ペンシルバニア鉄道G5型

ペンシルバニア鉄道G5型は、1920年代半ばから後半にかけてペンシルバニア鉄道のジュニータ工場で製造された4-6-0型蒸気機関車のクラスである。旅客列車、特に通勤路線向けに設計され、 1950年代半ばまで郊外鉄道（特にロングアイランド鉄道）の定番車両となった。

1920年代、ペンシルバニア鉄道は通勤列車用の機関車を必要としていた。1923年に最初のG5型機関車がジュニータ工場から出荷されたとき、ペンシルバニア鉄道は20年以上も4-6-0型機関車を製造していなかった。この機関車を設計した機械技師のウィリアム・F・キーゼル・ジュニアは、E6型アトランティック機関車のボイラーを使用し、当時製造された中で最大かつ最も強力な10輪機関車の1つを設計した。アトランティック機関車よりも駆動輪が小さく、従台車がないため、動輪にかかる重量が増加し、出力と加速性能は優れているものの、最高速度は低くなった。4-6-0の車輪配置は、十分な牽引力（41,000 lbf（180 kN）の力）を発揮すると同時に、機関車が列車をより速く加速させることを可能にした。このような設計は、ペンシルバニア鉄道の通勤路線の頻繁な停車には理想的だった。  

1923年から1925年にかけて、ペンシルバニア鉄道のアルトゥーナにあるジュニータ工場で、90両のG5s型機関車が製造された。さらに31両が1924年から1929年にかけて、当時ペンシルバニア鉄道の子会社であったロングアイランド鉄道向けに製造された。I1s型デカポッドと同様に、G5s型は乗り心地が悪いことで機関士の間で悪名高かった。機関車史家のアルビン・スタウファーは、「ペンシルバニア鉄道がこれらのG5s型テンホイーラーを設計したとき、乗り心地はパワーのために犠牲にされた」と述べている。^{[ 1 ]}

ペンシルバニア鉄道の90両のG5型機関車は、都市部と郊外の間で使用されました。G5型の多くはピッツバーグ地域にありました。しかし、この形式はニュージャージー州やシカゴ、フォートウェイン周辺でも使用されていました。ただし、この形式は通勤列車に限定されませんでした。アルビン・スタウファーは著書『ペンシー・パワー』の中で、G5型機関車が牽引する牛乳列車が、ペンシルベニア州の田園地帯を毎日145マイル（約233キロ）走り、時折乗客を乗せる古いコンバインを牽引していたことを述べています。乗客の中には、乗務員が森の開けた場所で降ろす猟師も含まれていました。1930年代初頭のファン旅行でも、10輪機関車が牽引されていました。「『人里離れた路線』を走る支線旅行では、大型機関車が禁止されていたため、G5型機関車が頻繁に牽引されました。」作業列車もまた、幹線列車には不向きな仕事でしたが、汎用性の高いG5型機関車には適していました。G5型機関車はしばしば「勇敢な」「ずんぐりした」「頑丈な」「たくましい」といった形容詞で表現されました。 1929年までに、それはペンシルバニア鉄道で運行されていた唯一の4-6-0型機関車となった。^{[ 1 ]}

G5sは蒸気機関車の運行が終了するまでロングアイランド鉄道の主要な旅客用機関車であり、K4sやペンシルバニア鉄道からリースされた他のG5s、そして最終的にそれらを置き換えたアルコRS3などのディーゼル機関車と役割を分担していた。ロングアイランドのG5s機関車はペンシルバニア鉄道向けに製造されたものとは若干異なり、K4sが通常使用していた大型の炭水車を備えていた。^{[ 2 ]}

G5型はロングアイランドで営業運転された最後の蒸気機関車でした。最後に運行された7両、21、24、32、35、38、39、50号機は1955年後半まで運行されました。同年10月、ヒックスビルで特別な「蒸気機関車引退式」が行われました。35号機と39号機はそれぞれ地元のボーイスカウトを乗せた客車を1両ずつ牽引して駅に到着しました。到着後、客車は2両の蒸気機関車から切り離され、それぞれアルコRS3ディーゼル機関車に連結されました。その後、35号機と39号機は正面同士を合わせて連結され、西に向かってモリスパークの工場まで走りました。35号機は翌週にもう一度ファンツアーを運行しました。^{[ 3 ]}

G5型はペンシルバニア鉄道の蒸気機関車の中でも保存状態が最も良好な形式の一つであり、現存する車両は3両ある。

PRR 5741 - 引退時に保存対象としてペンシルバニア鉄道自身によって選ばれ、現在ペンシルバニア鉄道博物館で常設静態展示されている。^{[ 5 ]} 5741は1979年に貨物機関車5741号として国家歴史登録財に登録された。^{[ 6 ]}

LIRR 35 - LIRR からナッソー郡に寄贈されました。35 号機は1978 年までアイゼンハワー公園に展示されていましたが、現在はニューヨーク州オイスターベイのオイスターベイ鉄道博物館にあります。博物館は当初、石油燃焼への改造や新しい炭水車を含め、機関車を運行可能な状態に完全に修復するための資金確保に努めて​​いました。^{[ 7 ]} 35 号機は蒸気機関車運用隊の請負業者によって検査され、アラバマ州に輸送してさらに修復する準備として徹底的に洗浄されましたが、その計画は頓挫しました。2024 年 3 月、機関車が再組み立てされ、走行装置が作動可能な状態で外観が修復され、博物館の線路を牽引できるようになることが発表されました。^{[ 8 ]}

LIRR 39 - LIRR（ロングアイランド鉄道）がサフォーク郡に提供したが、1956年にサフォーク郡監督委員会によって却下された。その後、LIRRは39号をニューヨーク州ストーニーブルックの馬車博物館（現在のロングアイランド・アメリカ美術・歴史・馬車博物館）に展示用として提供し、1980年までそこで展示された。

1980年、プロジェクト39号修復委員会は、修復のためこの機関車をニューヨーク州リバーヘッドに移送した。1992年、この機関車はニューヨーク州グリーンポートとリバーヘッドに拠点を置くロングアイランド鉄道博物館（RMLI）の管理下に入った。現在、ボイラーと火室はペンシルベニア州ストラスバーグのストラスバーグ鉄道会社で修復作業が進められており、機関車の残りの部分はリバーヘッドに保管されている。

2013年、RMLIは機関車の修復のために90万ドルを集める全国的な募金活動を開始した。修復には、ストラスバーグ鉄道に48年間リースする契約が含まれており、ストラスバーグ鉄道は修復のためにさらに100万ドル以上を拠出した。募金目標が達成されれば、機関車は3～5年後にストラスバーグ鉄道で完全に運行される可能性がある。^{[ 9 ]}