全陸路（ショアライン）は、当時は丘陵と川の谷が多いため通行不可能と考えられていました。ダグラスは裕福なニューヨークやボストンの住民を引きつけ、1834年4月24日にロングアイランド鉄道会社の認可を受け、^{[5] [6]}「単線または複線の鉄道を建設し、存続期間中、その鉄道の便利な使用に必要と思われる付属物とともに維持および継続する権利。サフォーク郡グリーンポート村またはその付近のサウスオールド湾に隣接する適格な地点から始まり、ロングアイランドの中央またはその付近を最も実行可能な経路で通過し、キングス郡ブルックリン村の水辺の地点（同村の管財人によって指定される）および同キングス郡ウィリアムズバーグ村の水辺の地点（同村の管財人によって指定される）まで延びる。」同様に、前述の幹線道路からサグハーバーまでの支線鉄道を建設、維持、継続すること。また、その会社の同意を得てブルックリン・アンド・ジャマイカ鉄道と合併することも許可された。^[7]

ロングアイランドの地域交通にサービスを提供する計画ではなかったので、LIRRは島の海岸沿いの既存のコミュニティにサービスを提供しないことを選択し、当時ほとんど人が住んでおらず、比較的踏切が少なかった島の真ん中にまっすぐに建設しました。^{[8]この直線ルートは、}ロングアイランドの北岸に沿って建設するオプションや、ミドルカントリーロード に沿った北中央ルートに比べて、最も早く簡単に建設できました。^[9] LIRRは1835年6月17日に組織され、ノウルズ・テイラーが社長に選出されました。^[10]

1836年2月に1回以上の試運転を行った後、ブルックリン・アンド・ジャマイカ鉄道は、現在のアトランティック・アベニュー沿い、サウス・フェリーからジャマイカの151丁目までの全線を1836年4月18日に開通させた。 ^{[3] [4] [5]} B&Jは、同日にLIRRに年間33,300ドルでリースされたため、独自の列車を運行することはなかった。これは、ボストンへの大量の輸送が予想されることから、当時としてはかなり高額だった。B&Jが開通する前から、LIRRはブルックリンの混雑を避けるため、B&Jをベッドフォードに残し、ウィリアムズバーグのグランド・ストリート・フェリーへの支線を計画し始めていた。LIRRはブルックリン・ジャマイカ線が完成するとすぐに、B&Jのジャマイカ以遠への延長線の建設を開始し、^[11] 1837年3月1日にヒックスビルまで開通した。 ^[5]

1837年の金融恐慌のため、ヒックスビルはその後4年間終点のままであった。^{[5] [12] [13]}路線全体は単線であったが、路盤は幅28フィートの2線用に整地された。^[5] 1837年2月24日の発表によると、ウェストベリー・ヘムステッドと呼ばれる駅が追加された。6月までに、駅はカール・プレイスに改名された。この場所で、ウェストベリーとヘムステッド行きの乗客は駅馬車に乗り換える。早くも1837年3月にユニオンコース競馬場への停車駅が記載されており、遅くとも1837年6月には、駅はワイコフス・レーンとして時刻表に記載されている。^[14] 1837年9月8日の時刻表では、ユニオンコースの代わりにペンシルベニアアベニューとコネチカットアベニュー（後のウッドヘブンブールバード）が駅として記載されている。ブルックリン市内では蒸気機関車の使用が許可されていなかったため、1836年から1839年まで、ブルックリンとベッドフォードの間では馬が列車を牽引していました。また、ヒックスビルまでの途中、ウィローツリーに駅が追加されました。

1836年5月16日、認可証の補足によりヘムステッドへの支線が認可され、1838年に支線の測量が行われた。 ^{[5] [11]}ミネオラの本線から南に走る短いヘムステッド支線は、1839年7月にヘムステッド支線駅（後のミネオラ）からメインストリートを下り、フルトンストリートとセンターストリートの間で開業した。^{[2] [5] [15]}この支線では小さなダミー列車が使用され、支線で乗客を運んだ。^[5] LIRRはゆっくりと東に延び、 1841年10月18日にファーミングデールに到達し、 1842年にはディアパークに到達した。ディアパークは、数マイル離れているにもかかわらず、海岸沿いの村であるハンティントンとバビロンの停車地点であった。 ^[5]

その後1842年にこの路線はサフォーク駅に到達し、1844年にはメドフォードとミルビルに到達した。この地点以降、路線の建設は2つのセクションに分割され、1つはグリーンポートから、もう1つはミルビルからで、どちらもセントジョージマナーで合流した。これらは完成するのが最も困難なセクションであったが、本線は完成し、1844年7月27日にサービスが開始された。^{[5] 1844年7月27日には}グリーンポートへの開通旅行が3時間半で行われ、7月29日には全線で営業運転が開始された。 ^[4]この路線は北岸と南岸のコミュニティを迂回するため、これらの地域の人々はこの路線に到着するために駅馬車で6マイル以上運転しなければならなかった。^[5]

LIRRは、当時フェリー帝国で知られていたコーネリアス・ヴァンダービルトから、ロングアイランド湾横断をカバーするために蒸気船 クレオパトラを購入し、 8月10日にコネチカット州ストーニントンへの運行を開始しました。ヴァンダービルトは11月26日にLIRRの取締役に選出されました。1844年12月3日にブルックリンのダウンタウンの西にあるブルックリン・ジャマイカ沿いのコブルヒルトンネルが開通したことで、ウォーターフロントへの勾配が下がり、機関車がサウスフェリーまで通れるようになり、馬車の乗り換えが不要になりました。^[16]

LIRRは1845年にウースターとニューヘイブンの蒸気船の運行を開始し、アリンズポイント行きの蒸気船とノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道、ボストン・アンド・ウースター鉄道を経由してボストンへの2番目のルートを確立した。しかし、ハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道（1844年に完成）やニューヨークからの蒸気船との競争により、LIRRは1846年7月にウースターとクレオパトラをN&Wに売却し、1847年初頭のフォールリバー線の完成により利益が大幅に減少したため、ニューヘイブンはジェイコブ・ヴァンダービルトに売却され、ボストン急行サービスは終了した。^[17]

最後の打撃は1848年12月に訪れた。ニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道がコネチカット州南部の「通行不能」地域を通り、ニューヘイブンとスプリングフィールドを経由する陸路の一部を形成したのだ。^[5]短い支線が1本しかないLIRRは、地元のロングアイランドの交通にサービスを提供するために建設されたわけではなく、^[18]新しい役割に完全に適応するまでに数十年を要した。ブルックリン・アンド・ジャマイカのリースが高額だったこともあり、^[11] LIRRは1850年3月4日に破産管財人の管理下に入ったが、 ^[19] 1851年1月25日に差し押さえなしでこれを終了した。^{[20] [21] [22]ロングアイランドの人口の大部分は、LIRRの中央線よりも海岸近くに住んでいたため、ロングアイランド中央部の}低木地帯や松林に移住者を誘致することには限られた成功しか収められなかった。^[23] 1862年4月21日に可決されたLIRRの認可の修正により、ジャマイカの東側であればどこにでも支線を敷設できるようになりました。^[24]この条項に基づいて、北岸と南岸にいくつかの支線が敷設されました。

1851年、一般鉄道法に基づき、ヒックスビル・アンド・コールドスプリング支線鉄道がヒックスビルからコールドスプリングまでの北東に走る線路を建設するために設立された。オリバー・チャーリックは競争を恐れてこの線路を建設する気になった。鉄道は1853年11月7日に認可され、1854年7月3日までにシオセットまで完成し、コールドスプリングハーバーまでの権利はホワイトオークツリーまで格付けされた。この線路はLIRRによってリースされ、中央ノースショアの肥沃な農地を活用して成功した。シオセットの乗客のほとんどがオイスターベイ、ハンティントン、ノースポートの村から来ていた。^{[5] [25]}

しかし、まだ完成していなかった。この路線は、ホワイトオークツリー（現在のローレルヒル）を通り、コールドスプリングハーバーに行く予定だった。このプロジェクトのための資金はなく、LIRRは1858年2月に議会から延長を認められた。南北戦争のため、延長は現実的ではなかった。ヒックスビル・アンド・コールドスプリング支線鉄道は、コールドスプリングハーバーまで走ることを議会から承認されていたが、チャーリックはハンティントンまでの延長を望んでいた。その結果、3マイルの権利の許可を得る必要があった。鉄道を延長するための鉄筋は、1866年2月に購入されていた。権利の整地は、1867年5月に始まった。コールドスプリングハーバーで終了する予定だった権利と線路は放棄され、東に走る新しい権利が建設された。^[25]

この路線は1868年1月13日にハンティントンまで延長され、1868年4月25日にはノースポートまで延長された^。[26] 1868年にはハンティントンとノースポートまで延長された^。[27]スミスタウン・アンド・ポート・ジェファーソン鉄道は1870年6月3日に設立され、ノースポート支線から分岐するノースポートジャンクションからポートジェファーソンまでを建設し、1873年1月13日に開通した。ノースポートはその後1マイル半の支線の終点となった。^{[2] [28]}ノースポートへの旅客サービスは1899年に終了した。^[29]

1834年にLIRRが認可されたとき、サグハーバーへの支線を建設することが認可され、1854年にはリバーヘッドからハンプトンとサグハーバーへの支線の調査が行われた。しかし、この線路は建設されなかった。^[5]ロングアイランドのサウスサイド鉄道はサウスショアのパッチョーグまで走っており、イーストエンドの独占を確保するために、オリバー・チャーリック大統領は、当初の計画どおりリバーヘッドから分岐してサグハーバーへの支線を建設することを提案した。しかし、リバーヘッドの住民は支線に興味がなく、分岐地点としてマナービルが選ばれた。線路は東に曲がってイーストポートのサグハーバーに向かうことになっていた。サグハーバー支線（現在では主にモントーク支線の一部）は、1869年にマナービルからハンプトンベイまでの本線が開通し^[30]、 1870年5月9日にブリッジハンプトンとサグハーバーまでの線路が開通した。^{[2] [31] [32]}

グレンコーブ支線鉄道は1858年12月3日に設立された。ローカストバレー支線（現在のオイスターベイ支線）は、1865年1月23日にミネオラから北のグレンヘッドまで本線で開通し、^[33] 1867年にはグレンコーブまで開通し、^[34]最終的に1869年4月19日にローカストバレーまで延長された。^{[30] [35]}

しかし、1863年から1875年にかけてオリバー・チャーリックがLIRR社長を務めたことにより、支線の建設は遅れた。チャーリックは、地元住民による競合路線建設の計画を阻止するために必要な場所にのみ支線を建設することで知られていた。^[36]

チャーリックは1870年にグリーンポートの埠頭も再建し、1872年9月から1875年までニューロンドン、ニューロンドン・ノーザン鉄道、そして新しく開通したボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道を経由してボストンへの新しい路線を運行した。 ^{[37] [38]}

ブルックリン市は、1851年7月1日付けで、LIRRが市内で蒸気機関車を使用することを禁止した（1851年6月9日にブルックリン市議会で採択され、1851年6月11日にブルックリン市長によって承認された条例による）。 ^[39]鉄道会社は従うことを拒否したが^[40]、10月初旬にジャマイカで貨物列車^{[41]と旅客列車を停止し、乗客に}フルトン ストリートの駅馬車でベッドフォードまで行き、そこで「ジャマイカ線」の駅馬車に乗り換えるよう指示した。 ^[42]市は10月9日に、一定の速度と騒音制限の下で蒸気機関車の使用を許可した。^[43]

ブルックリン・デイリー・イーグルの反対にもかかわらず、^[44] 1859年4月19日に可決された1859年法律第484章では、委員の任命が認められ、コブルヒル・トンネルを閉鎖し、市内での蒸気の使用を中止し、代わりに市境またはイースト・ニューヨークまで貨物と乗客用の馬車を走らせ、そこからジャマイカまで蒸気機関車と接続する権限がLIRRと締結された。隣接する土地が評価され、その評価からLIRRに補償金として12万5千ドルが支払われた。1861年秋までに、推進力としての蒸気の使用とトンネルの使用は両方とも中止された。^[45]

LIRRは1859年9月3日にニューヨーク・アンド・ジャマイカ鉄道を特許し、 ^[46] 1860年3月12日に可決されたLIRRの特許補足により、NY&J鉄道を買収してハンターズ・ポイントまで延伸することが認可された。LIRRは4月25日にNY&J鉄道の買収を完了し、ジャマイカにあるブルックリン・アンド・ジャマイカ鉄道の短い区間も購入した。翌日にはブルックリン・アンド・ジャマイカ鉄道のリースを解消したが、^[47]同鉄道での運行は継続した。ブルックリン・セントラル・アンド・ジャマイカ鉄道は、B&J鉄道と新しいブルックリン・セントラル鉄道を統合したもので、サウス・フェリーからトンネルの上を通り、B&J鉄道の線路に沿ってフラットブッシュ・アベニューまで行き、新しい5番街線を南に進んで1860年8月に運行を開始した。 ^[48]

ハンターズポイントへの新線は1861年5月9日に正式に開通し、5月10日から定期運行が開始された。当初はジェームズ・スリップへのフェリー接続（ハンターズポイントフェリー）が宣伝されていた。^{[49] [50]}接続船は10月にイースト34番街桟橋まで運行を開始した。 ^{[51 ] [52]} BC&Jはすぐにサウスフェリーから旧線で馬車を運行し始め、ジャマイカでLIRRの列車と接続した。^[53]トンネルは12月に閉鎖された。^[54]

1850 年代から 1870 年代にかけて、鉄道サービスはロング アイランド全体で大幅に拡大し、複数の競合企業が市場シェアを競い合い、利益はわずかであったとしてもほとんどありませんでした。1875 年から 1876 年にかけて、ニューヨーク州ホワイトストーンの裕福なゴム王コンラッド ポッペンフーゼンがすべての鉄道を買収しました。ポッペンフーゼンとその後継者オースティン コービンは、それらを LIRR の傘下に再編成し、今日の鉄道を構成する広範な路線網を形成しました。

ロングアイランドで最初のLIRR以外の路線は、1852年に設立されたフラッシング鉄道で、1854年6月26日にロングアイランドシティからフラッシングまで開通し、その後、LIRRがロングアイランドシティまでの路線を開通した。^[26]この路線はハンターズポイントから東にハーバーマンまで走り、その後、現在のモーリスアベニューとガーフィールドアベニューの近くを北上し、現在のポートワシントン支線ROWに沿ってウィンフィールドとフラッシングまで進んだ。1854年、鉄道はロングアイランド北岸のロザリン、オイスターベイ、コールドスプリングを通り、ハンティントンまでずっと東に延びるという野心を抱いていた。^{[55] [56]}

1857年、この鉄道は管財人の手に渡り、翌年差し押さえにより売却された。1859年、オリバー・チャーリックが鉄道を引き継いだ際、この会社はニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道として再編された。^[46]この鉄道は荒廃し、サービスの質も低下していた。フラッシングの住民は、1864年2月24日にLIRRにフラッシング・アンド・ウッドサイド鉄道を法人化するよう説得し、フラッシング・ブリッジ・ストリートとホワイトストーンへの競合支線を建設した。^[57]

この路線はハンターズポイントからウッドサイドまではLIRRの線路を使い、そこで分岐してジャクソンアベニューと平行に走り、フラッシングまで走る予定だった。ニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道よりも直線距離が長いルートだった。1864年に工事が始まったが、権利確保に関する法的問題のため、その後3年間あまり進展がなかった。^[55]サービスに関する苦情があったにもかかわらず、ニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道は1866年にノースショア鉄道オブロングアイランドという子会社を設立し、フラッシングからグレートネックまで路線を延長した。 ^[58]残念ながら、路線が半分ほど完成した時点で、NY&Fは競争に勝ち残れないと悟り、1867年春に自社の路線（およびノー​​スショア鉄道オブロングアイランドのリースを売却。^[58]）をLIRRに売却した。 ^[55]

LIRRは、サウスサイド鉄道がニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道を利用してLIRRのロングアイランドシティターミナルにアクセスするのを阻止し、ノースサイド鉄道がLIRRと競合して東のハンティントンまで延伸するのを阻止することで利益を得た。 ^[34] LIRRはまた、フラッシング・アンド・ウッドサイド鉄道がLIRRの直接の競合相手になると感じたため、未完成のフラッシング・アンド・ウッドサイドの建設を中止した。チャーリックの意図は、NY&Fを再活性化し、競争相手なしでフラッシングへの収益性の高いサービスを運営することだった。^{[59] [55] [60]}ニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道は、ハンターズポイントからフラッシングまでの支線として運営された。

カレッジポイントとホワイトストーンの住民の一団は、LIRRに騙されたと感じ、コンラッド・ポッペンフーゼンを含むカレッジポイントとホワイトストーンの裕福な住民を説得して、古いフラッシング・アンド・ウッドサイド鉄道の株式を買い取り、路線の完成に着手した。路線の建設は、1868年に法人化されたフラッシング・アンド・ノースサイド鉄道の名で行われた。この会社は、ロングアイランドシティからフラッシング、さらにロザリンまでの路線を建設する権利を持ち、フラッシングからホワイトストーンへの支線も建設した。このグループは未完成のフラッシング・アンド・ウッドサイド鉄道の支配権を獲得し、1868年にロングアイランドシティからウッドサイドまでLIRRと並行するフラッシングまでの路線を開通させ、^[27] 1869年8月にはカレッジポイントとホワイトストーンまでの路線を開通させた。 ^[30]

この新しい路線は、従来のニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道からのほとんどの交通を引きつけており、LIRRはフラッシング支線を廃止したいと考えていた。1869年、州議会はフラッシング・アンド・ノースサイド鉄道に、ウィンフィールドのLIRR踏切の東にあるニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道を買収することを認可した。^[30]フラッシング・アンド・ノースサイド鉄道は、ウッドサイド/ウィンフィールド・アンド・フラッシングに接続線を建設し、その路線を接続した。ニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道のハーバーマンからウィンフィールドまでの部分は廃止され、ウッドサイドを通る新しい権利が建設された。ニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道は、ウィンフィールドより西の線路を所有し続け、ハンターズポイントからハーバーマンまでの部分は、すぐにサウスサイド鉄道のロングアイランドシティへのアクセスとなった。フラッシング・アンド・ウッドサイド鉄道は、1871年にフラッシング・アンド・ノースサイド鉄道に合併され、その路線は廃止され、代わりに旧ニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道が採用した。^{[60] [61]}この路線は1883年にホワイトストーン・アンド・ウェストチェスター鉄道会社によってホワイトストーン・ランディングまで延長され、1874年にフラッシング・ノースショア・アンド・セントラル鉄道と統合されて建設された。^[62]

ニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道をフラッシング・アンド・ノースサイド鉄道に売却した直後、LIRRは再びフラッシング事業に参入することを決定し、1871年3月8日にニュータウン・アンド・フラッシング鉄道（「ホワイトライン」）を認可した。^[61]この鉄道は1873年11月10日に開業し、フラッシング・アンド・ノースサイド鉄道と南に並行し、料金戦争が始まった。^[28]

LIRRの最初の主要な競争相手であるサウスサイド鉄道（SSRLI）は、ブルックリンからアイスリップまでの建設を目的として1860年3月23日に設立されました。^{[47] [63]} 1867年の認可の補足により、イーストハンプトンへの延伸が承認されました。^[64]同社は、LIRRのオリバー・チャーリックの兄弟であるウィレット・チャーリックによって部分的に所有されていました。1867年10月28日、ジャマイカから東のバビロンまでのサービスが開通し、^[34] 1868年12月にセイビル、1869年4月にパッチグーグまで開通しました。^{[30] [63]}ファー・ロックアウェイ支線は1869年に開通し^{[30] 、}ロックアウェイ鉄道によって1872年にシーサイドまで延長され^[38]、1875年にビーチ116番街のネプチューンハウスまで延長されました。

イースト川沿いにターミナルを確保するために、SSRLI は LIRR に、ジャマイカで線路を接続できるかどうか尋ね、LIRR の線路をハンターズ ポイントまで使用できるようにした。しかし、LIRR は拒否し、サウス サイドがブルックリン、セントラル、ジャマイカ鉄道を使用し、ローレル ヒルで接続するニューヨーク アンド フラッシング鉄道を買収しようとする試みを阻止した。最終的に、ウィリアムズバーグのサウス エイス ストリートがターミナルに決定された。サービスは 1868 年 7 月 18 日に西のブッシュウィックまで延長され、1868 年 11 月 4 日にイースト川まで路線が完成した。ブルックリン市は蒸気機関車を許可していなかったため、ブッシュウィックの西では車両は馬に引かれていた。^[64]

1872年、サウスサイドはハンターズポイント・アンド・サウスサイド鉄道という新しい路線を開通させた。これはフレッシュポンドの幹線から北西にロングアイランドシティまでで、途中の一部区間では旧ニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道が使われていた。 ^[38]ニューヨーク・アンド・ヘムステッド鉄道も1872年に開通し、サウスサイドの幹線であるバレーストリームから北東のヘムステッドまで伸び、 ^[38] 1873年にサウスサイドに貸し出された。^[65]

チャーリックは、3年前に建設されたサウスサイド支線と競合する形で、ロックアウェイズへの独自の路線を建設することを決定し、1870年12月30日にニューヨーク・アンド・ロックアウェイ鉄道を合併して、ロックアウェイ・ジャンクション近くの本線から建設した。^[31]南西にセント・オールバンズとスプリングフィールド・ガーデンズのコミュニティを通り抜けるこの路線は、シーダーハストへのより直接的なルートを提供し、サウスサイド鉄道を横切ってからファー・ロックアウェイに並行し、そこで再びSSRLIを横切って、ロックウッズ・グローブの終点まで走った。 1871年7月1日頃、この路線はLIRRにリースされた。 LIRRによって運営されるこの路線は、1871年にスプリングフィールド・ガーデンズまで開通し^{[61] 、1872年5月14日に}ファー・ロックアウェイまで開通した。^[38]スプリングフィールドジャンクションとシーダーハースト間の線路は、1876年にLIRRとサウスサイドが合併してから数年後に廃止され、それ以降はサウスサイドに属するバレーストリームを通る線路のみが使用されました。1876年7月、シーダーハーストカットオフとサウスサイド鉄道を接続する権利が取得されました。^{[66] [67]}

1904年から1905年にかけて、この路線は大西洋支線と接続される予定で、1905年3月に接続用の土地が購入され、1908年に完成して電化された。しかし、1918年に第一次世界大戦のため線路が撤去され他の用途に供されるまで、この路線は使われていなかった。1934年にこの地域で建設ブームが起こると、この路線は再び再建され電化された。しかし、大恐慌のため、この路線は使われず、1934年に売却される前に撤去された。^[68]

セントラル鉄道オブロングアイランドは、現在のガーデンシティを開発していた起業家アレクサンダー・T・スチュワートによって1871年に設立され、フラッシングから南東と東にベスページまでを建設し、ロングアイランド鉄道を本線と直接競合させた。^{[61]フラッシングから}ヘムステッドまでの路線はヘムステッド支線を経由して1873年に開通し、開通以来フラッシング・アンド・ノースサイド鉄道によって運営されていた。ヘムステッドクロッシング（ロングアイランド鉄道のヘムステッド支線と交差する場所）からベスページまでの残りの路線はその年の後半に開通し、セントラル鉄道のバビロンへの延伸も開通した。^[28]フラッシング・アンド・ノースサイド鉄道、セントラル鉄道、およびいくつかの小規模な所有路線は1874年8月1日に合併され、ポッペンフーセン家が管理するフラッシング・ノースショア・アンド・セントラル鉄道となった。^{[59] [69]}

サウスサイド鉄道は1873年に破産し、 ^[28] 1874年9月にポッペンフーゼン家に売却され、ロングアイランド南部鉄道として再編された。ポッペンフーゼンの2つの路線はバビロンで接続され、サザン鉄道のヘムステッドへの支線は廃止された。^{[55] [60] [69]}

1875年に社長オリバー・チャーリックが死去し、ポッペンフーセン家は1876年1月26日にLIRRの株式の過半数を取得し、ロングアイランドの全路線を支配下に置いた。 1876年4月11日にコンラッド・ポッペンフーセンが社長に選出され、LIRRとフラッシング、ノースショア、セントラル鉄道の理事会は同一になった。5月3日、LIRRはフラッシング、ノースショア、セントラル・アンド・サザン鉄道をリースした。その後数年間で、ニュータウンとフラッシング、ウィンフィールドの西で並行するフラッシングとノースサイド、フラッシングとクリードモアの間のセントラル（フラッシング支線とクリードモア支線を形成）、ニューヨークとロッカウェイの一部（後にシーダーハースト・カットオフとして再建）、LIRRのヘムステッドへの支線など、多くの路線とサービスが統合され、冗長な路線が廃止された。^[70]

統合の進め方に対する不満^[70]、 300万ドルの費用^[59] 、そしてチャーリックの政策によって引き起こされた問題の中で、LIRRは1877年後半に破産管財人の管理下に入った。 ^[71]管財人として引き継いだのはトーマス・R・シャープ大佐で、シャープ大佐は島への入植者と海岸への旅行者を奨励し、ニューヨーク・ウッドヘブン・アンド・ロックアウェイ鉄道（1880年に開通、後にロックアウェイビーチ支線）の推進に貢献した。^[72]

1877年3月下旬、ブルックリンはついにLIRRに蒸気機関車を連れてアトランティック・アベニューに戻ることを認可し、LIRRは1877年6月1日、フォート・グリーン・プレイス（フラットブッシュ・アベニューのすぐ東）の東にあるアトランティック・アベニュー鉄道（B&Jの最後の後継者）の幹線を年間6万ドルで借り受けた^{[73] 。 [74]}新しいフラットブッシュ・アベニューのターミナルからの開業旅行は1877年7月1日に開催され、ロングアイランドへの直通列車の形での定期サービスが7月2日に始まった。^{[75]小型のアトランティック・アベニュー高速輸送蒸気機関車は8月13日にイースト}・ニューヨークの西で5セントでローカルサービスを開始し、^[76]後にロックアウェイ・ジャンクション（ジャマイカの東）まで延長された。^[77]（ブルックリン・シティ鉄道は1週間後にサードアベニュー線でフォート・ハミルトン行きの同様の「高速輸送」サービスを開始した。^[78]）

1876年8月7日、ブルックリン・フラットブッシュ・アンド・コニーアイランド鉄道（ブライトン線）が、フランクリン・アベニュー付近のロングアイランド鉄道アトランティック支線とのジャンクションまで開通し、ロングアイランド鉄道を経由してフラットブッシュ・アベニューとロングアイランドシティまで運行を開始しました。^[79]この契約は1883年から1884年の間に終了しました。^{[80] [81]その後、BF&CIは}フルトン・ストリート高架鉄道に接続されました。

ベイリッジからイーストニューヨークを経てバレーストリームに至る路線を建設する目的で、1870年にニューヨーク・アンド・ヘムステッド鉄道が設立された。この路線は2年間の整地と掘削の後、サウスサイド鉄道に貸し出されたが、1873年の金融恐慌のためプロジェクトは中止された。この構想は、1875年にニューヨーク・ベイリッジ・アンド・ジャマイカ鉄道が設立されたときに復活し、その路線はLIRRのベイリッジ支線貨物支線の現在の経路に沿っていた。この路線は1876年の夏の終わりまでにバスジャンクションまで完成し、そこでブルックリン・バス・アンド・コニーアイランド鉄道（ニューヨーク市地下鉄のBMTウエストエンド線の前身）と交差した。1876年8月、2つの鉄道会社はベイリッジからコニーアイランドまで旅客列車を運行することを認める暫定協定を結んだ。^[82]

1876年11月にオースティン・コービンに売却されたこの路線は、ロングアイランドシティからマンハッタンビーチまでの路線を建設する目的で、ニューヨーク・アンド・マンハッタン・ビーチ鉄道として再編された。当初は貨物鉄道として構想されていたが、その後、コービンがコニーアイランドの東端に建設していたマンハッタンビーチホテルにサービスを提供する旅客鉄道となった。鉄道は、標準の4フィート8.5インチではなく、狭軌の3フィート線として再建された。マンハッタンビーチへの新設支線は、マンハッタンビーチジャンクションでベイリッジ本線から分岐し、東側でブルックリン・フラットブッシュ・アンド・コニーアイランド鉄道（現在のBMTブライトン線）と並行していた。ブルックリン・アンド・ロッカウェイ・ビーチ鉄道との取引により、コービンは他の道路の敷地に沿って新線を建設できるようになり、路線はアトランティックアベニューまで延長された。新しい路線は1877年7月19日に開通し、ベイリッジとイーストニューヨークからマンハッタンビーチまで13本の列車が運行された。^[82]

路線をブルックリン北部まで延長するため、グレンデール・アンド・イースト・リバー鉄道が買収された。この路線はグリーンポイントのターミナルから東に走り、ヴァリック通りでSSRLI のブッシュウィック支線と交差し、東に進んでエバーグリーン墓地まで行き、そこで南に曲がってイースト・ニューヨークのベイ・リッジ線と接続した。1878 年の夏季シーズンに向けて、この路線は 1878 年 5 月 15 日に開通した。NY&MB の最後の路線であるキングス・カウンティ・セントラル鉄道は NY&MB がリースし、1878 年 6 月 29 日に営業を開始した。この路線はプロスペクト・パークの端のフラットブッシュ・アベニューとマルボーン通りから東に進んでマルボーンを通ってクローブ・ロードまで行き、クローブを南に進んでクラークソンまで行き、その後マンハッタン・ビーチ線と合流した。この路線は、夏期シーズンが終了した1878年9月30日に廃止された。この路線は、標準軌に路線を再建し、マンハッタンビーチへの新線を建設してニューヨーク・アンド・メアリババ鉄道と競争したいグループに売却されたためである。彼らの計画は実現されず、1879年7月までに権利は完全に剥奪された。^[82]

1878年、オースティン・コービンはロングアイランド鉄道と直接競合するためにイースタン鉄道オブロングアイランドを設立し、ニューヨーク通りのニューロットとマンハッタンビーチからバビロンまでの路線を計画した。^[83]

しかし、コービンは1880年にLIRRの経営権を獲得し^[2]、同社を破産から救い出し、1881年に社長に就任した。コービンがLIRRの経営権を獲得すると、マンハッタンビーチ線を標準軌にし、LIRRのアトランティック支線とローワーモンタウク支線の両方に接続することが決定された。これは1883年に完了し、グリーンポイント区間は不要になったため、サウスサイドクロッシングの西からグリーンポイントまでの部分は放棄され、1890年頃に撤去された。LIRRは1882年にNY&MBをリースし、1925年まで合併しなかった。コービンの16年間の経営下で、LIRRは株主に継続的に配当を支払った。 ^[84]

彼の所有下で数多くの新しい延長線や支線が建設された。^[60]ニューヨーク・アンド・ロングビーチ鉄道は1880年にリンブルックから南のロングビーチまで開通し、LIRRによって運営された。ロングビーチ・マリン鉄道は1881年にロングビーチからポイントルックアウトまでの路線を建設し、1886年にLIRRに買収されたが、1895年に撤去された。^{[85] [86]}

1879年6月、抵当権の差し押さえにより、サウスサイド鉄道の残余部分は売却され、新たに設立されたブルックリン・アンド・モンタウク鉄道に譲渡され、同鉄道は直ちにモンタウク支線としてLIRRに貸し出された。1881年、ブルックリン・アンド・モンタウク鉄道は路線をパッチョーグからイーストポートまで東に延長し​​、サグハーバー支線に接続して1881年7月17日に開通した。^[74]これにより、サウスショアからサグハーバーまで連続した鉄道路線ができた。^[32]本線からイーストポートを経由してサグハーバーに接続する路線は廃止できると考えられたが、住民はLIRRにこの路線を本線とモンタウク支線間の列車の分岐点として、また乗客がノースフォークスとサウスフォークスの間を移動する方法として使用するよう説得した。このサービスは「スクート」と呼ばれた。これらの列車はグリーンポートからサグハーバーまで、後にモンタウクまで走った。^[32] 1889年10月、ブルックリン・アンド・モンタウク鉄道はLIRRに合併されました。^[63]

ロングアイランドシティ・マンハッタンビーチ鉄道は、 1883年にサウスサイド（現在のモントーク支線）のフレッシュポンドから南のニューヨーク・マンハッタンビーチのクーパーアベニューまでを建設し、マンハッタンビーチ線とロングアイランドシティを結んだ。^[87]ニューヨーク・ウッドヘイブン・アンド・ロックアウェイ鉄道は、1880年にサウスサイド線（モントーク支線）のグレンデールから南のロックアウェイパークまで開通した。コービンは1887年に破産時にこれを買収し、ニューヨーク・アンド・ロッカウェイ・ビーチ鉄道として再編したが、1904年7月1日にLIRRがリースするまで別々に運営した。^{[88] [60] [74]}現在のオイスターベイ支線は1889年にロカストバレーからオイスターベイまで延長された。 ^{[89] [35]}ニューヨーク湾延長鉄道は1893年にバレーストリームのサウスサイドから北東のヘムステッドまでの支線として開通した。 ^[74]ウェイディングリバー支線は1895年にポートジェファーソンから東のウェイディングリバーまで開通した。 ^{[2] [90]}

コービンは1886年12月、当時ロングアイランドシティからジェームズスリップ、イースト7番街（2年以内に廃止）、イースト34番街（マンハッタン）桟橋までの路線を運営していたイーストリバーフェリー会社の買収を試みたが、ヴァンダービルト家に負けた。^[91]（フェリー会社は1887年7月に新しく設立されたメトロポリタンフェリー会社に買収された。^[92]）ジェームズスリップ線の遅さのため、LIRRは1887年6月に損失を出して、ビジネスマン向けにパインストリート（金融街のウォールストリートから1ブロック）までの独自の「アネックス」線を運行し始めた。 ^{[93] [94]} LIRRは1892年3月にフェリー会社を買収し、自ら船の運行を開始した。^[95]

1890年に本線はヒックスビルまで複線化された。^[96]

1891年にLIRRはボストン路線の開設を再度試みたが、今回は当時延伸されたオイスターベイ支線の終点であるオイスターベイから、フーサトニック鉄道を経由してコネチカット州ノーウォークのウィルソンポイントまでであった。列車はニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道を経由してボストンに到着し、この組み合わせはロングアイランド・アンド・イースタン・ステイツ・ラインとして宣伝された。このサービスは失敗に終わり、1892年に廃止された。^[97]

しかし、フランク・シャーマン・ベンソンが建設した最も有名な路線は、ニューヨーク州アマガンセットから東のモントークのフォート・ポンド・ベイまでのモントーク延長鉄道でした。オースティン・コービンは、フォート・ポンド・ベイに深水港を建設する計画でモントークの土地を購入しました。大西洋を横断する乗客は、ここで下船して「1分あたり1マイル」(時速100 km) でニューヨークまで移動し、移動時間を1日節約できるのです。ブルックリン・ガス・アンド・ライト・カンパニーの社長で、ブルックリンのベンソンハーストの創設者であるアーサー・W・ベンソンは、1879年の分割訴訟に従って、裁判所の命令により競売で10,000エーカー (40 km ² ) の土地を151ドルで取得しました。1882年、ベンソンはナピーグで1,100エーカーの土地を購入し、モントークからフォート・ポンド・ベイまでの権利をコービンの不動産会社に売却しました。 1895年までに、コービンはアーサー・W・ベンソンの遺産からさらに4,000エーカー（16 km ²）の土地を取得しました。アマガンセットからフォートポンドベイまでのモンタウク延長鉄道の計画はフランク・シャーマン・ベンソンによって署名され、リバーヘッドの郡センターに保管されています。この鉄道は1893年5月25日に法人化され、1895年に開業しました。^{[2] [74] [98]}

1885年、マンハッタンビーチ支線とアンドリュー・カルバーのプロスペクトパーク・アンド・コニーアイランド鉄道（現在のカルバー線）が接続され、カルバー線の列車がマンハッタンビーチまで行くことができるようになった。1893年、コービン率いるLIRRは、コニーアイランドから北へベイリッジ支線を越えてパークビルを渡りブルックリンまで走るプロスペクトパーク・アンド・コニーアイランド鉄道（カルバー線）の経営権を買収した。^[99]この路線はニューヨーク・アンド・マンハッタンビーチ鉄道^[82]の一部門として運営され、1899年にBRTに貸し出された。また、1899年にこの路線は電化された。 LIRRは1909年にカルバー線での列車運行を停止し、その後1919年に同線は高架化された。 ^[100]その後数年間で、LIRRの路線とブルックリン高架鉄道の路線を接続する傾斜路がいくつか建設された。カルバー線とブルックリン高架鉄道の5番街エルを接続するサンセットパークの36番街と5番街のランプは1895年に完成し、BERRはマンハッタンビーチ^{[82] [101]とウェストブライトン[102]}への運行に使用した。1899年、 BERRの後継であるブルックリン高速輸送会社とLIRRは、BRTがジャマイカの西側を基本的に自由に運営し、LIRRが東側を支配することで合意した。^[103]この合意に基づき、BRTはその年の後半にPP&CIをリースし、LIRRを36番街のインクラインに関する取り決めから外した。^[104]

ブルックリン高架鉄道のブロードウェイ・エルと、サイプレス・ヒルズのチェスナット・ストリートにあるLIRRのアトランティック支線を結ぶインクラインが1898年に開通し、BERRの列車がウィリアムズバーグのブロードウェイ・フェリーからロッカウェイ・パーク^[105]とジャマイカ^[106]まで運行できるようになった。LIRRのアトランティック支線と5番街エルを結ぶフラットブッシュ・アベニューとアトランティック・アベニューのインクラインは1899年に開通し、LIRRの「ラピッド・トランジット」列車がブルックリン橋のブルックリン側まで運行できるようになった。^{[107] [108] [109]} BERRはすぐにこのインクラインとLIRRの線路をマンハッタン・ビーチとロッカウェイ・パークまで使い始めたが^[110]、数か月以内にこのサービスもLIRRによって運営されるようになった。 [ ^111]フラットブッシュアベニューのインクラインが最後に使用されたのは1905年（LIRRによるもの）で、最後のBRT列車（当時はロウアーマンハッタンからウィリアムズバーグ橋を経由して運行）は1917年にチェスナットストリートのインクラインをロッカウェイパークまで使用しました。^[112]

1896年6月にオースティン・コービンが死去すると、LIRRは再編され、マンハッタン・ビーチ線の衰退が始まった。^{[60]ブルックリンのさまざまな高速輸送路線は}ブルックリン高速輸送（BRT）システムに統合され、フルトン・ストリート高架鉄道とブライトン線が接続されたが、コービンは長い間これに反対しており、これによりマンハッタン・ビーチの収入が減少することになった。1899年4月1日に合意が成立した後、LIRRとBRTは互いの事業に干渉しないことで合意した。BRTによるブルックリン高架鉄道の買収はLIRRの反対を受けなくなり、シープスヘッド・ベイでの接続が構築され、ブライトン線の列車がマンハッタン・ビーチ・ホテルに行くことができるようになった。その後すぐに、カルバー線の支配権がBRTに渡された。^[82]

1898年、現在のポートワシントン支線のグレートネックからポートワシントンまでの延伸が開通した。^{[2] [74]}ポートワシントン支線の完成により、LIRRは路線距離のピークに達し、それ以降は何も追加されていない。（イーストサイドアクセスが開通すると、これは変わるだろう。）ノースショア支線をロザリンまで東に延伸してオイスターベイ支線と合流させるという話は以前からあった。これにより、ロザリン、グレンコーブ、ローカストバレーへのより直接的なルートが作られるはずだった。1882年、路線延伸の最初の動きが行われ、LIRRの職員がロザリン、コールドスプリング、オイスターベイを視察し、ノースショア支線をグレートネックからロザリンに、さらにイーストノーウィッチを通ってシオセットに延伸する可能性を探った。測量士は、グレートネックからマンハセット、バロービーチを通ってロザリンに至るルートと、ローカストバレーからノースポートに至るルートを測量した。 40万ドルという高額な費用のため、このプロジェクトは失敗に終わりました。1885年12月、ロザリンまでの延長案の沿線およびオイスターベイからハンティントンまでの農民が、線路使用権を寄付しました。10年後の1895年、オースティン・コービンはポートワシントンの住民から説得され、自分たちの村まで線路を延長しました。1896年3月30日、LIRRはグレートネックとポートワシントン間の延長案の線路の杭打ちを開始しました。1896年4月、グレートネック・ポートワシントン鉄道が延長工事のために設立されました。線路使用権の測量は1896年5月に完了しました。コービンが亡くなった後、LIRRの新社長ボールドウィンが完成させるかどうかは不明でしたが、延長が短かったため完成させることに同意しました。工事は1896年から1897年の冬に多少の遅れがあったものの、1898年3月から4月にかけて進み、7月1日が完成予定日とされた。マンハセット湾を渡るために高架橋が建設された。この高架橋は今日まで鉄道で最も高い橋で、長さは679フィート、平均水位より81フィート高い。春の好天により支線は1898年6月23日に早くも開通した。^[113]

1899年5月13日、LIRRは、貨物と旅客の輸送で自社の蒸気船と競合していたモンタウク蒸気船会社を買収した。LIRRの管理下で運行された路線には、ニューヨーク-グリーンポート、および東部ターミナルからニューロンドンとブロック島への接続が含まれていた。路線のほとんどは1910年代まで運行されたが、高速道路との競合と、 1917年に米国海軍省がプラムガット（ブロック島）を通る運行を禁止したため廃止された。ニューロンドン接続は1927年まで続いた。^{[114] [112]}

コービンは1880年代後半までにマンハッタンへの直通の計画を始め、アトランティック支線をイースト川の下をトンネルで通りグランド・セントラル駅の北まで延長する計画（これは後にニューヨーク市地下鉄、現在のIRTレキシントン・アベニュー線とIRTイースタン・パークウェイ線の一部として建設された）や、ロングアイランド・シティから37丁目付近まで橋でイースト川を渡り、再びグランド・セントラル駅まで走る計画を検討していた。ペンシルバニア鉄道も同時にハドソン川を渡ってマンハッタンへのアクセスを計画し始め、LIRR社長のウィリアム・H・ボールドウィン・ジュニアは1900年にPRRターミナルへの参入交渉を開始した。その年、PRRはLIRRの経営権を600万ドルで取得し、すぐにニューヨーク・トンネル延長線をニュージャージーからマンハッタンを経由してロングアイランド・シティまで建設するため企業を設立した。新しいペンシルベニア駅は1910年9月8日に開業し、ニュージャージー側が完成するまでの2か月以上、LIRRの列車のみが運行されていました。^[115]

ジェームズ・スリップとアネックスのローワー・マンハッタン行きのフェリーはトンネルが完成する前の1907年と1908年に廃止されたが、34番街行きのフェリーは1925年まで運行を続けた。^[112]

新しい駅とトンネル網により、ロングアイランドからマンハッタンまで直通の鉄道サービスが提供され、総乗客数と毎日の通勤者数が大幅に増加しました。年間総乗客数は、ペンシルベニア駅が営業を開始した最初の年である1911年の3,400万人から、1929年のピークの1億1,900万人に増加しました。その時までには、LIRRの乗客の61.7%が毎日の通勤者であり、1911年の30%以上から増加しました。しかし、INDクイーンズ・ブールバード線の地下鉄が1937年にジャマイカに到達し、1940年までにはクイーンズからの短距離通勤者の80%が5セントの地下鉄に乗り換えました。また、路面電車や自動車などの他の要因により、年間乗客数は6,750万人に減少しました。^{[116] [98]この期間中、LIRRはロングアイランドの接続および競合する}路面電車路線 のほとんどを管理下に置きました。最初に買収したのはオーシャン・エレクトリック鉄道とハンティントン鉄道で、どちらも1899年までに買収した。 ^[117] 1900年代初頭にはさらに数本の路線が建設され、1905年にはロングアイランド・コンソリデーテッド・エレクトリカル・カンパニーズがLIRRの路面電車資産の持ち株会社として設立された。 ^[118]同社は、密接に関係するニューヨーク・アンド・ロングアイランド・トラクション・カンパニーとロングアイランド・エレクトリック鉄道のそれぞれ50%の所有権を1905年と1906年に取得し、残りの半分はインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーに譲渡された。^{[119] [120]}路線のほとんどは1924年までに運行を停止し、NY&LIとLIEはどちらも1926年に差し押さえにより売却された。最後に廃止されたのは、 1928年のロックアウェイ・ビーチ・ブールバードのオーシャン・エレクトリックであった。^{[112] [121]}

1905年にオイスターベイ支線はロザリンまで複線化された。^[35]

1905年5月4日にベルモントパーク競馬場がオープンすると、初日には全来場者のほぼ半数にあたる約19,000人の乗客が鉄道で競馬場に向かった。^{[122] [123]}ベルモントパークへの最初の電車は1905年10月2日、秋季競馬の初日に運行された。^[124]当初の駅はヘンプステッド・ターンパイクの南に位置していたが、ヘンプステッド・ターンパイクの北にある現在のターミナルは1957年にオープンした。^{[125] [126]}

LIRR は1900 年代に 電化(第三軌条 直流) と都市部と郊外の路線の高架化も開始しました。

アトランティック支線の 50 か所の踏切での死亡事故が増加したため、1897 年にブルックリン市とニューヨーク市から踏切を撤去する法律が可決されました。法律の一環として、ロウアー マンハッタンまでトンネルを建設する予定でしたが、費用が高額だったため 1900 年に撤去されました。1901 年 4 月 8 日に新しい法律が可決された後、トンネルについては何も触れられず、1901 年 12 月に工事が開始されました。フラットブッシュ アベニューからベッドフォード アベニューまでの区間はトンネル、ノストランド アベニューからラルフ アベニューまでの区間は高架とされました。次のラルフ アベニューとハワード アベニューの間はトンネルとして建設され、アトキンス アベニューまでの残りの部分は高架構造になる予定でした。路線の最初の部分は、マンハッタン クロッシングとアトキンス アベニューの間でした。この部分は1903年5月28日に開通し、2番目の部分であるノストランドアベニューからラルフアベニューまでの高架は11月23日に開通した。マンハッタンクロッシングまで、最初のトンネルセグメントであるラルフアベニューとハワードアベニューの間のセグメントは1904年に開通した。新しいフラットブッシュアベニューターミナルの建設に伴う遅延のため、新しいフラットブッシュアベニュー地下駅へのサービスは1905年11月5日まで開始されなかった。地下鉄駅の開通前は、列車はブルックリンラピッドトランジットのフィフスアベニュー高架との接続を使用しており、接続上に一時的な木製のプラットフォームが建設された。新しいターミナルは1907年4月1日に開通した。線路の最も東側の高架セクションは、1940年頃にトンネルに置き換えられた。^[127]

最初の電化は、ブルックリンのダウンタウンからジャマイカとロックアウェイパークまでのアトランティック支線とロックアウェイビーチ支線で、1905年7月26日に完了しました（1877年の「ラピッドトランジット」サービスは廃止されました）。^[118] IRTがボウリンググリーンからアトランティックアベニューまでサービスを拡大したとき、アトランティック支線の利用者が増加しました。^[98] 1910年にペン駅が開業するまでに、ニューヨーク市のほとんどの路線で第三軌条が導入され、ニューヨーク市地域の電化プログラムは1913年に完了しましたが、モントーク地区だけが大きな抵抗を示しました。^[86]

1906年にベイリッジ支線の大規模な勾配解消プロジェクトが開始され、1915年に完了しました。^[82]その後の電化には、1925年にジャマイカからバビロンまでのモントーク支線^[128]と、 1927年にベイリッジ支線（ 1916年のヘルゲート橋からニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道の貨物用）が含まれていました。 ^{[129] PRRは1928年10月1日に}リース契約に基づいてLIRRを直接運営し始めました。^[130]

鉄道会社はロングアイランドを魅力的な住宅地として積極的に宣伝し続けた。ハル・B・フラートン率いる鉄道旅客部は、都市生活と比較したロングアイランドでの生活の長所を宣伝する多数の出版物を発行した。歴史家チャールズ・サックスの説明によると、フラートンは旅客部で30年間を過ごし、「島がスポーツ、レクリエーション、ビジネス、中流階級と都市エリートの両方にとっての住宅開発の可能性に世間の注目を集めるようなイベント、活動、または計画を推進し宣伝した」^{[131] 。}

月間通勤切符の価格は 1918 年から 1947 年まで変更されていませんでした。ペン駅からミネオラまでは 10.56 ドル、バビロンまでは 13.81 ドル、ザ・ラウントからロックアウェイ パークまでの駅までは 10.07 ドルでした。ブルックリンまでの月間切符は 2.20 ドル安かったです。^{[引用が必要]}

1925 年末、LIRR は 397 マイルの道路と 957 マイルの線路を運行していました。1970 年のマイル数はそれぞれ 326 マイルと 738 マイルでした。^{[引用が必要]}

パルスグラフ対 LIRR (1928) は、予見可能性に基づく「直接の原因」の法的基準を確立した、アメリカの不法行為法における重要な事件です。この事件は、一連の出来事 (別の乗客が線路に荷物を落とし、それが花火で爆発し、間接的にパルスグラフ夫人に怪我を負わせた) の結果としてプラットフォームで怪我をした乗客 (パルスグラフ) に関するもので、裁判所は LIRR 側では予見不可能であると判断しました。これは、アメリカの法律における画期的な判決です。^{[引用が必要]}

1926年10月19日、ガーデンシティのバレーストリームとフランクリンアベニュー間の区間が電化され、特別列車で開業した。^[132]翌日、ウェストヘムステッド支線でバレーストリームとミネオラ間の新しい直通列車の運行が開始された。しかし、貨物側線は1927年と1928年まで電化されなかった。オイスターベイ支線との接続は1928年に切断され、ミネオラとカントリーライフプレスの間、およびカントリーライフプレスとウェストヘムステッドの間の区間は、州際通商委員会とニューヨーク州公益事業委員会によってLIRRに課された費用のかかる踏切除去改良のため、1935年6月に収益旅客サービスから外された。これは、バレーストリームとミネオラ間の直通列車がこれ以上運行できないことを意味した。^[133]オイスターベイ支線が次に電化されると予想され、1928年11月に鉄道当局はその可能性を調査した。しかし、支線の電化には踏切の廃止が必要でコストが高かったため、計画は棚上げされた。^[134]

1930年代には、マナービル支線の分岐点間の運行は減少し、第二次世界大戦中もこの路線を使った限定的な運行が続き、1946年にはこの路線は時刻表から削除され、1949年3月3日以降は使用されなくなった。1949年11月25日、州際通商委員会はLIRRの路線廃止要請を承認し、1950年冬に線路は撤去された。^[32]

鉄道サービス、特に旅客鉄道サービスは、自動車の台頭と航空旅行の改善との競争に直面し、第二次世界大戦後に劇的に衰退した。政府の規制により、利益が出なくても一定レベルのサービスが求められていたため、旅客鉄道旅行は非常に脆弱であった。ロングアイランドでは、第二次世界大戦後の数年間に新しい高速道路と自動車が利用可能になったが、鉄道は財政的に苦戦しており、そのインフラと車両のメンテナンスは不十分であった。^[135]

1917年以来運営コストが2倍になったにもかかわらず、LIRRは1947年まで運賃の値上げを許可されなかった^{[137] 。 [135] 1949年3月2日に}破産を宣言し、その後PRRは負債の返済を停止し、子会社のアメリカン・コントラクト・アンド・トラスト・カンパニーに債務を譲渡した。^[138] PRRの直接運営は5月1日に終了した。 ^[139]翌年、LIRRは3つの事故（ロックビル・センター、ハンティントン、キュー・ガーデンの列車衝突事故）に見舞われ、合計115人の乗客が死亡した。ロックアウェイ・ビーチ支線のジャマイカ湾架台は1950年5月に火災に見舞われ、1955年10月3日にオゾン・パークの南で放棄された。^{[140]その後、}ニューヨーク市に売却され、INDロックアウェイ線の地下鉄延伸のために再建された。^[141]

LIRR の車両は、その多くが 1900 年代初頭のもので、大きな問題を抱えていました。平均的な人の身長と体重が小さかった時代に製造されたため、車内の座席配置は、体格がはるかに大きかった 20 世紀半ばの通勤者にはまったく不十分でした。また、時代遅れの車両は頻繁に故障することでも有名でした。平均的な 1 日で 10 本から 15 本近くの列車がキャンセルされることも珍しくありませんでした。ニューヨークの著名な作家ロバート カロは、ロバート モーゼスの伝記「The Power Broker 」の中で、この頃 LIRR は「トゥーナービル トロリー」というニックネームを得たと述べています。これらの挫折にもかかわらず、LIRR はロング アイランドの住民に、運転ではなく通勤するよう促すことに邁進しました。鉄道会社は、ディーゼルと東端のパーラー カー サービスの両方に、軽量および重量のさまざまな車両を入手することができました。これらの新しい車両のほとんどは、ペンシルバニア鉄道と、当時衰退していた他の鉄道会社から入手されました。これらの車両ははるかに新しく、いくつかの新しい電気MU車両と新しいディーゼル牽引客車群とともに、鉄道に最初のエアコン付き車両群を提供しました。鉄道はサービス拡大の試みさえしました。1950年代には、市の計画当局から、新しく建設されたロングアイランドエクスプレスウェイの中央分離帯に沿って新しい高速LIRRルートを建設するという提案がありましたが、このアイデアは高速道路建設の達人ロバートモーゼスによって却下されました。^{[142] [143]}

LIRR は、その外観と運営を改善するために他の措置も講じた。1950 年代には、新しい宣伝キャンペーンを開始し、新しい「Dashing Dan」と「Dashing Dottie」のロゴを採用し、列車を灰色の配色で塗装した。^[137]鉄道会社は、大規模な設備投資プロジェクトも引き続き実施した。1950 年代から 1960 年代にかけて、ジャマイカとバビロン間のモントーク支線では、大規模な踏切撤去プロジェクトが継続され、数年かけて路線が地上から高架化された。ロックビル センターの列車衝突事故は、高架鉄道の建設中に敷かれた仮線で発生した。1950 年の列車衝突事故の後、連邦および州政府機関の義務付けにより、鉄道会社は、路線の大半で路側自動閉塞信号システムを補完 (後に交換) する自動速度制御システムの設置を開始した。最終的に、LIRRは蒸気機関車をディーゼル機関車に完全に置き換えることができ、最後の蒸気機関車牽引の列車は1955年10月8日に運行されました。 ^{[98] [96]}これらのPRR G5クラス機関車のうち2台が現在も残っています。^[144]

1951年の夏、経費削減策として、ペンシルベニア駅を出入りする電気機関車を使用するすべての列車が、ジャマイカまたはロングアイランドシティを起点と終点とするように変更された。その結果、ニューヨークへの直通列車はなくなり、乗客は電車に乗り換えざるを得なくなり、「ジャマイカ乗り換え」という呼び名が一般的になった。^[145]

1954年8月、ニューヨーク州はLIRRを破産から救い出し、鉄道再開発公社に指定する法案を可決し、12年間で6000万ドルがLIRRの改良に充てられた。この改良は西部電力の管轄地域に重点が置かれ、LIRRとPRRに対する減税措置が補完された。その後、PRRは利益をLIRRの改良プログラムに再投資することを約束した。このとき、第一次世界大戦前の古い車両を置き換えるため、220両の新しいプルマン標準客車が発注され、その後、これらの車両は廃棄された。古い車両のうち約700両は、暖房と換気を改良し、床、座席、照明を新しくして作り直された。多くの踏切が撤去され、交通量の多い路線が改修された。^[3]

1956年、LIRRは一部の貨物列車を夜間運行に変更し、運行時間の改善と東サフォーク郡への運行時間の短縮を実現した。^[145]

1963年までに、リバーヘッドからグリーンポートまでの本線は、毎日1本の旅客列車と週3本の貨物列車のみが運行されていたが、グリーンポートからロードアイランドまで橋を架ける計画が立てられていた。^[146]（現在（2018年）には、ロンコンコマの東からグリーンポートターミナルまで毎日4本の旅客列車が運行されている。^[147]）

LIRR はしばらくの間、イーストエンドで顧客を呼び込もうとしていた。1955 年に、これを実行する試みがなされた。1 両編成の試作列車が本線に沿ってリバーヘッドまで走ったが、これは失敗に終わった。1960 年代半ば、LIRR はイーストエンドでのサービスの正当性を証明していた郵便契約を失った。これらの駅へのサービスを継続する 1 つの方法は、バス サービスを導入することだった。これにより、特定の列車の運行が置き換えられ、モントーク支線とロンコンコマ支線の保守の必要性が軽減される。LIRR はそのようなサービスを導入することを決定し、1960 年代と 1970 年代には、LIRR はグリーンポートとハンティントンの間で、バビロンとモントーク間のモントーク支線と並行する「道路と鉄道」の組み合わせサービスとしてバス路線を運行した。^{[148] バスは}鉄道よりも安く、鉄道駅のない人口密集地域を通るため、短距離の移動客はバスに惹かれると予想された。^[149]

もう一つの理由は競争であった。ロングアイランド・トランジット・システムズ社は1960年末、ニューヨーク市とリバーヘッドを結ぶロングアイランド・エクスプレスウェイとニューヨーク州道25号線を経由し、そこから東に進んでグリーンポートまでサンライズ・コーチ・ラインズ社と取り決めて急行バスを運行する許可を求めた。この頃、ロングアイランド鉄道は独自のバス計画を提案し、1961年7月に公共サービス委員会 (PSC) はロングアイランド鉄道の請願は公共の利益にならないとの裁定を下した。しかし、1962年1月18日までに沿線の地方自治体から鉄道会社が同意を得れば、提案を認めることになった。1962年1月17日、PSCはサウスオールドまでの運行を認可し、後にグリーンポートまでの延長も認可された。バスは1962年2月19日月曜日に初めて運行され、中央サフォークとノースフォークでの旅客サービスを3倍にすることを目指していた。その人気により、1963年5月10日にPSCの承認を得て、サウスショアのアミティビルからモントークまでの別のバス路線が開始されました。この路線はシャーリーからシンネコック運河までモントークハイウェイに沿って走りました。1日6往復で鉄道サービスを補完し、4台の新しいエアコン付きバスが注文されました。バスサービスは1963年6月8日にこの路線で開始されました。^[150]

この新しい計画では、列車の代わりにリバーヘッドとハンティントンの間を毎日6往復するバスが運行され、その半分はグリーンポートまで運行される。また、週末にはグリーンポートとハンティントンの間を2往復運行され、そこでニューヨーク行きの列車と接続できる。バスサービスは東部の駅へのサービスを継続する1つの方法であり、特定の列車の運行を置き換えてスケジュールを短縮した。その代わりに、メンテナンスが削減され、旅行時間が延長された。LIRRは、バスサービスを実施することで、グリーンポート発の西行き列車1本とグリーンポート行きの東行き列車1本を廃止することを許可された。これらのバスは、メインラインの駅から3〜5マイル離れた中央サフォークのニューヨーク州道25号線沿いの新しいコミュニティにもサービスを提供した。これにより、乗客は鉄道まで移動するのではなく、鉄道が乗客のところへ来るようになった。時間を節約するため、バスはスミスタウンバイパスに沿って急行した。PSCは、地元のバス路線との競合を防ぐためにゾーンを設定した。ハンティントン駅からデポートロードとジェリコターンパイクの間のエリアがゾーン1であった。 2番目のゾーンは、ラークフィールドロードとベテランズメモリアルハイウェイの間のジェリコターンパイクでした。ストーニーブルックロードとエバーグリーンアベニューの間のミドルカウンティロードが3番目のゾーンでした。4番目のゾーンは、エバーグリーンドライブとニューヨーク州道112号線の間のミドルカントリーロード沿いでした。5番目のゾーンはリバーヘッドからグリーンポートまででした。^[149]

当初のロード・アンド・レールバスは、ハンティントン・コーチ・コーポレーションによってLIRRとの契約に基づいて運行されていた。1973年6月、メトロポリタン・サバーバン・バス・オーソリティ（MSBA）がLIRRロード・アンド・レールの所有者となり、「ハンティントン町」がハンティントン・コーチの路線をハンティントン・エリア・ラピッド・トランジット（HART）として引き継いだ。バス路線は主にニューヨーク州道25号ジェリコ・ターンパイクに沿って走っていた。平日は片道6便、週末は片道4便のバスが運行されていた。^[149]

1973年の初夏、LIRRはハンティントンからリバーヘッドへの直通バスサービスを中止し、より速いルートに切り替えた。^[32] 1976年の夏、ロード・アンド・レール・サービスのピーク時には、東行きバス11台と西行きバス12台が運行されていた。翌年の夏には、東行きバス7台と西行きバス9台のみが運行された。サービスは引き続き削減され、1978年には週末サービスが1往復削減され、1981年の夏には週末のみに削減された。1982年には、サービスは正午のみの時間帯に運行され、LIRRが鉄道サービスを復活させたいと考えていたことを示した。イーストエンドの人口増加によりバスサービスは信頼性が低く望ましくないものとなり、ノースフォークからバビロンへのバスサービスは1982年10月18日に1日2往復に削減され、最終的に廃止された。グリーンポートへのロード・アンド・レールのバスサービスは1981年9月8日に平日が終了し、1983年10月17日に週末も終了した。何度も廃止の危機にさらされた後、スペオンクからモントークまでの区間は1970年代後半に再建され、プロジェクトは1979年夏までに完了した。^{[151]残りの}モントーク支線のロード・アンド・レールサービスはすべてこの時刻表で終了した。ロード・アンド・レールの廃止に伴い、列車サービスは以前のレベルに戻った。^{[149] [152] [153]}

1963年6月、ナッソー郡計画委員会は報告書を発行し、ナッソー郡運輸フランチャイズ局は「ナッソー郡の鉄道サービス改善」という報告書を発行した。報告書では多くのプロジェクトが提案された。プロジェクトの一環として、本線はミネオラからベスページまで電化され、ベスページまでの本線全体で踏切が撤去される予定だった。計画の一環として、複数の駅が改修される予定だった。ニューハイドパーク駅とミネオラ駅は再建され、空中権を使用して、新しいオフィスやその他の商業施設と統合される予定だった。グラマン駅は、航空機工場の従業員により良いサービスを提供するために、移転され、改善される予定だった。ベスページ駅はベスページ-プレインビューに改名され、主要なバス・鉄道およびパークアンドライドのインターチェンジとなる予定だった。駅は東に 500 ヤード移動され、オイスター ベイ エクスプレスウェイ沿いになり、線路の南側には駐車場が設けられる予定だった。駅は電化された本線の終点となり、さらに東のモントーク支線とロンコンコマ支線を走るディーゼル列車との乗換地点となる予定だった。本線は 3 線または 4 線に拡張され、ルーズベルト フィールドへの支線が敷かれ、バス、鉄道、ヘリコプター サービスを含む主要な交通センターが提供される予定だった。2 線の支線は、カール プレイスのグレン コーブ ロードで本線から分岐し、メドウブルック パークウェイ近くに建設予定のルーズベルト フィールド交通センターへの新しい権利線を通る予定だった。ルーズベルト フィールドとマンハッタンのミッドタウン間は 28 分間隔で急行サービスが利用可能になる予定だった。ピーク時には 1 時間あたり 8 本、オフピーク時には 1 時間あたり 4 本の列車が運行される予定だった。ペン駅を経由してワシントンDCやフロリダまで長距離列車を運行することも検討された。新線への列車のほとんどはルーズベルトフィールドで終点となるが、ガーデンシティ・ミッチェルフィールド二次線への新しい接続が建設され、一部の列車はさらに東へ走行することになる。二次線は再建され、イーストメドウとレビットタウンに駅が建設される予定だった。これはナッソーループの一部となる予定だった。レビットタウンを出発した列車はループして本線に入り、ベスページ・プレインビューで停車してからマンハッタンに向かう予定だった。^[154]

ジャマイカ駅は再建され、ニューヨーク市地下鉄に直結し、JFK空港への急行バスサービスが提供される予定だった。ウッドサイドは、廃止されたロックアウェイビーチ支線を使用するか、フォレストヒルズでINDクイーンズブールバード線と合流する前に、メインラインに沿って走るクイーンズバイパス地下鉄ラインの計画に備えて改修される予定だった。ブルックリンクイーンズエクスプレスウェイを経由してラガーディア空港まで走る急行バスサービスが提供される予定だった。グランドセントラルへのサービスは、サニーサイドで分岐して50丁目とパークアベニューへのトンネルがある単線のループで提供される予定だった。駅は3つ建設される予定だった。1つはレキシントンアベニューと3番街の間の52丁目に、1つは45丁目と47丁目の間のグランドセントラルターミナルの下、そして35丁目と37丁目の間のマディソンアベニューに駅がある。この路線はイーストリバートンネルの33番街と32番街で接続され、列車はロングアイランドまで続くことになる。将来マディソンアベニューまで延長できるよう、準備も整えられるはずだった。また、計画の一環として、アトランティック支線はニューヨーク市地下鉄に引き渡され、ローワーマンハッタンに通勤する人々の運賃を下げ、高速地下鉄サービスを提供するはずだった。この地下鉄サービスは、計画では最終的にベルモントパークまで延長され、ジャマイカとベルモントパーク間のローカル駅にLIRR列車を走らせる必要がなくなるはずだった。プロジェクト全体の費用は1億300万ドルで、完成まで6年かかるはずだった。^[154]

PRRは、最もコストのかかる子会社である赤字続きのLIRRから脱却しようとしていたが^{[138] 、誰も買いたがらなかった。}モノレールに変える、東端を放棄して残りをニューヨーク市地下鉄の一部にするなど、さまざまな計画が提案されていた。1965年1月20日、ニューヨーク州はLIRRの買収を決定した。ネルソン・A・ロックフェラー知事は、 その資産の現実的な価値を決定するための法案を起草するために必要な作業を開始した。ペンシルバニア鉄道は当初非常に高い見積もりを提出し、交渉の結果、6,500万ドルの直接支払いと、未払いの税金に対する同額の軽減が得られた。その見返りとして、すべての株式が、資産、車両、インフラとともに州に引き渡された。メトロポリタン通勤交通局（現在のMTA）がLIRRの買収と運営のために設立された。^{[155] [156]}しかし、LIRRをシステムから切り離してもPRRが求めていた救済策は得られず、1968年にペン・セントラル・トランスポーテーションに合併された後、1970年に破産した。^[157] MCTAは、強化された電気牽引変電所システム、加速された線路改良、新しい車両という形で大規模な資本改善を実施することにより、LIRRの改善に着手した。

国営になると、Dashing Danのロゴは取り外され、機関車と客車の塗装が新しくなった。新しい電動客車であるM1車が、老朽化し​​た多連装車両群に取って代わった。この車両は1968年から1972年にかけて運行された。^[3]この車両は「メトロポリタン」と呼ばれ、ステンレス鋼で覆われ、エアコンと照明、セミバケットシートを備えていた。高床式プラットフォームからの積み下ろしを高速化するため、1/4ポイントドアが設置された。高床式プラットフォームはM1の設計で必要だったため、LIRRの大工は電化区域内のすべての駅に仮設高床式プラットフォームを建設するプログラムを迅速化して取り組んだ。最後の支線であるウェスト・ヘムステッド支線が1973年に完成した時点で、すべての電化支線に高床式プラットフォームが完全に装備された。もともと低床式プラットフォームだった電化区域内の38駅に、合計53の新しい高床式プラットフォームが建設された。^[3]最終的には、ゆっくりとしたペースで恒久的なコンクリート製のプラットフォームに置き換えられました。^[156]

1970年代半ばまでに、M1が全電化車両を構成し、1985年から1986年の間に174台の新しいM3車が追加されました。新しい戦後の単階建て電気式MU車はディーゼル機関車の後ろで運転するように改造され、すでにそのサービスで使用されていた戦後のディーゼル機関車牽引客車のHVACシステムが蒸気暖房からヘッドエンドパワー(HEP)に改造されました。改良型のプッシュプル運転がディーゼル列車に導入され、他の鉄道会社(主にALCO FA )の引退した第1世代貨物ディーゼル機関車を、HEP発電と列車の反対側の機関車の制御のみが可能な制御ユニットに改造しました。最初の16台の制御キャブは、GEが、現存する最後の16台のアルコGE FA-1およびFA-2ユニットを使用して製造した。これらはすべて、ペン・セントラル、ルイビル・アンド・ナッシュビル、スポケーン、ポートランド・アンド・シアトル、ウェスタン・メリーランドの最後の4つの鉄道会社からGEに下取りされたものである。これらのユニットの多くは、現在も鉄道博物館に残っている。 LIRRのアルコ・センチュリー420やその他のディーゼル機関車の代わりに、 GP38-2およびMP15ACの形で、一般用の新しいディーゼル機関車が購入された。後者のスイッチャーは、オイスターベイ支線とグリーンポート・シャトルの短いオフピーク列車の両端で「プル・プル」ペアとして革新的な方法で使用され、先頭ユニットが動力を提供し、後続ユニットが列車にHEPを供給し、プロセスはターミナルで逆になった。^[158] 1973年までに、LIRRは完全にエアコン付きの車両を保有していた。^[3]

さらに2つの電化プロジェクトが州の管理下で実施された。第三軌条電化は1968年に開始され、1970年10月19日に本線とポートジェファーソン支線がミネオラからヒックスビル、ハンティントンまで延長された。 ^{[156] [159] [160]}これは、43年ぶりに非第三軌条地域に電化サービスが延長されたケースであった。^[3]ヒックスビル（ポートジェファーソン支線が分岐する場所）を越えてロンコンコマ（ロンコンコマ支線としても知られる）までの本線は1987年12月に完全に電化されたが、1987年にはファーミングデールまで暫定的に電化サービスが行われていた。^{[156] [161]}この改良により、マンハッタンの東50マイル、サフォーク郡の中央回廊コミュニティであるワイアンダンチ、ディアパーク、ブレントウッド、セントラルアイスリップ、ロンコンコマまで電化サービスが延長されました。ナッソー郡の2つの駅、ベスページとファーミングデールにも新しい電化サービスが追加されました。ロンコンコマとペン駅間のピーク時の運行時間は93分から60分に短縮されました。この時間節約により、ロンコンコマ支線の乗客数が増加しました。2007年には、支線の乗客数は1日あたり6,200人から16,000人に増加し、150パーセントの増加に相当しました。ロンコンコマ支線は、その後、バビロン支線に次いで総乗客数で2番目に大きな支線になりました。 1985年、単線のボトルネックを解消するため、ポートジェファーソン支線のシオセットとハンティントンの間に2本目の電化線が建設された。これにより支線の乗客数が増加した。^[3]さらなる電化延長（ポートジェファーソン、ヤパンク、パッチグーグ、スペオンクなどの駅まで）は随時真剣に検討されてきたが、2023年時点で資金が確保されている電化プロジェクトはない^{[アップデート]}。^{[162] [163]}

1980年、ペンからハンティントンまでの月額料金は80ドルでしたが、1981年までに102.75ドル（2023年の344ドルに相当）に値上がりしました。^[164]ロングアイランド鉄道は1984年に150周年を祝いました。^[165]

1987年6月、新しい留置場、ウエストサイドヤードが開設された。このヤードは、ペンシルベニア駅での列車収容力の問題により、ロングアイランド鉄道の終着駅の列車が昼間にロングアイランドの留置場まで不要な非乗客の行程を強いられたことを受けて建設された。^{[166] [167]}ウエストサイドヤードが開設されると、すぐにペンシルベニア駅を通過する列車の収容力が増加した。^[168]ヤードは西30丁目、西33丁目、10番街、12番街の間に位置し、^{[169] [170]以前は}ニューヨーク・セントラル鉄道、後にペン・セントラル鉄道の操車場および貨物ターミナルとして1970年代まで使用されていた。^[167]このヤードは1980年にLIRRに買収され、ペンシルベニア駅にトンネルで接続する新しい30線ヤードが建設された。新しいヤードでは、昼間と夜間に320台の車を保管し、清掃と検査を行うことができた。以前は、これらの車両をジャマイカや東はバビロンのヤードまでシャトル輸送しなければならなかった。^[3]ウェストサイドヤードは、イーストウィリストン出身のニューヨーク州上院議員で、このヤードの建設に1億9,570万ドルの資金獲得に貢献したジョン・D・カメラーにちなんで名付けられた。 ^[167]ヒルサイドの最新式の修理施設は、モリスパークのショップがオープンしてからちょうど100年後の1989年にオープンし、^[156]費用は3億8,000万ドルだった。^[171]

1988年2月、LIRRは列車内および駅舎内での喫煙を禁止した。^[3]この期間中、本線およびその他の主要路線の木製の枕木は、新しいコンクリート枕木に交換された。信号機や連動装置の大規模なアップグレードは、電化延長や本線の新線路を提供する大規模プロジェクトの一環として行われた。^[3]

大規模な踏切撤去は1970年代を通じて続けられ、 1980年12月13日にマサペクア・パーク駅が高架化され、バビロン支線から踏切をなくすという目標がようやく達成された。バビロン支線の踏切撤去プロジェクトは1950年に開始され、この踏切撤去プロジェクトで完了した。^[160]それ以来、選択的な単独踏切撤去が実施されてきた。そのような踏切撤去の1つが、ミネオラのヘリックス・ロードであった。1982年3月14日、この踏切で10代の若者10人を乗せた車が踏切で停止せずはねられ、9人が死亡した。1998年4月28日、ヘリックス・ロードに鉄道橋が開通した。この踏切は、国家運輸安全委員会によって米国で最も危険な踏切とされ、毎日2万台の車が200本の列車が通る線路を横断した。このプロジェクトは建設に5年かかり、8,500万ドルの費用がかかった。工事は1年後に鉄道高架が拡張され、3本目の線路が建設されたときに完全に完了した。^[172]

ジョージ・パタキ知事の指揮下で、 LIRRは1990年から1994年にかけてペンシルベニア駅の下層階コンコースを改装し、天井を高くして殺風景さを軽減したほか、複数の線路にまたがる2つの新しい出入口通路を開設し、一部のプラットホームを延長した。LIRRは、元のペンシルベニア駅にはなかったエアコンも追加した。^[156]

1993年12月7日、メリロン・アベニュー駅近くの電車内で銃乱射事件が発生し、6人が死亡、19人が負傷した。^[173]

ロングアイランドの貨物輸送は25年間にわたって減少していたため、MTAは1997年5月11日にLIRRの貨物輸送業務をアナコスティア・アンド・パシフィック鉄道の子会社であるニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道にフランチャイズ移管した。[ 174 ] [ 175 ^{] MTA}は外部の会社を持つことで貨物輸送を回復できると判断し、移管によってLIRRは旅客輸送にさらに注力できると判断した。^{[176] [177]}

1990年代後半には、さらなる設備投資プロジェクトが行われた。1998年、LIRRは1940年代と1950年代にさかのぼる老朽化したディーゼル車とパーラーカーの車両群を、新しい2階建て客車を購入して置き換え始めた。その過程で、残りの駅に完全にADAアクセス可能な高床式プラットフォームを設置し始めた。Urbahn AssociatesとDaniel Frankfurtは、低床式プラットフォームしかない35駅に高床式プラットフォームを設計した。^{[178]これらの駅のいくつかは、利用者が少なかったため、改修されるのではなく閉鎖された。1998年3月16日、LIRRは、障害者がアクセスできるように改修したり、2階建て}C3客車で構成される新しい列車を収容したりする代わりに、利用者の少ない10の駅を閉鎖した。 5つの駅はローワー・モントーク支線（グレンデール、ペニー・ブリッジ、ハーバーマン、フレッシュ・ポンド、リッチモンド・ヒル）にあり、他の5つの駅はナッソー郡とサフォーク郡（ホルツビル、ミル・ネック、センターモリチェス、クォーグ、サウサンプトン・キャンパス）にあった。ナッソーとサフォークの駅の1日の乗客数は12人から20人であったのに対し、ローワー・モントークの駅の1日の乗客数は1人から5人であった。^[179]ロングアイランド・シティ行きの列車はローワー・モントーク経由のまま運行されたが、駅を迂回した。ロングアイランド・シティ行きの列車は2012年11月12日までローワー・モントーク経由であったが、その後ローワー・モントークの管理はニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道に完全に移管され、同社はその後この路線を貨物運行にのみ使用している。ローワーモンタウクの運行を維持するために、LIRRは1日1本の列車のために、高価なポジティブ・トレイン・コントロール・システムをローワーモンタウクの全長にわたって設置する必要があった。その結果、LIRRは費用に見合わないと判断し、代わりに1本の旅客列車を本線に移した。NY&Aは支線を二次線に格下げした。^[180]

同社はまた、2階建て列車でプッシュプルサービスを提供できる新しいEMD DE30ACとDM30AC（それぞれディーゼルとデュアルモードディーゼル電気）機関車を購入した。2002年10月、合計836台のボンバルディア製M7車両がM1車両群全体の置き換えを開始した。2006年末までに、M7は老朽化したM1車両群を完全に置き換えた。M7は、以前の車両よりも吹雪時の運行に優れていた。^[3]

MTAは2002年10月に、LIRRとメトロノース鉄道を合併して新しい組織「MTA鉄道」^{を設立する計画を発表したが[181]}、この合併にはニューヨーク州議会の承認が必要だった。しかし、2007年にこの合併計画は却下され、これ以上進められないことが発表された。^[要出典]

2006年、ウッドサイド駅で18歳の女性がプラットホームと列車の隙間に落ち、その後、対向してきた旅客列車に衝突されて死亡した。^{[182] [183]​​ この死亡事故を受けて、LIRRと}メトロノース鉄道は、プラットホームの隙間緩和策を積極的に実施し、^{[182] : 7}人のプラットホーム車掌を配置し、「隙間を監視する」プログラムを導入した。^{[184] [185] [182] : 6}

2007年6月4日、MTAはヘレナ・ウィリアムズをLIRR社長に任命すると発表した。ウィリアムズは、2006年9月にジェームズ・J・ダーモディが辞任して以来、暫定社長を務めていたレイモンド・P・ケニーの後任となった。^[186]ウィリアムズの昇進は、女性がこの役職に就く初めてのケースである。^[187]

ロングアイランド鉄道は2009年4月22日に175周年を祝い、TC82検測車でブルックリンからグリーンポート（LIRRの元本線）まで旅した。列車は途中で停車し、ナッソー郡とサフォーク郡の郡長からの宣言書を受け取った。^[188]

2007年、LIRRはイーストサイドアクセスの工事を開始した。これはクイーンズのメインラインから分岐し、グランドセントラル駅の下の新駅を終点とする新しい支線を建設するプロジェクトである。^[189]当時、ペンシルバニア駅は複雑な線路の連動とイーストリバートンネルの限られた容量のために満員で運行されていた。^[190]このプロジェクトは何度も延期されており、世界で最も高額なプロジェクトの1つとなっている。2018年4月の時点で、このプロジェクトの費用は111億ドルと予想されていた。^{[191] [192]} 2022年12月の時点で、イーストサイドアクセスはその月に限定的なサービスで開業し、2023年初頭にフルサービスが開始される予定であった。 ^{[193] [194][アップデート][アップデート]}

イーストサイドアクセスの一環として、イーストサイドアクセス完成後のピーク時のサービス拡大に備えて、LIRRシステム全体のピーク時の容量を増やすための5つの「準備プロジェクト」も建設中です。これらを合わせると4億9500万ドルの費用がかかると予想されています。^{[195] [196]プロジェクトには、}アトランティックターミナル行きと帰りの列車のためにジャマイカ駅に新しいプラットフォームを追加すること、^[197]マサペクア駅^[196]とグレートネック駅の近くに留置線を追加すること、^[198]ポートワシントン駅近くのポートワシントンヤード^[196]とロンコンコマ駅に隣接するロンコンコマヤードを拡張することが含まれます。^{[199] [196]}

2012年、LIRRはファーミングデール駅とロンコンコマ駅間のロンコンコマ支線沿いに2本目の線路を建設する作業を開始しました。プロジェクト開始前は、ロンコンコマ支線は主に単線で、列車の運行能力は片道1時間あたり1本に制限されていました。^[200]プロジェクト全体の費用は3億8,720万ドルで、2018年9月に完了しました。^{[201] [202]}

LIRRは2012年にハリケーン・サンディによって大きな被害を受けた。嵐に備えて、LIRRは2012年10月29日に閉鎖され、鉄道会社はウェストサイドヤードなどの低地から列車を移動させた。嵐の記録的な高潮の結果、イーストリバートンネル、ウェストサイドヤード、ロングビーチ支線を含むシステムの多くの部分が浸水した。^[203]ラッシュアワーのサービスを完全に回復するのに鉄道会社は7週間を要した。^{[204] 2010年代後半、LIRRはハリケーン・サンディで損傷した}ロングビーチ支線とウェストサイドヤードの部品を交換するプロジェクトに着手した。しかし、2018年10月時点で、ロングビーチ支線とウェストサイドヤードのプロジェクトは完了しておらず、イーストリバートンネルの交換も開始されていない。^{[205][アップデート]}

2017年1月4日、アトランティックターミナルで列車が脱線し、103人の乗客が負傷した。^{[206] [207]} 2018年3月23日、ペンシルベニア駅に向かっていたロンコンコマ支線の列車が、ミネオラ駅のGPSから線路を運転していた車に衝突したが、負傷者は報告されていない。^[208] 2019年2月26日、ペンシルベニア駅に向かっていたロンコンコマ支線の列車がトラックに衝突して脱線し、ウェストベリー駅のプラットホームが損傷し、トラックに乗っていた3人全員が死亡した。^[209]

イーストサイドアクセスが完成すればロングアイランド鉄道の乗客数が増加すると予想され、それに対応するため、LIRRはフローラルパークからヒックスビルまでの3本目の本線を建設する計画を立てていた。^{[210] [211]}これには、線路用地内の土地の購入、踏切の廃止（ニューヨーク州運輸局と共同）、既存駅の移転、ミネオラ駅の再構成が含まれる。このプロジェクトは数回延期されたが、2016年1月にアンドリュー・クオモ知事は 、 3本目の線路開発を再開するために数百万ドルの資金を含む交通改善計画を発表した。^[212] 3本目の線路プロジェクトの起工式は2018年9月5日に行われた。^{[213] [214]}このプロジェクトの費用は18億ドルだった。^[215] 3本目の線路はいくつかのフェーズに分けて開通し^[216]、2022年10月までに完成した。^{[217] [218]}

2019 年 7 月、エルモントのメイン ラインに新しい駅を開設する計画が発表されました。この駅は 40 年以上ぶりに建設された LIRR のまったく新しい駅であり、最近オープンしたUBS アリーナとエルモント地区に主にサービスを提供することを目的としています。駅は 3 段階でオープンしました。東行きのプラットフォームは 2021 年 11 月 20 日にイベント日のみにオープンし、西行きのプラットフォームは 2022 年 10 月 6 日にイベント日のみにオープンし、最終的に 2023 年 2 月 27 日にフル サービスが開始されました。

2023 年 1 月 23 日、グランド セントラル マディソンが正式にオープンし、イースト サイド アクセスの工事が 15 年を経て完了しました。ジャマイカへの限定シャトル サービスは 2023 年 1 月 25 日に開始され、同年 2 月下旬にはジャマイカ東部への完全直通サービスが開始されます。

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