トラック61（ボストン）

61番線はマサチューセッツ州サウスボストンにある産業用鉄道ターミナル線路で、ボストンターミナルランニングトラックとしても知られています。61番線は、かつてサウスボストンのウォーターフロントの大部分を占めていた広大な鉄道ヤードの最後の名残です。61番線は法的にはサマーストリートから始まり、ベイジャンクションからサマーストリートまでの線路はボストンターミナルランニングトラックとターミナルヤードです。ただし、これらの名前は頻繁に互換的に使用されます。

現在の61番線の一部は1855年に建設され、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の一部となった。他の区間はサウスボストンが貨物の中心地となった1880年から1920年にかけて建設された。20世紀後半には路線の利用は減少し、現在は一部が運休している。現在この路線では列車は運行されていないが、サイファーストリートからクルーズターミナルまでの区間はボストン・コンベンション&エキシビションセンターの建設に合わせて再建され、この路線はコンベンションセンターの建設現場への資材輸送に多用されている。2010年代に州は、この線路を使った貨物サービスと旅客サービスの復活を提案したが、資金提供はされなかった。2021年以来、線路の一部は新しいレッドライン地下鉄車両の受け入れ試験に使用されている。

ボストン・アンド・ニューヨーク・セントラル鉄道は、1855年1月1日にデダムからボストンまでのドーチェスター支線を開通した。これは、1850年にミッドランド鉄道が既存のノーフォーク郡鉄道の延長として着工したもので、終着駅はサマーストリートの現在のサウスステーションの近くにあった。列車はサウスベイジャンクションでオールドコロニー鉄道と交差し、その後Aストリートと並行して走り、サマーストリートでフォートポイントチャネルを渡った。^[1]西1丁目を過ぎると、線路は浅瀬を通る架台の上を走っていた。中間駅はサウスボストンの西2丁目にあった。これは、西4丁目にあるオールドコロニーのサウスボストン駅とは別のものだった。数回の財政破綻と踏切による1年間の差し止め命令の後、線路は数回再編され、1863年にボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道となり、最終的に1873年にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の一部となった。^[2]

1870年代に新しいファン桟橋への支線が建設され、盛土を支える防波堤が建設された。1880年11月、ボストンからウォルポールまで2番目の線路が開通した。サウスボストンを通る線路は高低差をなくすために低くなっており、一部では海抜より5フィートも低くなっており、12の橋を上に架けることができた。^[3]

1896年8月22日、ニューイングランド鉄道（1895年にNY&NE鉄道に再編）の列車はダウンタウンのオールドコロニーターミナルに再ルーティングされ、サウスユニオン駅をNY&NE駅の跡地に建設することができた。^[1]フォートポイントチャネル橋は撤去され、サウスベイジャンクションからサウスボストンまでの線路は貨物専用となった。サウスボストンウォーターフロントへの貨物サービスが増加するにつれて、凹んだ路線にさらに2本の線路が追加された。^[3]

ファン桟橋への線路を繋いでいたコングレス・ストリートの踏切は、1899年にサマー・ストリート高架橋が建設されたことで廃止された。^{[4] [5] [6]サマー・ストリートの北側には、拡張された}コモンウェルス桟橋にサービスを提供するために1913年から1914年にかけて新しい操車場が建設され、サマー・ストリートから操車場上の桟橋まで新しい高架橋が建設された。^{[7] [8]}

1920年、陸軍省はコモンウェルス・フラッツの大部分を購入し、サウスボストン陸軍基地とサウスボストン海軍別館を建設した。^[9]線路はウォーターフロント地区を通って新しい基地まで延長され、陸軍ヤードはサマーストリートとDストリートに置かれた。ウェスト・ファースト・ストリート・ヤードは、その地域のさまざまな産業に対応するために建設された。イースト・ファースト・ストリートを下って追加の陸軍施設とボス​​トン高架鉄道のサウスボストン発電所まで支線が建設され、東行きの路面電車の線路と重なっていた。1942年3月5日、ボストン鉄道は、石油や弾薬を積んだ貨物列車と路面電車が衝突する可能性を避けるため、陸軍省の要請により路面電車の線路を廃止した。^[10]

第二次世界大戦が終わると、軍事基地への鉄道輸送は1974年に基地が閉鎖されるまで減少した。ニューヘイブン鉄道は1969年にペン・セントラル鉄道に統合され、その貨物輸送業務はコンレール、さらにCSXトランスポーテーションに移管された。ボストンターミナル・ランニングトラックには1日1本のローカル貨物輸送用に2本の線路が残され、1980年代まで使用されていた。^{[3]イーストファーストストリート支線は}コンリーターミナルへのトラック輸送量の増加に伴い閉鎖された。1990年までにボストンターミナル・ランニングトラックに到達するにはベイジャンクションで逆方向の移動が必要となり、列車の長さはわずか数両に制限された。^[3]

この路線は、セントラル・アーリー/トンネル・プロジェクト（ビッグ・ディグ）とボストン・コンベンション＆エクスポジション・センター建設のための資材や機器の運搬に使用されたが、プロジェクト終了とともに輸送量は減少した。サウス・ボストン・ホール・ロードの建設により、ランニング・トラックは単線に、ターミナル・ヤード（ウェスト・ファースト・ストリート・ヤード）は2線に縮小され、旧陸軍ヤードの大部分はテッド・ウィリアムズ・トンネルへのアプローチに使用された。^[3]

1997年、地上運輸委員会はCSXに対し、サウスボストンインターチェンジ（I-90出口25）の建設のため、サマーストリートより先の61番線を約3年間放棄することを許可した。^[11]この放棄は後に2003年まで、さらに2005年まで延長された。^[12] 2006年、CSXはボストン鉄道ターミナル社を線路の使用から排除した。同社はビッグディグ交通の多くを扱っていたが、当時は主にイーストファーストストリートの線路の残骸への車両サービスを提供していた。線路の主要部分はサウスボストンインターチェンジプロジェクトの一環としてパンプハウスロードからサマーストリートの地下道まで再建され、これにはDストリートを線路上に架ける新しい高架橋も含まれていた。しかし、BRTの立ち退き後、CSXは線路でのさらなる貨物サービスの追求を断った。

CSXはもはや関心を示さなかったが、州は残りの路線を貨物サービス用に復旧する計画がある。これには、ベイジャンクションからサマーストリートまでのランニングトラックとターミナルヤードの改修、およびボストンマリンインダストリアルパークを通る路線の終点の復旧が含まれる。2009年半ばに最初に提案された可能性には、トラック61からの新しい支線を経由してコンリーターミナルまたはマスポートマリンターミナルへのサービスが含まれていた。^[3]ボストン市は2009年にTIGER基金に8400万ドルを申請し、これにはトラック61の拡張のための1400万ドルが含まれている。ドライドックアベニューからブラックファルコンクルーズターミナル、国際貨物港ボストンまで並行する既存の廃止された線路（合計2,860フィート）が改修され、タイドストリートとフィドケネディアベニューに沿ってマスポートマリンターミナルまで5,910フィートの新しい線路が建設される予定だった。^[13]この申請は不成功に終わった。^[14]

2008年10月2日、州政府はCSXトランスポーテーションとの州内のCSX貨物線数本の買収とアップグレードに関する合意を発表した。CSXはトーントンからフォールリバー、ニューベッドフォードまでの路線、グランドジャンクション支線、ウースター線のフレーミングハムからウースターまでの区間、および61番線をサウスコースト鉄道プロジェクトで使用するために売却することに合意した。合意の他の部分には、ウースター西部の二段積み貨物の計画とビーコンパークヤードの廃止が含まれていた。^[15]合意は2009年9月23日に締結された。 ^[16]最初の閉鎖（ボストンターミナルランニングトラックを含む）は当初2010年5月に予定されていたが、最終的に2010年6月11日に確定した。^{[17] [18]}

2013年5月、マサチューセッツ港湾局はコンリーターミナルへの専用輸送道路を建設する計画を発表した。これは、既存のサマーストリート橋ではなく、リザーブドチャネルに新しい橋を架ける必要があるコンリーへの鉄道サービスの延長に関心がないことを示しています。^[19]コンリー輸送道路は、ウォーターフロントエリアへのトラック61の拡張サービスには影響しません。これは、マサチューセッツ運輸局によって依然として「競争上の優位性」と見なされています。^[20]

2013年、ボストン・グローブ紙のコラムニストは、マサチューセッツ州交通局とマサチューセッツ湾交通局がボストン・コンベンション＆エキシビションセンター（BCEC）とバックベイ駅の間に鉄道サービスを提供する計画について報じた。これは、BCECでのコンベンションに出席し、バックベイのホテルに滞在する人々の需要を満たすためである。このサービスは、ベイ・ジャンクションでオールド・コロニー線と新たに交差し、ウィデット・サークルの既存のループ線路から61番線にアクセスする。^[21]このサービスは、フェアマウント線と新しいディーゼル機関車の車両群を共有することになり、州は2018年までにこれを取得する予定であった。^{[21] [22] 2014年、州は、この路線が提案されている}インディゴ線の一部になることを明らかにした。^[23]

このルートで旅客サービスを運営するには、ノースイースト・コリドーとオールド・コロニー線の線路を平面で横断する必要があり、既存のアムトラックと通勤鉄道の運行に悪影響を与える可能性があります。これらの矛盾は、2004年に提案されたリードビル-オールストンおよびリバーサイド-JFK /UMass DMUサービスで以前に指摘されており、その結果、これらのプロジェクトは大量輸送プログラムで低い評価を受けました。^[24]

DMUサービスの計画は、マサチューセッツ州知事チャーリー・ベイカーによる予算削減により、61番線とフェアマウント線の短距離列車サービスに使用される予定だったDMUの購入が中止されたため、2015年にキャンセルされました。^{[25] 2016年12月、市当局は、高頻度}インディゴラインサービスの一環として、フェアマウント線の一部の列車を61番線経由でBCECにルーティングすることを提案しました。しかし、この提案では資金源も運用上の問題の解決策も示されていませんでした。^[26] この計画は、サウスステーションを迂回するため、ドーチェスターもシーポートもダウンタウンや地下鉄網に接続されないため、実証された輸送ニーズに応えていないと批判されました。^[27]

2017年4月から5月にかけて、MBTAは古いBCEC建設用側線を解体した。2017年6月、ニック・コリンズ下院議員は、官民パートナーシップにより、旅客鉄道サービスをレイモンド・L・フリン海洋公園まで延長できるようになることへの期待を表明した。^[28]

2017年5月、MBTAは、同年秋から3,200万ドルを投じて61番線の一部をサードレール付きの試験線路に改修すると発表した。この線路は、2023年までレッドラインの新型地下鉄車両の受け入れ試験に使用される予定だ。^[ 29 ] 2018^年、土地所有者2人が、自分たちの土地の鉄道使用権が地下鉄の使用をカバーしていないとして、試験を中止するよう州を訴えた。^[30]この訴訟は2020年1月に裁判所に持ち込まれた。 ^[31]試験線路は2019年12月までに88%完成し、2020年2月には試験の準備が整った。^{[32] [33]}試験線路は2021年3月12日に大幅完成し、同年12月に全面完成した。^{[34] [35]} MassDOTは2023年5月に敗訴し、土地所有者に賠償金を支払う必要がある。^[36]

ウィキメディア・コモンズには、トラック61 (ボストン)に関連するメディアがあります。

• マサチューセッツポート - ボストン港