ボストン・アンド・アルバニー鉄道

ボストン・アンド・アルバニー鉄道

1893 年のボストン・アンド・アルバニー鉄道の機関車
概要
報告マーク	B&A
ロケール	マサチューセッツ州とニューヨーク州東部
運行日	1867–1961
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

ボストン・アンド・アルバニー鉄道（報告記号 B&A）^[1]は、マサチューセッツ州ボストンとニューヨーク州アルバニーを結んでいた鉄道で、後にニューヨーク・セントラル鉄道システム、コンレール、CSXトランスポーテーションの一部となった。本線は現在、CSXのバークシャー支線およびボストン支線として貨物輸送に使用されている。旅客サービスは、アムトラックのレイクショア・リミテッド・サービスの一部として、およびMBTA通勤鉄道システムによって提供されており、MBTAはウースターの東のセクションを所有し、フレーミングハム/ウースター線として運営している。

1825年にエリー運河が開通すると、ハドソン川を通るニューヨーク市の有利な水路が、貿易センターとしてのボストンの歴史的な優位性を脅かした。バークシャー山脈のせいで運河の建設は不可能だったため、ボストンはアメリカ中西部との貨物輸送の一部を担うために、当時台頭しつつあった鉄道技術に目を向けた。^[2]ボストン・アンド・ウースター鉄道は1831年6月23日に路線特許を受け、1832年8月に建設が開始された。路線は1834年4月16日にウェスト・ニュートンまで、 7月3日にウェルズリーまで、 9月20日にアッシュランドまで、11月にウェストボロまで区間ごとに開通した。1835年7月4日にはウースターまでの全長が開通した。 ^[3]当初の単線路線は1839年にボストンからフレーミングハムまで複線化され、1843年までにウースターまで開通した。1843年にB&Wはウェストニュートンまでのシーズンパスを60ドルで導入し、通勤鉄道の概念を事実上導入した。^[3]

ウェスタン鉄道は1833年2月15日に認可され、1833年3月15日に法人化され、ニューヨーク州境でB&W鉄道をハドソン・アンド・バークシャー鉄道に接続した。^[4] 建設は1837年に始まり、スプリングフィールドのコネチカット川までのイースタン・ディビジョンは1839年10月1日に開通した。大西洋岸とコネチカット川の間のチャールトン・ヒル分水嶺の頂上は、ボストンの西57マイル（92 km）にある岩切りである。バークシャー丘陵を通る西部支線は、州境からピッツフィールドまで1841年5月4日、ウェストスプリングフィールドからチェスターまで1841年5月24日、スプリングフィールドからウェストスプリングフィールド（コネチカット川を渡って）まで1841年7月4日、ピッツフィールドから「サミット」まで1841年8月9日、チェスターからサミットまで1841年9月13日に区間ごとに開通した。バークシャーを通るサミットはワシントンヒルとして知られている。東行きの列車は1.4%の勾配を6マイル（9.7 km）登り、西行きの列車はやや急な勾配を10マイル（16 km）登って、コネチカット川とハドソン川の分水嶺を越える比較的平坦な4マイル（6.4 km）に到達する。1841年10月4日、最初の列車が全ルートを走った。 B&A鉄道の唯一の本当のトンネルはニューヨーク州カナンのステートライントンネルで、マサチューセッツ州境から西に約2マイル（3.2 km）のところにあります。元々のトンネルは1912年に改良された2つ目のトンネルによって拡張され、20世紀後半に廃止されました。^[2]

キャッスルトン・アンド・ウェスト・ストックブリッジ鉄道は、1834年にニューヨーク州でウェスタン鉄道のニューヨーク支社として法人化され、アルバニー・アンド・ウェスト・ストックブリッジ鉄道に改名された（1836年5月5日認可、5月20日組織）。建設は1840年12月に始まり、路線はグリーンブッシュ（アルバニーの東）からチャタムまで1841年12月21日に開通し、 1842年9月12日にはマサチューセッツ州境まで開通した。1841年11月11日から50年間、ウェスタン鉄道にリースされた。この鉄道は、1860年頃に廃止されたチャタムの東のハドソン・アンド・バークシャー鉄道に代わるものである。

ボストンからオールバニへの接続は、米国でそれまでに建設された最長かつ最も高価なポイントツーポイント鉄道を形成した。^[2] 1867年9月4日と1870年12月28日の2回の合併により、3つの会社とハドソン・アンド・ボストン鉄道が統合され、ボストン・アンド・オールバニ鉄道として知られる1つの会社となった。ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道は、1900年7月1日から99年間、B&Aをリースした。このリースは1914年にニューヨーク・セントラル鉄道に譲渡されたが、この間ずっと、B&Aは世間の目に独自のブランドを保っていた。NYCは1968年2月1日に ペン・セントラル鉄道に合併された。

ニューヨーク・セントラル鉄道は1924年に大規模な近代化計画を開始した。ハドソン川からウェスト・アルバニー・ヒルまでのニューヨーク・セントラル鉄道の急勾配を避けるため、ポスト・ロードのB&Aからニューヨーク州セルカークの新しい鉄道操車場まで、ハドソン川に架かる非常に大きな高架橋を備えたキャッスルトン・カットオフが建設された。バークシャーの機関車は、 B&A経由のより高速な貨物輸送サービスを提供するために設計された。^[2]

1883年、B&Aは当時ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道が所有していたニュートン・ハイランズまでの線路を取得し、1884年にB&A本線までの北西方向の線路建設を開始して通勤環状線を作った。「サーキット」と呼ばれたこの路線は1886年5月に正式に開通し、ボストンのダウンタウンからブルックラインを経由してニュートン・ハイランズ、さらに北のリバーサイドまで複線運行を行い、リバーサイドからダウンタ​​ウンに戻る本線は4線となり、通勤と本線の運行が衝突することがなかった。1889年までに、毎日35本もの列車がサーキットを走行し、通勤サービスを提供した。

1899 年、ボストンの旧ターミナルから北東に数ブロックのところに、新しいサウス ステーション ユニオン ステーションがオープンしました。そのターミナルは、ユティカ ストリート (ボストン) の西側、ニーランド ストリートから南のハーバード ストリート (現在はサウス ベイ インターチェンジの一部) までに位置していました。それ以前には、ターミナルはニーランド ストリート、ビーチ ストリート、アルバニー ストリート (現在はサーフェス アーテリー)、リンカーン ストリート に囲まれたブロックにありました。

20世紀初頭までに、ウースターの東では通勤鉄道サービスが提供され、都市間鉄道は西へも続いていた。1940年代の乗客数がピークだった時期には、ニューヘイブン鉄道は（ニューヨーク・セントラル鉄道の協力を得て）ボストン・ニューヨーク市間の列車をウースター、スプリングフィールド、そして南へ向かうルートで数本運行した。このサービスには寝台車付きの夜行列車も含まれていた。^{[5] [6] [7]}アムトラック設立前の1971年4月30日のこの路線の最後の旅客サービスは、ニューヨーク・セントラル鉄道のニューイングランド・ステイツの後継となる無名のシカゴ行き列車であった。^{[8]都市間旅行は1971年5月1日に}アムトラックに引き継がれ、1973年1月27日にはMBTAがフレーミングハムの東の路線を買収した。フレーミングハムより先のサービスは、州が補助金を出さなかったため、1975年10月27日に廃止された。 コンレールは1976年4月1日にペン・セントラル鉄道を引き継ぎました。1994年9月26日、ラッシュアワーの列車の一部がコンレールの線路（ 1999年6月1日にCSXの線路となった）でウースター行きの運行を開始し、1996年12月14日からは他の時間帯にも運行が拡大されました。MBTAは2009年に発表された契約の一環として、フレーミングハムからウースターまでの残りの路線を取得しました。^{[9] [10]この契約の一環として、}州間高速道路495号線 の西側の線路のクリアランスが改善され、ニューヨークのセルカークヤードからウースターにある拡張されたCSX複合輸送施設と州間高速道路495号線近くの積み替え施設までの完全なダブルスタックサービスが可能になりました。この契約は2010年6月17日に締結されました。^[11] CSXのボストン支社は、 MBTAが所有する特定の線路を使用する権利を保持しています。

1959 年以来、後にハイランド支線と呼ばれるようになった旧「サーキット」線は、MBTA のグリーン ライン D 支線 ライト レール線の立体交差用地として使用されています。

ボストン・アンド・アルバニー鉄道は、ニューヨーク・セントラル鉄道の多くの名前の付いた長距離列車を運行していました。以下は、1939 年 11 月 12 日時点で有効な名前の付いた列車の一覧です。

• エンパイア ステート エクスプレス、ボストン - アルバニー - バッファロー - クリーブランド - インディアナポリス - セントルイス
• モホーク、ボストン-アルバニー-バッファロー-クリーブランド-シカゴ、クリーブランドでインディアナポリスとセントルイスへ接続
• オハイオ州立大学、ボストン-アルバニー-バッファロー-クリーブランド-インディアナポリス-セントルイス（クリーブランドで乗り継ぎ、シンシナティ行き）
• ニューイングランド州、ボストン-アルバニー-バッファロー-シカゴ、バッファローでアシュタビュラ、ヤングスタウンへ乗り継ぎ、そこからピッツバーグとエリー湖を経由してピッツバーグへ
• ウルヴァリン、ボストン-アルバニー-バッファロー-ナイアガラフォールズ-ロンドン（オンタリオ州）-デトロイト-アナーバー-シカゴ
• レイクショアリミテッド、ボストン-アルバニー-バッファロー-クリーブランド-シカゴ
• サウスウェスタン・リミテッド、ボストン・アルバニー・バッファロー・クリーブランド・インディアナポリス・セントルイス（クリーブランドで乗り継ぎ、シンシナティ行き）
• クリーブランド・リミテッド、ボストン-アルバニー-バッファロー-クリーブランド
• ナイアガラ、ボストン-アルバニー-バッファロー-ナイアガラフォールズ-ロンドン（オンタリオ州）-デトロイト-アナーバー-シカゴ（バッファローでクリーブランドとシンシナティに接続）
• イロコイ、ボストン-アルバニー-バッファロー-クリーブランド-シカゴ
• サウス ショア エクスプレス、ボストン - アルバニー - バッファロー - クリーブランド - シカゴ。バッファローでデトロイト経由でシカゴへ、クリーブランドでシンシナティ、インディアナポリス、セントルイスへ接続。

• イロコイ、クリーブランド-バッファロー-アルバニー-ボストン
• ワールドフェアライナー、シカゴ-クリーブランド-バッファロー-アルバニー-ボストン、デトロイトからバッファローへの接続
• ニューヨークスペシャル、シカゴ-アナーバー-デトロイト-ロンドン（オンタリオ州）-ナイアガラフォールズ-バッファロー-アルバニー-ボストン
• フィフスアベニュースペシャル、シカゴ-クリーブランド-バッファロー-アルバニー-ボストン
• サウスウェスタン・リミテッド
• ウルヴァリン
• オハイオ州立大学
• ニューイングランド州
• ザ・ニッカボッカー、クリーブランド・バッファロー・アルバニー・ボストン
• ウォーターレベルリミテッド、シカゴ-クリーブランド-バッファロー-アルバニー-ボストン
• ヘンリー・ハドソン、トレド・クリーブランド・バッファロー・アルバニー・ボストン（グランドラピッズとバッファローのナイア​​ガラフォールズからの接続）
• レイクショアリミテッド
• ノースショアリミテッド、シカゴ-アナーバー-デトロイト-ロンドン（オンタリオ州）-ナイアガラフォールズ-バッファロー-アルバニー-ボストン
• モーミー・ミズーリアン、シカゴ・クリーブランド・バッファロー・アルバニー・ボストン
• 森の街、シカゴ、クリーブランド、バッファロー、アルバニー、ボストン
• デ・ウィット・クリントン、シカゴ-アナーバー-デトロイト-ロンドン（オンタリオ州）-ナイアガラフォールズ-バッファロー-アルバニー-ボストン
• ボストンエクスプレス、シカゴ-クリーブランド-バッファロー-アルバニー-ボストン

• ニューヨークエクスプレス、ノースアダムズ-ピッツフィールド-チャタム-ニューヨーク市

グランドジャンクション鉄道は、 1846年に設立されたチェルシー支線鉄道の再編として1847年に設立され、ボストンの北と西を結ぶ路線として計画されました。最初の区間であるイーストボストンからサマービルまでが1849年に開通し、オールストンのグランドジャンクション&ウェスト鉄道への延長線は1856年に開通しました。イースタン鉄道は1852年から1866年までこの路線を借り受け、その一部を新たな幹線として使用しました。1866年にグランドジャンクション&ウェスト鉄道がこの路線を買収しました(イースタン鉄道の線路使用権は保持)。

ブルックライン支線はボストンのバックベイ西部で本線から分岐し、南西に1.55マイル（2.5 km）走ってブルックライン（現在のブルックラインビレッジ駅の位置）まで伸びています。1847年に開通しました。1852年夏、チャールズリバー支線鉄道がニュートンアッパーフォールズまで路線を延長しました。これは最終的にニューイングランド鉄道の一部となり、ニューヨークへの代替ルートとなりました。

1882 年に B&A はチャールズ リバー支線の一部を買収し、1884 年にリバーサイドから支線までの路線を建設して、ハイランド支線、ニュートン ハイランズ支線、または「ニュートン サーキット」を形成しました。サービスは 1958 年に終了し、 1959 年にMBTA グリーン ライン D 支線の ライト レールラインが線路の使用を開始しました。

1847年にリバーサイドのすぐ西からニュートン・ローワー・フォールズまでの本線から分岐して、1.25マイル（2.01 km）の短いニュートン・ローワー・フォールズ支線が開通しました。

サクソンビル支線は 1846 年に開通し、ネイティックからサクソンビルまで3.87 マイル (6.2 km) を走っています。この支線はコチチュエート鉄道トレイルに転換されました。

フレーミングハム支線は1849年に開通し、フレーミングハムからフレーミングハムセンターまで2.06マイル（3.3 km）を走っています。アグリカルチュラル・ブランチ鉄道は1847年に法人化され、1855年に開通し、支線はノースボロまで続き、1866年にはプラッツ・ジャンクションまで続きました。1853年にB&W鉄道に貸し出されましたが、1876年にボストン・クリントン・フィッチバーグ・アンド・ニューベッドフォード鉄道に統合され、1867年にボストン・クリントン・アンド・フィッチバーグ鉄道に名前を変更した後、1879年にオールド・コロニー鉄道に貸し出されました。この会社もフレーミングハム支線を本線の一部として使用していました。

1847年、フレーミングハムで分岐する11.97マイル（19.3 km）のミルフォード支線が開通しました。後にミルフォードでミルフォード・アンド・ウーンソケット鉄道とホプキントン鉄道 に接続されました。

線路の権利の大部分（フレーミングハムの短い現役区間を除く）は、アッパー・チャールズ鉄道トレイルの一部に転換されました。

3.07マイル（4.9 km）のミルベリー支線は、グラフトン/ミルベリー線のミルベリージャンクションの分岐からミルベリーまで1846年に開通しました。

プロビデンス・ウェブスター・アンド・スプリングフィールド鉄道は 1882 年に鉄道特許を取得し、1884 年に開通し、常に B&A に貸与され、同社が運営していました。この路線は、オーバーンのウェブスター ジャンクションからウェブスターのウースター アンド ノーウィッチ鉄道までのB&A の支線で、ウェブスターからイースト ビレッジまでの短い支線 (イースト ビレッジ支線) がありました。

スペンサー鉄道は 1879 年に開通し、サウス スペンサーからスペンサーまでの短い支線として B&A に貸与されました。B&A は 1889 年にこれを完全に買収しました。

ノース・ブルックフィールド鉄道は 1874 年に鉄道特許を取得し、1875 年に法人化され、1876 年に開通しました。イースト・ブルックフィールドの B&A から分岐してノース・ブルックフィールドまで走っていました。開通当初から B&A に貸し出されていました。

ウェア川鉄道は1868 年に免許を取得し、パーマーからウィンチェンドンのチェシャー鉄道までを走っています。パーマーからギルバートビルまでの最初の区間は1870 年に開通し、残りの区間は 1873 年に開通しました。1873 年まで、ニューロンドンノーザン鉄道にリースされ、同社によって運営されていましたが、その時点でリースは以前の会社の再編として B&A に移管されました。

アソル・アンド・エンフィールド鉄道とスプリングフィールド・アンド・ノース・イースタン鉄道は 1869 年に鉄道特許を取得、1872 年にスプリングフィールド・アソル・アンド・ノース・イースタン鉄道が引き継ぎ、1873 年にスプリングフィールドのアソル ジャンクションからアソルのバーモント・アンド・マサチューセッツ鉄道までの支線として開通しました。B&A は 1880 年にこの路線を買収しました。この路線の大部分は、1930 年代にクアビン貯水池の形成により閉鎖されました。

チェスター・アンド・ベケット鉄道は 1896 年に認可され、1897 年にチェスターから西のベケットの採石場まで開通しました。この鉄道は常に B&A によって運営されていました。

ピッツフィールド・アンド・ノースアダムズ鉄道は1842年に法人化され、ウェスタン鉄道に貸し出されていたが、1846年に開通した。ピッツフィールドのノースアダムズジャンクションからノースアダムズまで走り、そこでトロイ・アンド・グリーンフィールド鉄道に接続していた。この支線沿いに現存する建造物には、マサチューセッツ州アダムズのピッツフィールド・アンド・ノースアダムズ旅客駅と手荷物預かり所がある。この路線の大部分はアシュウィルティクック・レイル・トレイルに転用されたが、現在（2021年）はノースアダムズとアダムズの間で観光旅客列車が運行されている。

ハドソン・アンド・バークシャー鉄道は、1828年にニューヨーク州ハドソンからマサチューセッツ州境までの路線を建設する事業特許を取得しました。建設は1835年に始まり、1838年に完了しました。同社は、接続するウェスト・ストックブリッジ鉄道とともに、1844年にバークシャー鉄道に貸し出されましたが、1854年にウェスタン鉄道に買収されました。1855年にハドソン・アンド・ボストン鉄道に名前が変更され、チャタムの東側は、新しいアルバニー・アンド・ウェスト・ストックブリッジ鉄道（B&A本線の一部）と重複していたため、1860年頃に廃止されました。路線の残りの部分は、ニューヨーク・セントラル鉄道とハドソンリバー鉄道の間のニューヨーク市とB&A への分岐を形成していました。

ポスト ロード支線またはセルカーク支線は、もともとはアルバニー地域の南バイパスであるハドソン川接続鉄道の一部として建設されました。1924 年に開通し、ポスト ロード クロッシング (アルバニー ポスト ロードの交差点) の B&A からハドソン川東側のショダック ジャンクションまでの部分がB&A ポスト ロード支線になりました。残りはニューヨーク セントラル鉄道のキャッスルトン カットオフになりました。

B&A は 1880 年代から 1890 年代にかけて、大規模な改良と美化プログラムに着手した。B&A は建築家のアレクサンダー・ライス・エスティを雇い、ボストン旅客駅を設計させた。この駅はエスティが亡くなった 1881 年に完成した。^{[12] [13]}同年、B&A は建築家のヘンリー・ホブソン・リチャードソンを雇い、一連の旅客駅の設計を依頼した。その後 5 年間で、リチャードソンは B&A の 9 つの駅 (オーバーンデール、チェスナット・ヒル、エリオット、ワバン、ウッドランド (マサチューセッツ州ニュートン)、ウェルズリー・ヒルズ、ブライトン、サウス・フレーミングハム、パーマー) と酪農場の建物を担当し、客車の設計も行った。同時に、B&A は景観設計家のフレデリック・ロー・オルムステッドを雇い、いくつかの駅の敷地を設計リチャードソンの死後、B&A は後継者であるシェプリー、ルタン、クーリッジに、1886 年から 1894 年の間にさらに 23 の駅の設計を依頼しました。B&A の優れたデザインの駅と景観の革新的なプログラムは、20 世紀初頭の他のいくつかの鉄道会社のモデルとなりました。

ここに示されているマイルポストは、1899 年にサウス ステーションが開業したことを反映しており、これにより路線は以前のニーランド ストリート ターミナルから約 0.2 マイル (0.32 km) 延長されました。

• MBTA 地区の交通サービスの変更 ( PDF )
• 鉄道歴史データベース
• B&A トラックチャートのマイルポスト
• アメリカ合衆国の産業史、アルバート・シドニー・ボレス、1889年。648ページ以降、books.google.comでオンライン入手可能

• フィッシャー、チャールズ・E. (1947年5 月) 。「ホイッスラーの鉄道: マサチューセッツ西部鉄道」。鉄道機関車歴史協会紀要。69 (69): 1–2, 8–100。JSTOR  43504556。
• Groves, RL「The Boston & Albany Webpage」。2004 年 9 月 12 日にオリジナルからアーカイブされました。
• ギルド、ウィリアム (1847)。ボストン・アンド・ウースター・アンド・ウェスタン鉄道の地図と説明。マサチューセッツ州ボストン。
• オクスナー、ジェフリー・カール（1988 年6月）。「ボストン・アルバニー鉄道の建築」建築史家協会誌。47 : 109–131。doi : 10.2307/990324。JSTOR  990324。
• オゴーマン、ジェームズ・F.（1987）。HHリチャードソン：アメリカ社会の建築形態。シカゴおよびロンドン：シカゴ大学出版局。pp.113-126。
• スティルゴー、ジョン・R.（1983年）。『メトロポリタン・コリドー：鉄道とアメリカの情景』ニューヘブンおよびロンドン：イェール大学出版局。pp.223-243。

ウィキメディア・コモンズには、ボストン・アンド・アルバニー鉄道に関連するメディアがあります。

• ハーバード・ビジネス・スクールのベイカー図書館歴史コレクションにあるボストン・アンド・アルバニー鉄道会社の記録
• ボストン図書館: ボストン・アンド・アルバニー鉄道会社とサウス駅。デジタルコレクション。写真。