メインライン（ロングアイランド鉄道）

LIRR本線
手前に見えるのはジャマイカ付近のメインラインです。
概要
状態	運用
所有者	ロングアイランド鉄道
ロケール	ロングアイランド、ニューヨーク、アメリカ合衆国
テルミニ	ロングアイランドシティ グリーンポート
駅	乗客30名、従業員1名のみ
サービス
タイプ	通勤電車
システム	ロングアイランド鉄道
サービス	シティターミナルゾーン   ベルモントパーク支店   ヘンプステッド支店   オイスターベイ支店   ポートジェファーソン支店   ポートワシントン支店   ロンコンコマ支店
オペレーター	ロングアイランド鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	第三レール、 750 V DC (ロンコンコマの西)
ルートマップ インタラクティブマップを表示 伝説 ウエストサイドヤード 北東回廊 ワシントンDCへ 0.0 マイル 0キロ ペン駅 ​​ ​​ グランドセントラル イーストリバー| 63番街トンネル 0.0 マイル 0キロ ロングアイランドシティ ​ 東側アクセス 0.6マイル 1キロ ハンターズポイントアベニュー ​ ローワーモントーク支店 サニーサイド （未来） 3.7マイル 1.8マイル ハロルド インターロッキング|サニーサイド ヤード 北東回廊 NYCR経由でボストンサウスへ 3.1マイル 5キロ ウッドサイド ​ ウィンフィールドジャンクション （閉鎖） ポートワシントン グランドストリート （閉鎖中） レゴパーク （閉鎖中） ロッカウェイビーチ支店 6.7 マイル 10.8キロ フォレストヒルズ ​​​ 8.7マイル 14キロ キューガーデン ​ ウェストブリッジ （閉鎖） 大西洋 ジェイ・インターロッキング 9.3マイル 15キロ ジャマイカ ​​​ 大西洋経由でファー・ロックアウェイ・ロングビーチへ ユニオンホールストリート （閉鎖中） キャナルストリート （閉鎖中） ヒルサイド （閉鎖中） バビロン ウェスト ヘムステッド （モントーク経由 ヒルサイド施設 ロッカウェイジャンクション （閉鎖） ウィローツリー （閉店） 11.5マイル 18.5キロ ホリス ベレア （閉店） 13.2マイル 21.2キロ クイーンズビレッジ クイーンズ ナッソー郡 ゾーン3 ゾーン4 ベルモントパーク エルモント 14.3マイル 23キロ ベルローズ 14.9マイル 24キロ フローラルパーク ヘンプステッド 16.2マイル 26.1キロ ニューハイドパーク 17.3マイル 27.8キロ メリヨンアベニュー 18.6マイル 29.9キロ ミネオラ オイスターベイ ゾーン4 ゾーン 7 20.4マイル 32.8キロ カールプレイス 21.4マイル 34.4キロ ウェストベリー ニューカッセル （閉店） ヒックスビル チーム トラック 24.8マイル 39.9キロ ヒックスビル ポートジェファーソン 27.9マイル 44.9キロ ベスページ 271 メリットトラック グラマン （閉鎖） セントラル支線経由モントーク ロンコンコマ 30.2マイル 48.6キロ ファーミングデール ナッソー サフォーク ゾーン 7 ゾーン9 共和国 （閉鎖） 32.4マイル 52.1キロ パインローン 125 ニューサウストラック 34.7マイル 55.8キロ ワイアンダンチ 38.4マイル 61.8キロ ディアパーク 巡礼者の道 トンプソンのサイディング|パインエアトラック バックトラック ゾーン9 ゾーン10 41.1マイル 66.1キロ ブレントウッド CISH支部 43.6マイル 70.2キロ セントラル アイスリップ 48.5マイル 78.1キロ ロンコンコマ ロンコンコマヤード（電化終了） ホルブルック （閉店） プリマアスファルトトラック ホルツビル （閉店） 54.1 マイル 87.1キロ メドフォード メドフォード チーム トラック ゾーン10 ゾーン12 58.6マイル 94.3キロ ヤパンク マナービル （閉店） マナービル支店 エプカル貨物村 カルバートン （閉鎖） ゾーン12 ゾーン14 73.3 マイル 118キロ リバーヘッド アクエボーグ （閉店） ジェームズポート （閉鎖） ローレル （閉店） 82.4マイル 132.6キロ マティタック カチョーグ （閉店） ペコニック （閉店） 90.1 マイル 145キロ サウスオールド 94.3マイル 151.8キロ グリーンポート ロングアイランドシティからの距離を表示 [1] この図: ビュー 話す 編集 ルート図マップを表示

本線は、アメリカ合衆国ニューヨーク州ロングアイランド鉄道が所有・運営する鉄道路線である。クイーンズ区ロングアイランドシティのロングアイランドシティ駅から複線で始まり、ロングアイランドの中央部に沿ってサフォーク郡グリーンポートのグリーンポート駅まで約95マイル (153 km)走る。ロングアイランドシティの東約1マイルのハロルドインターロッキングで、イーストリバートンネルと63丁目トンネルからマンハッタンへ続く線路が本線と交差し、ほとんどの列車はロングアイランドシティ駅を使わずに本線を使用する。

東に進むと、本線から 5 つの支線が分岐します。西から東の順に並べると、次のようになります。

• ポートワシントン支店（クイーンズ、ロングアイランドシティのハロルドインターロッキング内）
• ヘンプステッド支線（クイーンズ/ナッソー郡境のクイーンズインターロッキング）
• オイスター ベイ支線（ナッソー インターロッキング、ミネオラ駅の東）
• ポートジェファーソン支線（ディバイドインターロッキング、ヒックスビル駅の東側）
• セントラル支線（ベスインターロッキング、ベスページ駅の東）—本線とモンタウク支線を結ぶ駅のない単線非電化路線。

ロンコンコマ駅の西側では、本線は大部分が複線化され、750V DC 第三軌条で電化されており、列車は自動閉塞・連動信号機および自動列車制御装置によって制御されています。この路線には、ディバイドとクイーンズ連動装置の間に第3線、クイーンズとハロルド連動装置の間に第4線があります。ロンコンコマの東からグリーンポートまでは電化されておらず、列車は信号のない暗区間を走行し、すべての列車の動きは時刻表と列車指令機関によって制御されています。ヒックスビル駅の東側の旅客サービスは、他のサービスへの最終接続点であるため、 ロンコンコマ支線の時刻表が適用されます。

本線はロングアイランドシティの東から単線で、ボーデンアベニューの手前で2線に分かれ、ハンターズポイントアベニュー駅を通ってハロルドインターロッキング（ウッドサイド駅の北西0.6マイル（0.97km）のHarold Interlocking）まで続き、そこでマンハッタンのペン駅からの4線路の北東回廊がイーストリバートンネルを通過して本線と合流します。^[2]ハロルドの東では、^{[ua 1]} 4線路の本線は2線のポートワシントン支線に隣接して走り、ウッドサイド駅の南東0.7マイル（1.1km）のところでポートワシントン支線が北東に曲がります。本線は4線路で南東に進み、ジャマイカ駅の西端でアトランティック支線とモントーク支線と合流するJAYインターロッキングまで続きます。ジャマイカ駅には、8本のプラットホーム線と2本のバイパス線があり、南側にはジャマイカを迂回する列車が使用できるヤード線と2本の旧貨物線があります。駅のすぐ東にあるホールインターロッキング^{[ua 2]}には、8本の直通線があります。通常西向きのメインラインとモンタウク列車用の線路2本、南東に曲がろうとしているアトランティック支線の線路2本、通常東向きのメインライン/モンタウク線路2本、そしてホールタワーの南側にある旧貨物線路2本です。

そのすぐ東で、モンタウク支線の列車は、本線の4本の線路の真ん中に2本の線路を持ち、モンタウクの線路が他の線路を飛び越えて^南東に向かう。ナッソー郡内のクイーンズビレッジ駅とベルローズ駅の間にあるクイーンズインターロッキングで、4線の本線は3線の本線と2線のヘムステッド支線（1線は両線で共有）に分かれる。4本の線路はフローラルパーク駅と平行に続き、その後ヘムステッド支線は南にカーブし、3線の本線は東のミネオラまで続く。ミネオラの東で、オイスターベイ支線は本線の最北端の線路から分岐し、北にカーブする。本線はその後、ミネオラから東に進み、ヒックスビルで2線のポートジェファーソン支線が始まり、北にカーブする。ヒックスビルで、本線は2線に戻る。ファーム インターロッキング (ファーミングデール駅のすぐ東) からは、ルート沿いのいくつかの貨物側線を除いて、本線はロンコンコマまで続きます。

ジャマイカの西からハロルドインターロッキングまでの本線は、イーストリバートンネルと63番街トンネルに接続する唯一の路線であるため、マンハッタンのニューヨークペン駅とグランドセントラルマディソン行きのすべての列車が利用しています。ハロルドとロングアイランドシティ駅の間の区間は、ハンターズポイントアベニューまたはロングアイランドシティを始発または終着とする列車が利用しています。

ジャマイカ駅の東では、メインラインは、ヘムステッド支線（クイーンズビレッジの東で分岐）、オイスターベイ支線（ミネオラの東で分岐）、ポートジェファーソン支線（ヒックスビルの東で分岐）、およびロンコンコマ支線（路線の電化の東の限界であるロンコンコマで終了）のすべての列車によって使用されています。モントーク支線の一部の列車は、ベスページの東で分岐するセントラル支線を経由してバビロンに向かう際にメインラインを使用します。

ロンコンコマとグリーンポートの間では、非公式にスクートと呼ばれるディーゼルシャトル列車が数本のみ運行されています。

本線は1837年3月1日にジャマイカを越えてヒックスビルまで開通したが、その直後の1837年恐慌により建設は大幅に縮小された。^[3]グリーンポートへの路線の建設は1840年に再開された。 1841年10月15日にファーミングデールまで延長され、^{[4] 1842年3月14日に} ディアパーク、1842年6月24日にブレントウッド、 1842年7月14日にセントラルアイスリップ^[5]、 1844年6月26日にヤパンクまで延長された。1844年7月27日にグリーンポートへの開通便が運行され、7月29日に全線で営業運転が開始された。^[6]

ブルックリン市は1851年7月1日付けで、LIRRが市内で蒸気機関車を使用することを禁止した。 ^[7]鉄道会社は10月初旬まで従わなかったが^{[8] 、ジャマイカで貨物列車[9]}と旅客列車を停止し、乗客にフルトンストリートの駅馬車で ベッドフォードまで行き、そこで「ジャマイカ線」の駅馬車に乗り換えるよう指示した。^[10] 1859年4月19日に可決された法律により、コブルヒルトンネルを閉鎖し、市内での蒸気機関車の使用を中止し、代わりに市境またはイーストニューヨークまで貨物と旅客用の馬車を運行し、そこからジャマイカまでとジャマイカ以遠を結ぶ蒸気機関車と接続する契約をLIRRと締結する権限を持つ委員の任命が認められた。1861年秋までに、蒸気機関車の使用とトンネルの使用は両方とも中止された。^[11]

ニューヨークへのアクセスを維持するため、LIRRは1859年9月3日にニューヨーク・アンド・ジャマイカ鉄道（NY&J）を特許出願し^[12]、1860年3月12日に可決されたLIRRの特許の補足により、NY&Jを買収し、ジャマイカからハンターズポイントへの新しい本線を建設することが承認された。LIRRは4月25日にNY&Jの買収を実行し、ジャマイカでブルックリン・アンド・ジャマイカの短い区間を購入した。^{[13]ハンターズポイントへの新しい路線は1861年5月9日に正式に開通し、5月10日からウィンフィールドとハンターズポイント間の}フラッシング鉄道の線路の一部を使用して定期運行が開始された。^[14]

フローラル パーク駅は、アレクサンダー ターニー スチュワートが建設したLIRR 本線とセントラル レールロード オブ ロング アイランドのジャンクションにちなんで、「スチュワート ジャンクション」として 1878 年 10 月から 11 月にかけて建設されました。5 年前に CRRLI が LIRR に橋を架けており、この駅は両線の接続駅として機能していました。接続線は、駅の橋の南西角と、駅の西側の橋の北西角にありました。1879 年にクリードモア支線沿いの同名の CRRLI 車庫が閉鎖されたため、「ヒンズデール」に改名され、1887 年には「イースト ヒンズデール」に改名されました。同年、駅には「タワー #47」として知られる管制塔が設置されました。花屋のジョン ルイス チャイルズがいたためと思われますが、1890 年までに駅は「フローラル パーク」に改名されました。^[15]

1881年1月1日、オースティン・コービンがロングアイランド鉄道を引き継ぎ、ウィンフィールドジャンクションからジャマイカまでの本線に新しいレールを敷設しようとした。1881年2月、本線の運行はすべて停止され、この時この駅は一時放棄された。4月から、古いレールは撤去され、ロングアイランドのサウスサイド鉄道で使用された。^{[16] : 140–141}この一時放棄により墓地を訪れる人々に不便が生じ、この期間中、墓地の管理者は訪問者をモントーク地区のリッチモンドヒル駅まで無料で輸送する手配をした。^[17]

線路は1882年9月から10月にかけて敷設し直され、線路は鉄レールの複線として再建された。1882年10月25日、モントーク支線を旅客サービス専用にするため、貨物専用として再開された。^{[16] : 114, 115, 120  [18] : 87}墓地の管理者がロングアイランド鉄道の取締役に要請した後、1883年5月30日に運行が再開され、各方向に1日1本の列車が運行された。^{[19] [20]} 1886年、駅は芝生と花壇のためのスペースを確保するために40フィート（12メートル）移動された。^{[21] : 11}

1884年にホープデール駅が閉鎖された後、この駅はウィンフィールドとジャマイカを結ぶ本線上の唯一の駅となり、1897年の時点では通勤時間帯の一部の旅客サービスを除いて、この路線は主に貨物輸送に使用されていました。^[22]

この路線は1890年にヒックスビルまで複線化された。^{[23] : 11}

この路線は1905年10月2日にクイーンズビレッジとベルモントパークまで電化されました。 1908年5月26日にはフローラルパークまで電化され、フローラルパークの南東にあるヘムステッド支線の駅も同日に電化されました。1908年にはベルローズとフローラルパークの間で3線化されました。^{[24] : 18–19}

同じ頃、ペンシルバニア駅とサニーサイドヤードの建設により、従来の地上ルートでは制限されていた列車の輸送力を増やすために、ウッドサイド内に新しい高架ルートを建設する必要が生じました。このルート変更のための土地買収は「ウッドサイド/ウィンフィールドカットオフ」と呼ばれ、1908年に始まりました。^{[25] : 2}

1910年にペンシルバニア鉄道のイーストリバートンネルが開通した際に高速サービスを提供するため、ロングアイランド鉄道はウィンフィールドとジャマイカ間の本線を1線から4線に全面改築し、グレンデールカットオフとウィンフィールドの間に2線を追加した。このプロジェクトの一環として40ヶ所の踏切が廃止された。^{[26] [27]}さらに、この路線は第三軌条を使用して電化された。これにより、ジャマイカとサニーサイドヤード間の運行時間が18分から12分に短縮されると予想された。 ^[28]

キュー・ガーデンを通るサービスを高速化するため、LIRRは50万ドルをかけてメープル・グローブ・カットオフの建設に着手した。^{[29] [30]}カットオフにより本線が328フィート (100 m) 短縮され、^[31]勾配の緩やかな直線4線路線が新たに建設され、サービスの高速化が図られた。カットオフはフォレスト・ヒルズのアス​​カン・アベニューの北約400フィート (120 m) で元の路線から分岐し、キュー・ガーデンの84番街、またはレファーツ・アベニューの東約700フィート (210 m) まで続いていた。元の路線はウィンフィールドからレファーツ・アベニュー (現在のブールバード) のクイーンズ・ブールバードから数フィート以内までまっすぐ走り、その後メープル・グローブ墓地の南端を回って南東に急カーブしたため、サービスの速度が落ちていた。^{[32] : 40}

レファーツ・アベニューの西側の用地はコード・マイヤー開発公社から取得され、東側の土地はリッチモンド・ヒルの都市地区の創設者であるアルリック・マンから購入された。彼はリッチモンド・ヒル・ゴルフ・クラブの資産と25エーカーの土地を売却しなければならなかったが、リッチモンド・ヒルにはまだ多くの土地を所有していたため、移転により経済的利益を得た。ゴルフコースは鉄道によって半分に削減されることになっていたため、マンは1906年にコースを閉鎖し、コースを売却して住宅地に変えることを決定した。^{[33] : 165}当初、用地には6本の線路を敷設する余地があり、そのうち4本が建設された。^[34]追加の2本の線路は貨物用に使用された。LIRRの用地は50～60フィート（15～18メートル）から150フィート（46メートル）に増加した。^[35]カットオフの経路にあったクリスタルレイクは1909年に排水されました。^{[32] : 39  [36] : 138–139}当初の合意の一環として、新しい権利上の橋はクエンティンロード（現在の80番街）とレファーツアベニューに架けられることになっていた。^[37]

メープルグローブ駅は、キューガーデンロード（旧ニュータウンアベニュー）の500フィート（150メートル）南の場所から、リッチモンドヒルの市街地に近い、レファーツアベニュー西側の線路北側に沿って南に600フィート（180メートル）の場所に移されました。人々は古いゴルフクラブの敷地を通る道路を建設し、新しい鉄道駅の近くに優雅な家を建て、今日キューガーデンとして知られる場所を作りました。^[30] 1908年11月20日、ニューヨーク公共サービス委員会は、 LIRRのメープルグローブカットオフを完成させる申請を承認しました。^[38]

カットオフの限定的な工事は1908年11月に始まり、実際の作業は1909年3月に始まりました。^[30] 1908年12月4日、ニューヨーク市予算委員会はユニオン・ターンパイクとアスカン・アベニューの橋の計画を承認しましたが、クエンティン・ロードとレファーツ・アベニューを線路上に渡す橋の計画は、これらの通りがまだ市の地図に含まれていなかったため承認しませんでした。^[39]計画は1909年に修正され、ペネロペ・アベニューとアスカン・アベニューに橋が追加されました。敷地の整地と線路の敷設は1909年9月までに完了しました。 ^{[30] 1909年7月26日、東行きの列車がメープル・グローブ・カットオフを通過し始めました。 [40]} 7月30日、カットオフの完成に伴い、西行きの列車がカットオフを通って走り始めました。^[41]カットオフの完成後、モントーク地区のリッチモンドヒル駅を利用していた乗客は、同駅への旅客サービスが廃止され、本線のメープルグローブ駅に代わる駅を利用せざるを得なくなるのではないかと懸念していた。LIRRは、同駅は引き続きサービスを提供すると述べた。^[42]

将来的には、ローマン・アベニュー（72番街）、ピューリタン・アベニュー（75番街）、アレゲニー・アベニュー（77番街）の横断橋も建設される予定であった。^[23]ユニオン・ターンパイク橋の床システムは、2本のトロリー線路が通れるように設計された。^[43]プロジェクトの一環として完成した橋はすべて、コンクリートの床、重い鋼鉄の桁、防水鋼で建設された。^[44]

1910年9月8日、ロングアイランドシティとジャマイカ間の路線が電化され、ペンシルベニア駅へのサービスが開始されました。当初は、ヘムステッド、ファーロックアウェイ、ロングビーチ支線の各方向への101本の列車が運行されていました。^{[45] : 17} 1910年9月8日、新しいキュー駅が開業し、メイプルグローブカットオフを使用したペンシルベニア駅への電化サービスも導入されました。 ^{[21] : 26  [31]}最初の列車は午前4時14分に駅を出発しました。キューで最初に乗車した乗客は、ペンシルベニア駅のゲートを通過した最初の乗客でもありました。^[46]

現在のジャマイカ駅はケネス・M・マーチソン^[47]によって設計され、1912年から1913年にかけて、ジャマイカにあった2つの旧駅の代わりとして建設された。旧駅は両方とも停車駅としては廃止された。1912年から1913年にかけての「ジャマイカ改良」は、LIRRの支線を統合する最終段階であった。駅の西側にはジェイ・インターロッキングが建設され、東側にはホール・インターロッキングが建設された。これらのインターロッキングにより、どの路線も他のどの路線にも接続できるようになり、ジャマイカ駅で簡単に路線間の乗り換えが可能になった。これは、今日のLIRRサービスの特徴である。

新しいジャマイカ駅が開業したとき、ジャマイカの住民はその立地に不満を抱いていた。ジャマイカのダウンタウンは、サトフィン・ブールバードとアーチャー・アベニューにある新駅から東に0.6マイル (0.97 km) のユニオン・ホール・ストリート周辺に集中していたからである。そのため、LIRRは1913年に新しいユニオン・ホール・ストリート駅を追加することを決定した。(ユニオン・ホール・ストリート駅は1977年5月20日に閉鎖された。) ^[48]

一方、ウィンフィールド移転プロジェクトは、67丁目付近の建設中のクイーンズ・ブルバードを横切って建設する必要のある新しい架台や、61丁目の新しいルート上に高架のIRTフラッシング線を建設する必要性など、プロジェクトの特定の部分に関する不確実性のために遅れていました。ウィンフィールドプロジェクトの作業は1912年に再開され、翌年、デュアル・コントラクトでフラッシング線の計画が確定しました。^{[25] : 2}このプロジェクトでは、ウッドサイドとウィンフィールド・ジャンクション駅の間に6本の電化線を建設し、メインラインに4本、ノースサイド鉄道（現在のポートワシントン支線）に2本、LIRRを介した街路網を斜めに越える7本の鋼鉄高架橋を建設しました。^{[49] [25] : 3} 61丁目とウッドサイド・アベニューの近くに仮のウッドサイド駅が1913年4月に開業し、39丁目と58丁目の古いウッドサイド駅に取って代わりました。 1915年11月にプロジェクトが完了すると、旧ルートにあった仮のウッドサイド駅と元のウィンフィールドジャンクション駅の両方が、新ルート沿いの駅に置き換えられました。^{[25] : 3}

クイーンズ踏切撤去プロジェクトは、ベルローズ駅の西2,000フィート (610 m) の地点からホリス駅まで延長され、1924年に完了しました。プロジェクトの一環として、ヘムステッド ターンパイク、スプリングフィールド ブールバード、ベネット アベニュー、ワートランド アベニュー、マディソン アベニューの5つの踏切が、線路を盛土に置き橋を建設することで撤去され、線路の下にベレア ブールバードとクロス アイランド ブールバードの2つの新しい道路が延長されました。さらに、線路は複線化され、電化はフローラル パークまで延長されました。ベレア駅とクイーンズ駅は、11両編成の列車を収容できるコンクリート製の高床式プラットフォームを備えて再建されました。フローラル パークとベルローズのプラットフォーム間に歩行者用地下鉄が建設され、ヒルサイドとホリスの駅プラットフォームが延長され、フローラル パークとクイーンズに新しい連動装置が設置され、フローラル パークとヒルサイドの間に自動閉塞信号システムが設置されました。電話線と電信線がプロジェクトの一環として建設されたほか、クイーンズの貨物ヤード、フローラル パークの東側の電車用倉庫も建設された。1923 年 12 月 17 日、盛土の最初の線路が西行きの運行に供された。1924 年 1 月 7 日には 2 番目の線路、東行きが開通し、プロジェクトの完成度は 60% にまで上昇した。この線路の開通により、両方向の運行が盛土レベルより 20 フィート (6.1 m) 下の以前のレベルから盛土に移され、古い線路を廃止し、5 つの踏切を閉鎖することが可能になった。1924 年 2 月、プロジェクトの作業は 5 月に完了する予定であったが^[50]、秋に完了した。ベレアの新しい駅は、高床式のプラットフォームを備えて 1924 年 9 月 20 日に開業した。^{[51] [52]} 5つの踏切をなくすプロジェクトには250万ドルの費用がかかり、クロスアイランド・ブールバードを線路の下に延長するプロジェクトには7万5000ドル、ベレア・ブールバード（211番街）を同様に延長するプロジェクトには6万ドルの費用がかかった。^[53]

1923年1月16日、交通委員会はLIRRに対し、ジャマイカ駅東側の本線踏切5箇所とモントーク地区のヒルサイドの踏切1箇所を撤去し、ジャマイカ市内の東側にある本線の踏切撤去を完了するよう命じた。LIRRはこの命令を受け入れ、クイーンズ踏切プロジェクトの完了後に建設を開始する予定だった。プロジェクトの一環として、ニューヨークアベニュー、パンティーンストリート、スミスストリート、キャナルストリート、ブレントンアベニューと本線の踏切、およびサウスストリートとモントーク地区の踏切が撤去される。鉄道線路を横切るユニオンホールストリート、ワシントンストリート、プロスペクトストリートの既存の立体交差は地下踏切に変更される。当時、本線の線路はジャマイカで高架となり、その後駅の東側で急勾配で20フィート (6.1 m) 低いレベルまで下がっていた。ヒルサイド駅を過ぎると、路線はより緩やかな勾配で上り、ホリスのファーマーズ アベニューにあるジャマイカ駅でほぼ同じ標高まで上昇した。この区間の平面交差はすべて交通量が多く、建物やその他の障害物で交差点の眺めが遮られていた。キャナル ストリートの交差点には 7 本の線路があり、他の交差点には 5 本の線路があった。夏には、交差点の遮断機が下りている間、両側で数ブロックにわたって車の交通が渋滞した。市の下水道システムに支障をきたさず、途方もなく急勾配を必要とすることから、開削ではなく高架構造で立体交差を建設することが決定された。プロスペクト ストリート、ワシントン ストリート、ユニオン ホール ストリートの既存の橋は非常に古く、両側とも 8 パーセントを超える急勾配だった。プロスペクト ストリートの西から始まる急勾配は、列車が勾配を上る前に速度を上げなければならず、ジャマイカでの効率的な列車運行に必要なほど低速で運行できなかったため、西行きのサービスに多くの遅延を引き起こした。^{[54] : 21–31}

計画の一環として、本線は 8 線に増線され、そのうち 4 線はホリスから始まる 4 線の線路敷設地と接続される。2 本の線路により、貨物輸送は当時のように本線の線路を使用せずにホルバン ヤードまで行くことができ、他の 2 本の線路はモントーク ディビジョンの列車が使用するため、本線の線路を地上で横断する必要がなくなる。線路はコンクリート擁壁のある盛土の上に建設され、すべての横断は最低 14 フィート (4.3 メートル) のクリアランスで地下で行われる。ヒルサイド駅の東側には新しい道路が敷設される。LIRR は、ヒルサイド ストリートとユニオン ホール ストリートの既存の駅を、全長コンクリートの高床式プラットフォームを備えた最新の施設に置き換えることを計画した。プロジェクトの推定コストは 2,460,000 ドルであった。^{[54] : 21–31}

1923年12月6日、交通委員会はLIRRにホリスのメインラインの下の195番街を延伸するよう命じた。工事はその後すぐに完了した。^[53]ジャマイカ排除プロジェクトの工事は1929年10月に始まり、1931年に完了した。同時に、モンタウク地区の下の177番街を延伸する工事が行われた。^{[55] : 48}プロジェクトの総費用は5,897,000ドルだった。踏切は擁壁の間の盛土の上に線路を上げることで廃止された。^{[56] : 33}

フローラルパークの東からミネオラまでの本線沿いの駅は1926年10月までに電化されました。ミネオラで本線から分岐したオイスターベイ支線は、1934年6月にイーストウィリストン駅の北まで部分的に電化されました。^{[57] : 40}

ニューヨーク市は、クイーンズで199丁目と202丁目を本線を越えて延長する申請を行った。1928年9月26日、交通委員会は202丁目を本線より下まで延長し、199丁目に歩行者専用の地下道を作るよう命じた。199丁目の横断計画は1929年4月17日に承認され、202丁目の計画は1931年8月19日に承認された。1931年には、1932年に工事が始まる予定だった。^{[55] : 59  [56] : 39–40}

1936年3月17日、ニューヨーク州交通委員会とニューヨーク州公益事業委員会の公聴会で、LIRRは、ジャマイカとペンシルベニア駅間の本線沿いにある3つの駅（キューガーデン、フォレストヒルズ、ウッドサイド）を廃止する許可を1937年に求めると発表した。LIRRは、独立地下鉄システムのクイーンズ・ブールバード線がジャマイカまで延伸されることで、年間収入が75万から100万ドル減少すると予想していた。^[58]

ウェストブリッジ駅は1939年1月1日に閉鎖された。^[59]

1955年8月15日、LIRRの役員は、夕方のラッシュ時に東行きの急行列車が駅の西行き線路を経由して駅を迂回できるように、2週間以内に約10万ドルをかけて駅の東側に複雑な信号機と分岐器を設置すると発表した。LIRRは、朝のラッシュ時に西行きの急行列車が駅の東行き線路を経由して走れるように、駅の西側の改良を計画中だった。^[60]

1956年7月10日、LIRRは、ヒックスビルのディバイド・インターロッキングとジャマイカのホール・インターロッキング間の本線の15.7マイルに逆信号を設置する75万ドルのプロジェクトに着手した。^[61]このプロジェクトでは、既存の信号を遠隔制御の分岐器に変更した。これにより、追加の渡り線とともに、ピーク方向の急行列車が、現在まれに逆ピークサービスに使用されている線路を使用して、各駅停車を回避することが可能になった。これにより、ヒックスビルからの既存の急行列車の運行時間が短縮され、各駅停車列車がヒックスビルの西側でさらに停車できるようになる。既存のサービス計画では、後続の急行列車の遅延を回避するために、各駅停車の停車回数が制限されていた。^[62] 1956年7月10日、ヒックスビルの西側に、自動信号を設置するプレハブ橋が設置された。^[63]ヒックスビルとミネオラ間の最初の6.3マイルの区間は1957年初頭に完成した。この区間を完成させるには、3セットのクロスオーバースイッチ、18個のスチールキャビネットに収納された400個以上の電気リレー、スイッチ操作用の空気ライン用の1,500フィートのパイプ、約42マイルのケーブルとワイヤを設置する必要があった。^[64] 1957年12月、このプロジェクトはフローラルパークまで年末までに、ジャマイカまでは1958年に完了する予定だった。^[65]機器はユニオンスイッチアンドシグナルカンパニーによって提供された。^[66]

1957年4月22日、ヒックスビル駅のプラットホームを470フィート延長し、ブロードウェイとエルサレムアベニューの踏切を塞がずに列車が停車できるようにする12,500ドルのプロジェクトが開始されました。作業は5月6日頃に完了する予定でした。プロジェクトを完了するために、急行および貨物の運用方法が変更され、分岐器が移動され、貨物ヤードの線路が再配置されました。LIRRは、マンハセット、ベスページ、ウェストベリー、コピアグ、マルバーン、ブレントウッドで同様のプラットホーム拡張プロジェクトを完了していました。^[67]

メリロンアベニュー駅は1958年に再建され、より小さな構造と、ナッソーブールバードの線路の下に幅11フィート6インチの狭い橋が架けられました。この橋は、2019年10月に本線拡張プロジェクトの一環として高さ14インチの橋に置き換えられました。 ^[68]

1963年11月、LIRRはフォレストヒルズとキューガーデンのプラットホームを300フィート（91メートル）短縮する計画を発表した。鉄道会社は、駅の利用者数が少なく、崩れかけたコンクリートを修復する必要はないと正当化した。これらのプラットホームは、駅が全長100メートルの列車を収容できるようにするために、1929年頃に設置された。この動きは市民団体に反対され、公共サービス委員会による調査につながった。^[69]しかし、プラットホームの延長部分は1964年3月までに撤去された。 ^[70]撤去される前は、プラットホームは82番街（以前はオンスロープレイスと呼ばれていた）の高架まで延びていた。^{[32] : 56}各プラットホームから階段があり、乗客は西端から駅に出入りできた。^{[71] [72] [73] [74]}

1964年9月12日、ヒックスビルの踏切撤去プロジェクトが完了し、新しい駅は高架構造に設置されました。1,500万ドルのプロジェクトにより、7つの踏切が撤去され、556台の駐車スペースが提供され、ヒックスビル駅は2つの1,235フィート（376メートル）の長さの島式ホームを備えた3線の駅として再建されました。^[75]駐車スペースは古い平面の線路に沿って建設されました。^{[23] : 28}駅の西側のシャーロットアベニューの踏切は1969年に撤去されました。^[43]

LIRRは1965年にニューヨーク州に買収され、メトロポリタン通勤交通局（MCTA）の管理下に置かれました。MCTAは、メインラインに沿ってミネオラからヒックスビルまで、そしてポートジェファーソン支線に沿ってハンティントンまで電化サービスの延長に関するエンジニアリング調査を承認しました。1967年6月13日、LIRRは都市大量輸送局（UMTA）からこのプロジェクトのために22,697,500ドルの連邦助成金を受け取りました。総費用は4,500万ドルと見積もられました。^[43]プロジェクトの建設は1968年に始まりました。 ^[76] 1970年10月19日、LIRRのミネオラからハンティントンまでの6,900万ドルの電化プロジェクトが完了しました。このプロジェクトは、UMTAからの助成金とニューヨーク州交通債券の発行によって資金提供されました。プロジェクトの一環として、16マイル（26 km）の線路が電化されました。この区間のディーゼルサービスはペンシルベニア駅まで直通する電化サービスに置き換えられ、ジャマイカでの乗り換えが不要になり、乗客は平均15分節約できました。これは1925年以来のLIRRの初の電化プロジェクトでした。^[77]

ユニオンホールストリートは1977年5月20日に閉鎖された。その地域の一部の人々はすでに駅が閉鎖されたと思っていた。それより少し前に、駅の下を通るユニオンストリートを車の通行から遮断するために金網フェンスが設置された。プラットホームへの階段に人々が到達できるように開口部が残された。^[48]

1979年10月、ニューハイドパーク駅のプラットホームを10両編成の列車が通れるように拡張する52万5000ドルのプロジェクトが始まった。当時、西行きプラットホームは8両編成、東行きプラットホームは4両編成だった。駅舎の改修も必要となったこの工事は4ヶ月で完了する予定だった。^[78]

1980年2月1日、LIRRは、1979年11月16日に州会計監査官が公表した監査に応じて、25万ドルを節約するためにキューガーデンを含む29の駅を閉鎖する提案を提出した。監査では1976年の切符販売を評価し、1時間あたりの取引が60件未満の駅を閉鎖するよう勧告した。39のLIRR駅がこのカテゴリに該当したが、10の駅はターミナルまたはスイッチの場所であったため閉鎖は勧告されなかった。キューガーデンに加えて、フォレストヒルズ、イーストハンプトン、ウェストハンプトン、シークリフ、ローカストバレーは完全に閉鎖される予定だった。他の駅は週末、月曜日を除く毎日、または半日閉鎖される予定だった。^[79]

MTAの最初の資本プログラムの一環として、混雑を減らして容量を増やすために、ジャマイカとペン駅間の本線の信号システムをアップグレードする。このプロジェクトでは、ペン駅に新しいコントロールセンターを建設してハロルド連動装置の遠隔制御を可能にし、ハロルド連動装置を再設計し、ペン駅の塔とスイッチシステムを近代化し、本線に逆信号装置を設置して、線路を追加せずにピーク時の容量を増やすことになっていた。信号プロジェクトでは、自動速度制御と連動装置の改良も導入された。逆信号装置の暫定的な利点を提供するために、東行きの本線2号線に1ブロックの逆信号装置が設置され、朝のピーク時に西行きのディーゼル機関車が信号表示によって西に向かうことができるようになり、西行き線路の混雑が軽減された。^[80]この作業は1983年5月に開始された。 ^[81]これらのプロジェクトの費用は6,620万ドルと予想された。 1983年当時、ジャマイカ西部のペンシルベニア駅に向かう本線は満員で、ピーク時には2本の本線線路を使って40本の列車が運行していた。^[80]

1983年、LIRRはファーミングデールからロンコンコマまでの本線の電化と複線化を推奨した。このプロジェクトの一環として、4つの駅が廃止され（グラマン、リパブリック、パインエア、ディアパーク）、8つの駅に高架プラットフォームが設​​置される（ベスページ、ファーミングデール、パインローン、ワイアンダンチ、新しいディアパーク停留所、ブレントウッド、セントラルアイスリップ、ロンコンコマ）。ファーミングデールとベスページのプラットフォームは別のプログラムの一環として交換された。さらに、この路線には新しい信号、追加の待避線、ロンコンコマの新しいヤードが設置される。ディアパークとブレントウッドの間に複線が設置される。^{[82] : 6}当初、ファーミングデールとロンコンコマの間に完全な2本目の線路が建設される予定だった。しかし、資金の問題により、待避線といくつかの駅の複線化のみが完成した。さらに、橋梁、変電所、ほとんどのプラットホームは2本目の線路を収容するために建設されました。^{[83] : 60}

1985年6月17日、ヒックスビルからロンコンコマまで電化を延長するプロジェクトが開始された。^[84]ワイアンダンチ、ディアパーク、ブレントウッド、セントラルアイスリップに高床式プラットフォームを備えた新しい駅が建設された。1987年4月30日、ベスページまで電化サービスが3マイル (4.8 km) 延長された。^[85] 1987年6月22日、ファーミングデールまで電化サービスが延長された。^[86]ロンコンコマへの限定的な電化サービスは1987年12月28日に開始され、1988年1月18日に完全電化サービスが完了した。プロジェクト全体の費用は1億6,800万ドルで、23.5マイル (37.8 km) の線路が電化された。^{[41] [87] [88]}費用の4,987万5,000ドルは都市大量輸送局によって賄われた。^{[82] : RA-37}このプロジェクトの資金の一部は、もともとポートジェファーソン支線のノースポートのヤード建設に割り当てられており、このヤードは同支線の電化プロジェクトの一部となるはずだった。ロンコンコマ支線はロングアイランドの中心部をまっすぐに開発の進んでいない地域を通って走るため、ポートジェファーソン支線よりもロンコンコマ支線沿いに大規模なパークアンドライド施設を建設するスペースが多くあり、ポートジェファーソン支線の電化は優先順位が低くなった。 ^[89]電化により移動時間が平均26分短縮され、ヒックスビルやジャマイカでの乗り換えが不要になり、ペンシルベニア駅への直通サービスが可能になった。現在電化地域にある駅の乗客数は1988年に4,000人増加し、他のディーゼル支線からの乗客を引き付けると予想された。^[41]予想されていた乗客数の増加は徐々に起こると予想されていたが、サービス開始後1か月以内に増加した。^[90] 1990年代までに、 LIRRの逆方向の通勤者も増加し、ロンコンコマからヤパンクまでの電化の延長や、ベルローズからヒックスビルまでの3本目の線の設置など、本線のさらなる改善が必要になりました。^[91]

1998年4月28日、ヘリックス道路に橋が開通し、かつて「国家運輸安全委員会によって米国で最も危険」とされた踏切が取り替えられた。踏切撤去プロジェクトは、1982年3月14日に10代の若者を乗せたバンが踏切遮断機が下りた状態で衝突し、9人が死亡した事件を受けて開始された。プロジェクトには5年かかり、8,500万ドルの費用がかかった。将来の3本目の線路を建設できるように高架を拡張する作業は1年続いた。^[92]

2013年10月30日、LIRRは乗客用エレベーター、改良された照明、防犯カメラ、塗り直された建物を備えた改装されたクイーンズビレッジ駅を公開した。^[93]

メトロポリタン交通局（MTA）の2010～2014年の資本計画では、キューガーデン駅の4両編成のプラットホームを延長し、駅で追加の列車に乗車できるようにすることを提案した。プラットホームの延長により、駅での待ち時間が短縮され、ジャマイカ駅とペン駅間の運行がより効率的になる。このプロジェクトには450万ドルが割り当てられたが、その資金は最終的に他のプロジェクトに再配分された。^{[94] : 58, 186  [a]} MTAは、20年間の資本需要に関する戦略的ビジョンである2015～2034年の20年間の資本需要評価でも、キューガーデンとフォレストヒルズのプラットホームの延長を推奨した。^[96]

2018年7月26日、LIRRはキューガーデンとフォレストヒルズのプラットホームを200フィート（61メートル）延長し、6両編成の列車を収容する計画であると発表されました。プラットホームの延長は、スチール製の足場構造で支えられたグラスファイバー製のデッキで構成され、LIRRが恒久的な解決策を計画しながら、拡張を迅速かつ低コストで完了できるようにします。準備作業は7月23日の週に開始され、^[97]新しい拡張は2018年9月10日に運用を開始しました。^{[98] [99]}

2012年、MTAはロンコンコマとファーミングデールの間に2本目の線路を建設するプロジェクトを承認した。当時、ファーミングデールの東側で2本の線路があるのは、ディアパーク駅とブレントウッド駅の間、セントラルアイスリップ駅、ロンコンコマ駅のみだった。複線の建設は、電化プロジェクトのために土地が取得された1980年代以来、LIRRが所有していた土地で行われた。複線プロジェクトには、分岐器、踏切、駅施設のアップグレードも含まれていた。^[100]このプロジェクトにより、ファーミングデールとロンコンコマ間の逆ピークサービスが可能になり、ヒックスビルとロンコンコマ間のオフピークサービスが増加し、1時間ごとではなく30分ごとに運行できるようになり、運用の柔軟性が向上しました。^[100]新線路建設（NTC）方式の使用により、通常の線路敷設方法よりも10倍速くレールが敷設され、700万ドルが節約され、プロジェクトは予定より16ヶ月早く完了することができました。^[101]

2段階のプロジェクトの作業は2015年8月に開始されました。フェーズ1の一部として、ロンコンコマからセントラル・アイスリップまでの4マイル（6.4 km）の線路が既存の線路の北側に建設されました。このセクションはNTCマシンを使用して敷設され、続いて第三軌条が設置されました。セントラル・アイスリップの南側の線路は、既存の線路の南にあるブレントウッドまで延長されました。^{[102] [103]}フェーズ1は2016年8月に完了しました。 ^[101]フェーズ2の一部として、ディアパークからワイアンダンチを通り、パインローンを過ぎて既存の線路の南にあるリパブリックのFARM連動の東端まで2本目の線路が追加されました。このフェーズの設計施工契約は2016年6月に締結されました。 ^[104]このフェーズには、踏切の改修、歩道橋の取り壊し、ワイアンダンチの第2プラットフォームの建設も含まれていました。 2016年8月から、2本目の線路を建設するため、ディアパーク駅の旧敷地付近の既存の盛土に杭を打ち込み、ブラシを刈り、パインローンとリトルイーストネックロードの踏切の間に盛土を施した。^{[105] : 92  [106]}最後の5マイルの線路は2018年1月に追加され、^[107] LIRRは2018年春に新しい2本目の線路を既存の複線区間に接続し始めた。^{[108] [109]}

プロジェクト全体の費用は3億8,720万ドルで、2018年9月に完了し、^[110]予定より1年以上早い。^[111] MTAの2015～2034年の資本ニーズ評価に示されているように、MTAは資金が確保できれば複線をヤパンクまで延長する予定である。これにより、LIRRはディーゼル区間で追加サービスを提供できるようになり、移動時間を節約できる。^{[83] : 64～65}

2015年、MTAはロンコンコマの既存の車両基地を拡張することによる影響を判断するため、環境調査を実施した。ミッドサフォークヤードと呼ばれるこの拡張により、11本の線路が新たに追加され、線路の総数は現在の12本から23本に増加する。^[112]この拡張では、既存の車両基地のすぐ南、マッカーサー空港の北に位置するMTAが既に所有するスペースを使用する。イーストサイドアクセスが完成し、グランドセントラルへのサービスが開始されると、保管スペースの増加によりMTAはピーク時のサービスを増やすことができる。このプロジェクトの予算は7,660万ドルである。^[113]ヤードの建設場所としては、ディアパーク、セントラルアイスリップ、ヤップハンクも検討された。ディアパークの選択肢は、いくつかの踏切に影響を与え、従業員施設が重複し、駅の東側の乗客に利益をもたらさないため却下された。セントラルアイスリップの敷地は、コネクワット川州立公園内に位置していたため却下された。ヤパンク案は電化コストの高さとメドフォード駅とヤパンク駅の改修の必要性から却下された。^[114]工事は2018年後半までに完了する予定であったが^[113]、完了日は2020年9月に延期された。^[115]

MTAはファーミングデールとパインローンの間に位置するリパブリック駅を再開する予定である。この駅は1987年にヒックスビルとロンコンコマ間の電化プロジェクトの一環として閉鎖され、1日に約12人の乗客のみが利用したため、駅を改修して電車をサポートすることは費用対効果が高くなかった。しかし、閉鎖以来、駅近くのルート110沿いの商業および住宅開発が増加しており、このルートは南北の主要商業ルートである。^[116]再開された駅はこの回廊にサービスを提供する。駅への資金提供は予算上の問題によりMTAの2010～2014年度予算から延期されたが、2012年に復活した。^{[117] [118]} MTAは2015年に新駅の設計と環境調査の実施に500万ドルの予算を計上したが、建設自体にはまだ資金が提供されていない。改築された駅には、2つの新しい12両用プラットフォームとADA準拠のランプが設置される。^{[105] : 88, 204}

グランド・セントラル駅へのイースト・サイド・アクセス・プロジェクトの完成に伴うロングアイランド鉄道の乗客数の増加予測に対応し、各駅停車と逆ピーク時のサービスを拡大するため、フローラル・パークとヒックスビルの間の本線に3本目の線路が建設された。^{[119] [120]} LIRR拡張プロジェクトとしても知られるこの建設プロジェクトには、線路用地の土地買収、踏切の撤去（ニューヨーク州運輸局と共同）、既存駅の移転、ミネオラ駅の再構成が含まれていた。このプロジェクトは、フローラル・パーク、ニュー・ハイド・パーク、ガーデン・シティの村々の激しい反対により停滞した。^{[121] [122] [123]}これらの村々は、建設とそれに伴う列車サービスの増加により近隣住民の生活の質が低下すると主張した。しかし、これらの村は、LIRRが第3線と併せて計画している駅の改良と踏切の撤去を支持し、LIRRに第3線拡張の代わりにそれらを完成させるよう求めましたが、MTAは長い間、第3線はLIRRのイーストサイドアクセス拡張に必要な要素であると主張してきました。^[124] 2015年3月、LIRR社長のパトリック・ノワコウスキーは、LIRRは地元コミュニティの支援なしにプロジェクトを進めないと宣言しました。^[125]

第3線の小さな区間はすでに存在していた。メリロン・アベニューとミネオラの間の1つの区間は、1998年に行われた踏切廃止プロジェクト中にヘリックス・ロードの近くに建設され、^[126]もう1つは、ヒックスビル駅の2014年から2018年の改修プロジェクト中に建設され、ヒックスビル駅の1番線と駅の西約3,000フィート (910 m) にある北側線を接続した。この短い区間は最終的に第3線路の東端となり、完成時にはピーク時のサービスのわずかな増加が可能になっていた。^{[127] [128] MTAは、ミネオラ駅に隣接するミネオラ・インターモーダル・センター、ミネオラ・ブールバード橋、}ミネオラのロズリン・ロード地下道、ウェストベリーの本線に架かるエリソン・アベニュー橋の交換など、線路沿いの他のインフラの建設にも第3線のための措置を残していた。^{[129] [130] [131] [132]}

2016年1月、アンドリュー・クオモ知事は 、第3線の開発を再開するための数百万ドルの資金を含む交通改善計画を発表しました。^{[133] [134]}クオモ知事は、以前の第3線案とは異なり、彼の計画では既存のLIRRの権利の範囲内で第3線を建設することになり、第3線敷設によって影響を受ける既存の住宅や企業の数が減ると述べました。^[135]以前の提案では約250件の不動産（そのうち80件は住宅）が影響を受けるとされていましたが、クオモ知事の提案では合計50件の不動産（うち約20件は住宅）から少量の土地を取得するだけで済みます。^[135]この影響を受ける資産の削減は、一部のエリアで線路の配置を変更して用地内に3本目の線路のためのスペースを確保し、以前の提案よりも短い3本目の線路を建設することで達成されました。その結果、クイーンズビレッジを起点とする以前に計画されていた11.5マイル（18.5km）の区間ではなく、フローラルパーク（ヘムステッド支線と本線が共有する最東端の駅で、ヘムステッド支線と本線が4線から2つの異なる線路に分岐する）を起点とする9.8マイル（15.8km）の3線区間が生まれました。 [ ^{133] [136]} 緩和努力が約束されていたにもかかわらず、数人の地元政治家が発表から1日以内に知事の計画を非難しました。フローラルパーク市長はニューヨークタイムズ紙に「我々はこの計画はもう決着がついていると思っていた」と語った[ ¹³³ ] 。一方、ニューハイドパーク市長は「この件で知事と激しく戦う」と誓い、地元の州上院議員は知事の計画を「最初から計画は失敗だった」と述べた^[137]。

2017年12月、LIRRは3rd Track Constructorsコンソーシアムに18億ドルでプロジェクトの契約を授与し、2018年に建設が開始され、2022年に完了する予定です。^{[138] [139] [140]}契約の最初の部分には、カールプレイス駅、ミネオラ駅、フローラルパーク駅の再建、6つの踏切と地下道の建設または再建、ミネオラ駅の駐車場の建設が含まれていました。 2018年9月5日には第3線プロジェクトの起工式が開催された。^{[141] [142]}第3線建設区域内の8つの踏切はすべて2021年2月までに撤去された。^[143 ]第3線の第1フェーズは2022年8月15日に開通し、^{[144] [  145]}第2フェーズは8月30日に開通した。^[146]第3線全体は2022年10月3日までに完成した。^{[147] [148]}

MTAは2020年代初頭、ベルモントパーク再開発の一環として、ニューヨーク州エルモントにエルモントUBSアリーナ駅を建設した。この駅には2つの新しい12両プラットフォームとADA準拠のエレベーターがある。東行きプラットフォームは2021年11月20日に最初に開業した。^{[149] [150]}西行きプラットフォームは2022年10月6日に正式に開業した。^{[151] [152]}

東へ向かう場合、ヘムステッド支線はフローラル パークの東で本線から分岐します。オイスター ベイ支線はミネオラの東で分岐し、ポート ジェファーソン支線はヒックスビルの東で分岐します 。モントーク支線は本線とセントラル支線を使用し、ベスページの東で本線から分岐します。ロンコンコマの東へ向かう乗客は、その駅で電車とディーゼル列車を乗り換える必要があります。

このリストには、各駅に停車する本線の列車の詳細が記載されていますが、すべての列車がすべての駅に停車するわけではありません。「○」は、支線の特定の列車が特定の駅に停車する可能性があることを示していますが、支線の時刻表には示されていない場合があります。