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EMD GP7は、ゼネラルモーターズ・エレクトロモーティブ部門とゼネラルモーターズ・ディーゼルによって1949年10月から1954年5月の間に製造された4軸（BB）ディーゼル電気機関車である。[2]
GP7は、車体設計ではなくボンネットユニット設計を採用した最初のEMD道路機関車でした。ボンネットユニットは製造コストが低く、保守が安価で容易であり、切り替え時に前方と後方の視界がはるかに良好であったため、車体設計よりも効率的であることが証明されました。[5]動力は、1,500馬力（1,119kW）を発生するEMD 567B 16気筒エンジンによって供給されました。 [6] GP7には操縦室付きと操縦室なしの両方が提供され、操縦室なしで製造されたものはGP7Bと呼ばれました。1953年3月から4月にかけて5台のGP7Bが製造されました。[2]
製造された 2,734 台の GP7 のうち、2,620 台はアメリカの鉄道向け (アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道向けに製造された 5 台の GP7B ユニットを含む)、112 台はカナダの鉄道向けに、2 台はメキシコの鉄道向けに製造されました。
これはEMDのGP （汎用）シリーズ機関車の最初のモデルでした。同時に、EMDは6軸（CC）SD （特別義務）機関車SD7を提供しました。[5] GP7はGM-EMDのGPシリーズ でGP9モデルに置き換えられました。
歴史
ALCO、フェアバンクス・モース、ボールドウィンはいずれもEMDより前にロードスイッチャーを発表していたが、EMDの最初のロードスイッチャーであるBL2は市場では不評で、生産された14か月間でわずか58台しか売れなかった。[7]後継のGP7は、トラスフレームの応力車体を、平らで成形・圧延された構造用鋼材と鍛造鋼材を溶接して単一の構造（「溶接物」）にしたフレームの非応力車体に交換した。この基本設計は今日でも使用されている。GP7のフレームは、過酷な使用条件下では、時間の経過とともに湾曲したりたるんだりした。[8]この欠陥は後のモデルで修正された。
GP7 は非常に人気があり、EMD はオハイオ州クリーブランドに第 2 の組立工場を開設した後も需要を満たすのがやっとでした。後に、EMD の GP シリーズの機関車は「Geeps」というニックネームで呼ばれるようになりました。多くの GP7 (高幌および短幌の両方) は、今日でも短距離鉄道や産業オペレーターで使用されています。ほとんどのクラス 1 鉄道は 1980 年代までにこれらの機関車の使用を中止しましたが、一部は改造された形で、スイッチャー機関車として主要なクラス I 鉄道に残っています。[要出典] 「GP」という名称は「汎用」の略で、「7」は当時生産されていたEMD F7キャブ ユニットと一致すること以外に意味はありませんでした。
識別
GP7、GP9、GP18の機関車は、時を経て進化した類似の車体を共有している。ほとんどのGP7にはキャブの下に3組の換気グリルがあり（GP9には1組のみ）、長いボンネットの端に2組のグリルがあった（GP9では端に最も近い1組のみが残されていた）。[2] しかし、後期のGP7の中には、初期のGP9と同一の車体で製造されたものもあった。初期のGP7は燃料タンクの上に頑丈なスカートがあったが、後期のGP7と初期のGP9はスカートに点検口があった（イリノイターミナル1605の写真、左上を参照）。多くの鉄道会社は後に、点検とアクセスを改善するためにスカートの大部分を撤去した。
機関車は、機関士の制御スタンドを長いボンネットか、前方に指定された短いボンネットのどちらかに設置して製造することができた。どちらの方向への走行にも2つの制御スタンドを設置することもオプションであったが、メンテナンスの目的で片方の端は依然として前方に指定されていた。GP7にはダイナミックブレーキの有無も選択可能で、短いボンネットに蒸気発生器を設置することもオプションであった。後者の場合、1,600米ガロン（6,100リットル、1,300英ガロン）の燃料タンクは、半分がディーゼル燃料用、残りの半分がボイラー水用に分割された。ダイナミックブレーキのない機関車に利用できる選択肢の1つは、フレームの下から22.5インチ×102インチ（570 mm×2,590 mm）[9]の空気タンク2つを取り外し、機関車の屋根の原動機の上に設置された4つの12インチ×150.25インチ（305 mm×3,816 mm） [4]のタンクに置き換えることだった。これらの「魚雷発射管」というニックネームは、燃料タンクと水タンクをそれぞれ1,100米ガロン（4,200 L、920英ガロン）まで増やすことを可能にしたが、一部の鉄道会社は貨物「ギープ」に屋根に取り付けた空気タンクと2,200米ガロン（8,300 L、1,800英ガロン）[10]の燃料タンクを選択した。
元の購入者
米国のエレクトロ・モーティブ社が製造した機関車
カナダのゼネラルモーターズディーゼル社が製造した機関車
GP7 機関車は、カナダ国内の鉄道購入者、およびカナダ (特にオンタリオ州南部) で線路を所有および運営する C&O や Wabash などの米国の鉄道会社向けに、GMD のオンタリオ州ロンドン工場で製造されました。
再建、改造、変換
AJ Kristopan の EMD シリアル番号ページには、以前のシリアル番号を再利用した GP7 が 5 機あります。B&O 6405 (保存済み)、CRI&P 1308 (2 番目)、L&N 501 (2 番目) と 502 (2 番目)、SLSF 615 (2 番目) です。これらの再構築されたユニットは、新しいフレームで新品として再構築されました。GMD による別の再構築では、CN 4824 が 1958 年 10 月に F3A の部品を使用して GP7 として再構築されました。
1953 年 3 月から 1954 年 5 月にかけて、100 機を超える GP7 と 4 機の GP7B が 567BC または 567C エンジンを搭載して製造されました。これらは上記の名簿に記載されています。
多くの鉄道会社はGP7を低く短いボンネットに改造したが、一部の鉄道会社は他の鉄道会社よりも改造を進めた。ミズーリ・パシフィック鉄道はGP7を567BCエンジン（BブロックをCブロック仕様にアップグレードしたもの）にアップグレードし、標準のEMD 2スタック排気管を4スタックの「解放型」排気管に交換して、出力を1,600馬力（1.19MW）に上げた。[12]
イリノイ・セントラル鉄道は、 GP7のほとんどを567BCエンジン、4スタック排気管、紙製吸気フィルター、26-Lブレーキ（オリジナルの6-BLブレーキでは、24-RLブレーキを装備した機関車とは運用上互換性がなかった）で改造した。[13]改造された最初の1台を除くすべての機関車は、乗務員の視界を良くするため、前部（短い）フードの高さが低くされた。ICは、これらの改造された機関車をGP8と命名した。ICは、プレシジョン・ナショナル・コーポレーション（PNC）を通じて多くの中古ユニットを入手し、その後、パデューカ・ショップを通じて他の鉄道会社にGP8/GP10改造サービスを提供し始めた（改造された「パデューカ・ギープ」は、必ずしも改造元ではなく、改造されたエンジンの出力に応じてGP8またはGP10と命名されたことに注意）。
1960 年にアラスカ鉄道はアメリカ陸軍から GP7L を 12 台購入し、1965 年に視界を良くするために 11 台を低く短いボンネットに改造しました。アラスカ鉄道に残っていた 10 台の GP7 のうち 1 台は 1976 年にモリソン・クヌーセン社によって改造されました。残りの 9 台は 1976 年から 1977 年にかけてパデューカ工場で改造されました。
カナダ太平洋鉄道は、 1980 年代初頭に GP7 車両群をヤード サービス用の GP7u ユニットとして再構築しました。これには、短いボンネット、新しいナンバー ボード、およびキャブ前面の窓が含まれ、567B 原動機が 645 パワー アセンブリにアップグレードされ、エンジン ブロック仕様が「BC」にアップグレードされました (一部は、引退した F ユニットの 567C エンジン ブロックにアップグレードされました)。
保存
多数の GP7 が観光路線や博物館に保存されています。保有者は次のとおりです。
参照
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、 EMD GP7 機関車に関連するメディアがあります。
- ^ abcdefgh シュレンク＆フレイ（1988）p.291
- ^ abcd ピンケパンク、ジェリー A. (1973) pp. 53
- ^ IC鉄道1969年ディーゼル機関図、pp.46～47
- ^ ab NP鉄道ディーゼル機関車図、NP 557–558
- ^ ab シェーファー、マイク (1998)。ビンテージディーゼル機関車。ウィスコンシン州オセオラ：モーターブックスインターナショナル。p. 37。ISBN 0-7603-0507-2. OCLC 38738930.
- ^ EMDディーゼルエンジンの歴史
- ^ ピンケパンク、ジェリー A. (1973) p. 51
- ^ ab シュレンとフライ (1988)。 p.162
- ^ NP鉄道ディーゼル機関車図、NP 550–551
- ^ シュレンク＆フレイ（1988年）。159ページ
- ^ ピンケパンク、ジェリー A. (1973) p.56
- ^ マレ＆ピンケパンク（1988年）。192ページ
- ^ Marre & Pinkepank (1988). p.183
- 「EMDディーゼルエンジンの歴史」。パシフィック・サウスウェスト鉄道博物館。2014年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2005年12月14日閲覧。
- 「ノーザン・パシフィック鉄道ディーゼル機関車図」ノーザン・パシフィック鉄道歴史協会ウェブサイト。 2008年9月2日閲覧。
- ドリン、パトリック C. (1972)。シカゴとノースウェスタン電力。カリフォルニア州バーバンク: スーペリア出版。pp. 106–107。ISBN 0-87564-715-4。
- エフライム、マックス・ジュニア（1995年6月）。「愛すべきジープ」。列車。55 （6）：44-47。ISSN 0041-0934 。
- Marre, Louis A.; Jerry A. Pinkepank (1989)。『現代ディーゼルスポッターズガイド』。ミルウォーキー、ウィスコンシン州：Kalmbach Publishing Company。ISBN 0-89024-088-4。
- ピンクパンク、ジェリー A (1973)。『第2版ディーゼルスポッターズガイド』カルムバッハブックス。pp. 12、26、52–56。ISBN 0-89024-026-4。
- シュレンク、ロレンツ P.、ロバート L. フレイ (1988)。ノーザン パシフィック鉄道: ディーゼル時代、1945-1970 。カリフォルニア州サンマリノ:ゴールデン ウェスト ブックス。ISBN 0-87095-102-5。