ショートターン

公共交通機関において、短距離折り返し、短距離運行、または折り返しとは、バス路線や鉄道路線において、路線の全長にわたって運行されないサービスである。 ^{[1] ：118}短距離折り返しの運行は、多くの場合、時刻表に予定されて公開されているが、さまざまな理由により、予定されていないこともある。

短距離ターンサービスでは、ルートの途中で車両を方向転換するための追加のインフラが必要になることがよくあります。短距離ターンバスサービスでは、インフラを必要とせず、道路を使用して方向転換する場合があります。比較すると、短距離ターンの路面電車サービスではバルーンループを使用する必要があり、短距離ターンの場所が制限されます。高速輸送システムや通勤鉄道などの鉄道サービスでも、短距離ターンの場所に関して同様の制限があり、短距離ターンを行うときにはクロスオーバー、ループ、またはその他の特別な線路が必要になります。^[2]

短折返しは、短折返し便が運行されていない路線の一部で需要が低いバス路線や鉄道路線で使用されます。これにより、運行コストを削減できます。^{[3] : 10}より経済的ではありますが、これらの短折返しによって、路線の全サービスを運行するために必要なバスの数が必ずしも減るわけではありません。^{[3] : 457}

これに代わる方法として、複数の支線に分かれたサービスがあります。これにより、主要ルートでは頻繁にサービスが提供され、個々の支線ではサービスが少なくなります。

短距離折り返しはバスの混雑緩和に役立ちます。全区間の運行と短距離折り返しの運行間隔を不均等にすることで、短距離折り返し地点から出発する運行により多くの乗客を乗せることができるようになります。^{[4] : 3-75, 7-6}

予定外の短距離ターンは、サービスが遅れたり中断したりしたときに発生します。バンチングが発生すると、バンチングされた車両の一部が短距離ターンして、反対方向の追加サービスを提供する場合があります。この方法により、車両のスケジュール時間を回復でき、反対方向の停留所で待っている乗客にもメリットがあります。予定外の短距離ターンは、輸送サービスの管理者にとって便利なツールですが、遅延やバンチングを適切に管理するには、他の方法と組み合わせて使用​​する必要があります。^{[3] : 478}

しかし、予定外の短方向転換は、目的地に到着する前に降車しなければならない短方向転換対象の車両の乗客にとっては不便です。^[5]乗客やメディアは、トロントで見られるように、予定外の短方向転換に対してしばしば批判的です。トロント交通委員会のバスと路面電車のサービスに関する調査では、TTCが2012年1月から2014年9月の間に333,000回以上の旅行を短方向転換したことが判明しました。^[6]

短距離運行サービスに関する初期の英語の記述は、 A New English Dictionary On Historical Principlesの「短距離運行」の定義にあります。この辞書は、当時成功していたコーンウォールの駅馬車サービスについて記述した1855年の文書を引用しています。「人々は駅馬車を利用する傾向が強かったため、短距離運行の馬車はほとんどなかった。」^[7]

短距離ターンサービスは、架空線から電力を得る電気バスであるトロリーバスにとって、独特の課題を提起します。基本的なトロリーバスは常に架空線に接続されている必要があり、短距離ターンサービスは架空線が設置されている場所でのみ運行できます。より高度なトロリーバスの中には、架空線から離れた場所での限定的な運行のためにバッテリーまたはエンジンを搭載しているものもあり、これにより、より多くの場所で短距離ターンが可能になります。^[8]車両バッテリー技術の継続的な開発により、より多くのトロリーバスが「オフワイヤー」で運行できるように装備され、短距離ターンやその他のサービス変更に柔軟に対応できるようになりました。1983年には、バッテリーを搭載したトロリーバスは、オフワイヤーで3.2 km（2マイル）走行することができました。^[8]それに比べて、2023年までには、トロリーバスは16マイル（25 km）を超える距離をバスに電力供給するバッテリーを日常的に装備するようになります。^[9]

バッテリー電気バスは、最小限のインフラで短距離サービスを運営できます。バッテリー電気バスは定期的に充電する必要があり、バッテリー電気バスの運行会社の多くは、短距離サービスが利用できない可能性のあるターミナルに充電器を設置しています。この問題は、西安郵電大学と北京交通大学の学者によって2024年の論文で研究され、充電器への回送バスの高コストが、短距離サービスを運営することの大きな利点を上回る可能性があることが強調されました。^[10]

路面電車（トラム）は、短回転サービスを運営するために路上または路上外のインフラを必要とします。トロントの路面電車システムなどの片側車両を運行する路面電車システムでは、短回転サービスには市街地の道路経由または路上外のバルーン ループのいずれかのループ線路が必要です。トロントでは、短回転路面電車は、定期運行と不定期運行の両方で一般的です。

世界最大のメルボルンの路面電車システムの短距離運行サービスは、正式には「短距離運行」として知られていますが、その紛らわしい性質から「ゴーストトラム」というニックネームで呼ばれることもあります。1970年から2012年まで、短距離運行は全ルートとは異なる番号で識別され、多くの場合、元のルートとは無関係の番号が使用されていました。たとえば、ルート31はルート48の短距離運行であり、ルート1の短距離運行はルート2、2A、4、21とさまざまに表示されていました。 ^[11] 1999年にシステムが民営化された後、多くの短距離運行は時刻表に掲載されなくなり、さらなる混乱を招きました。2012年の路面電車ルートの再編成により、短距離運行の新しい命名法が導入され、その車両基地で終了する路面電車を示す接尾辞「d」と、その他の短距離運行を示す接尾辞「a」が使用されています。^{[12] [13] [14]}

一部の高速輸送システム（地下鉄またはメトロ）は、短折サービスに大きく依存しています。その一例はニューヨーク市地下鉄で、システム全体の複数の場所で短折サービスを使用しています。たとえば、5列車は夕方や週末の需要が低いときにボウリンググリーンで短折し、オールドサウスフェリーループの内側の線路で折り返します。^[15]短折サービスはピーク時にも運行されており、一部のF列車はコニーアイランド-スティルウェルアベニューまでの全ルートを走行する代わりに、キングスハイウェイで短折します。^[16]

外部ビデオ
動物園/スタジアム駅のターンテーブルが稼働中、1991年

ヴッパータール・シュヴェーベバーンは、ドイツのノルトライン＝ヴェストファーレン州ヴッパータールにある懸垂式モノレール路線で、かつては短距離折り返しサービスも可能だった。クルーゼ駅には折り返しループがあったが、第二次世界大戦中に破壊された。一方、ズー/シュタディオン駅には、歴史のさまざまな時点でループとターンテーブルがあった。ズー/シュタディオンターンテーブルは1974年から2002年まで稼働していたが、頻繁なオイル漏れのため閉鎖された。ズー/シュタディオンターンテーブルの閉鎖後は、オーバーバルメンからフォーヴィンケルまでの全長13.3km (8.3マイル)の路線ですべてのサービスが稼働している。^{[17] [18]}

世界で最も混雑するモノレール路線である重慶軌道交通3号線は、複数の場所で短距離ターンができるように設備されている。このインフラは、スイッチのサイズ、複雑さ、コストのため、モノレールシステムでは珍しいものである。3号線の幹線は53.1 km（30マイル）の長さで、39の駅があり、そのうち8つは列車の方向転換ができるようになっている。このインフラにより、3号線では複数の短距離ターンサービスパターンを運用できる。^[19]

3号線の運行については、西南交通大学と香港理工大学の学者らが2021年に発表した論文で研究され、短距離列車サービスの最適化のための数学モデルが提案された。研究の著者らは、モデルによって生成された数学的に最適化された短距離路線により、乗客の体験を同等かそれ以上に維持しながら、3号線の運行コストを4％削減できると主張した。^[19]

トロントのクイーンストリートにある路面電車をテーマにしたレストラン「ショートターン」は、トロントの路面電車システムの予定外の短距離ターンの多さにインスピレーションを得ています。 ^[20]レストランには、引退したトロントの路面電車の備品や、行き先標識にインスピレーションを得た外観の看板が備え付けられています。^[21]