フォールリバー駅

フォールリバー鉄道は、1845 年 6 月 9 日にマイリックスからフォールリバーまで開通し、1846 年 12 月にサウスブレイントリーのオールドコロニー鉄道まで開通しました。 ^{[ 4 ] [ 5 ] : 403}最初のフォールリバー駅は、セントラルストリートの下を通る短いトンネルの南端に位置していました。^{[ 6 ] [ 4 ]} 2 階建ての建物で、75 フィート × 180 フィート (23 m × 55 m)の大きさでした。^{[ 7 ] : 19} 1845 年 9 月にセントラルストリートトンネルが完成するまで、さらに北にある仮設駅が使用されました。^{[ 7 ] : 19} 1847 年 10 月、フォールリバーとオールドコロニーは、フォールリバー埠頭でニューヨークからのフォールリバーラインの蒸気船と合流するボストン - フォールリバーボートトレインの運行を開始しました。このとき、セントラルストリート駅は閉鎖されました。^{[ 4 ] [ 5 ] : 403 [ 7 ] : 19} 2つの鉄道は1854年に合併し、オールドコロニー・アンド・フォールリバー鉄道となった。^{[ 5 ] : 403}旧駅舎は1858年に石炭貯蔵庫に転用された。^{[ 7 ] : 19}   

1862年、鉄道はロードアイランド州ニューポートへの南方面への路線の建設を開始した。以前の駅は、延伸のために取り壊された。^{[ 7 ] : 19}ニューポートへの路線は1863年11月に開通し、鉄道はオールドコロニー・アンド・ニューポート鉄道と改名された。^{[ 7 ] : 13}延伸により、駅をどこに設置するかについて地元で議論が巻き起こった。鉄道は埠頭の南にあるフェリー通りの場所を希望したが、市はダウンタウンに近いメタコメットミル近くの場所を希望した。 ^{[ 8 ] [ 7 ] : 19}最終的に、2つの駅を設置することで合意した。1つはサウスエンドのフェリー通り、もう1つはノースエンドのターナー通り近くに設置された。^{[ 7 ] : 19}フェリー通りの駅は1864年半ばまでに開通した。ノースエンド駅のためにメープル通りに2階建てのレンガ造りの建物が建てられたが、駅として開業することはなかった。^{[ 7 ] : 19 [ 9 ] [ 10 ]}

ディグトン・アンド・サマセット鉄道は1866年に開通し、フォールリバーの北にあるサマセット・ジャンクションでフォールリバー本線に接続しました。^{[ 5 ] : 393} 1867年8月12日、フォールリバー北部のボーエンビルに列車が停車し始めました。18フィート×64フィート（5.5m × 19.5m ）の木造駅舎が建設されました。^{[ 11 ] [ 12 ]}駅は近くの地区にちなんで名付けられ、その地区自体はボーエン家の邸宅にちなんで名付けられました。^{[ 7 ] : 21} 1872年に鉄道は再び名前を変え、オールド・コロニー鉄道になりました。オールド・コロニーは1874年初頭にボーエンビルに新しい駅舎を建設し、1878年に拡張しました。^{[ 4 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}駅舎はターナー通りとオールド・コロニー通りの間の線路の東側にありました。^{[ 16 ] [ 17 ]}プロビデンス、ウォーレン、ブリストル鉄道の支線（フォールリバー、ウォーレン、プロビデンス鉄道として知られる）が、1875 年 12 月 6 日に新しいスレード フェリー橋を渡って開通し、ボーエンビルの北でフォールリバー本線に接続した。^{[ 18 ]} 1882 年に、サマセット ジャンクションとセントラル ストリート トンネルの間が複線化され、その時に使用されなくなったメープル ストリートの駅が取り壊された。^{[ 7 ] : 19 [ 19 ]}   

グローブ・ストリート鉄道は、 1880 年 7 月にボーエンビルとフォール・リバーのダウンタウンを結ぶノース・メイン・ストリートに最初の馬車鉄道を開通させた。 ^{[ 20 ] [ 21 ]}オールド・コロニー・アベニューからボーエンビル駅への短い支線が同年 11 月に開通した。^{[ 22 ]}馬車鉄道の接続と市の北方向への拡大により、ボーエンビルはすぐにフォール・リバーの主要鉄道駅となった。^{[ 23 ] [ 24 ]}オールド・コロニーは 1883 年頃にピアース・ストリートに新しい駅を計画し始めた。しかし、同社はすぐに市との間で行き詰まりに達した。市は線路を横断するピアース・ストリートを開通させ、新しい踏切を作りたいと考えていた。^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]}この通りは 1873 年に法的に設立され、1874 年にレイアウトされたが、鉄道は線路を横断するアクセスを遮断するためにフェンスを建設した。^{[ 25 ] [ 24 ]}

1886 年 5 月、市議会議員は鉄道会社に柵を撤去して踏切を開放するよう命じた。^{[ 28 ]}オールド コロニーは一時的な差し止め命令を得たが、1886 年 7 月には恒久的な差し止め命令を求めた。^{[ 25 ]}その月、州鉄道委員会は紛争に関する報告書を発表した。委員会は、既存のボーエンビル駅が市内の鉄道交通量の 3 分の 2 を担っており、その目的には不十分であると指摘した。駅のすぐ近くの道路を開放すると「最も危険な種類の踏切が作られる」と述べ、委員会は踏切を開放する場合には新しい駅を建設しないよう勧告した。^{[ 24 ]}その頃には、鉄道会社は中央旅客駅と貨物ヤードを建設するために埠頭近くのフォール リバー鉄工所の土地を取得することも検討していた。 ^{[ 25 ]}

この訴訟は、マサチューセッツ州最高裁判所のオリバー・ウェンデル・ホームズ・ジュニアによって審理され、1888年10月に市には踏切を設置する権利があると判決が下された。^{[ 29 ] [ 30 ]}オールド・コロニーは、通りの廃止と引き換えに新しい駅を提供すると申し出続けたが、踏切は1888年12月28日に開通した。^{[ 31 ] [ 32 ]}翌年、鉄道はピアース通りを線路の上に通す橋を建設することを提案した。^{[ 33 ]} 1890年4月、オールド・コロニーは市に新たな提案をした。鉄道はプレジデント通りを線路の下に通す地下道を建設し、新しい駅を建設し、ピアース通りの閉鎖による隣接地の住民への損害賠償を支払うというものだった。^{[ 34 ]}市はその年の7月にこの提案を受け入れ、ピアース通りの踏切は8月20日に閉鎖された。^{[ 35 ] [ 36 ]}

ブラッドフォード・ギルバートによる新駅の計画は、1890 年 9 月に一般に公開された。当時、鉄道会社はレンガではなく花崗岩を使用するという市の要求に応じた。^{[ 37 ] [ 38 ]}当時、ボーエンビル駅は 1 日 2,000 ～ 3,000 人の乗客に利用されていた。^{[ 39 ]}建設は 1890 年 12 月に始まった。 ^{[ 40 ]} 1891 年 8 月、鉄道会社は、新駅が市の主要旅客駅となるため、フォール リバー駅と命名すると発表した。 ^{[ 23 ] [ 4 ] : 177}フォール リバー駅は 1891 年 11 月 9 日に開業した。古いボーエンビル駅舎は線路から移動され、再利用のために売却された。^{[ 41 ]}土地取得を含め、新駅の費用は 10 万ドル近く ( 2024 年換算で310万ドル) だった。^{[ 42 ]}

フォールリバー駅は、ベイリーズ通りとピアース通りの間の線路の東側に、前の駅の少し北に位置していました。^{[ 43 ]}駅の大きさは185フィート×40フィート（56メートル× 12メートル）で、両端は丸みを帯びていました。^{[ 39 ]}駅はミルフォードピンク花崗岩で建てられ、ロングメドウ産の茶色の砂岩で縁取られていました。^{[ 44 ] [ 39 ]}外壁に露出している木材はすべてイエローパインでした。屋根は紫色のスレートで、濃い赤色のテラコッタで縁取られていました。中央には、ピラミッド型の屋根を持つ25フィート（7.6メートル）四方の塔がありました。 ^{[ 39 ]}駅には、すべての旅客列車が使用するコンクリート製の側方プラットフォームが1つありました。^{[ 41 ] [ 43 ] [ 39 ]}駅の屋根に取り付けられた天蓋で覆われていました。^{[ 39 ] [ 43 ]}グローブ・ストリート鉄道は、ノース・メイン・ストリート線から駅の南端まで支線を建設した。^{[ 45 ] [ 39 ]}    

建物の東側中央にある正面玄関から突き出た車寄せは、塔の9.1メートル（30フィート）の天井の下にあるロッジアと切符売り場に通じていた。切符売り場の後ろには電信室と係員室があり、それぞれ線路を見下ろす出窓があった。その両側には男女別の待合室があり、それぞれ11メートル×12メートル（37フィート× 40フィート）の広さで、床と腰壁は濃い赤オーク材でできていた。女性用（北側）待合室には、北側の壁に暖炉があり、その両側には仕切りでプライベートに使える2つのアルコーブがあった。そのうちの1つは休憩室と浴室につながっていた。男性用待合室には南側の壁に暖炉があり、喫煙室と浴室が待合室に繋がっていた。どちらの浴室も床と壁は大理石だった。駅の北端には荷物室があり、その中に小さな郵便室があった。一方、南端には乗務員と馬車御者のロッカー室があった。^{[ 39 ] [ 46 ] [ 47 ]}    

駅は、市内の 11 か所の踏切をなくす 1902 ～ 1905 年のプロジェクトの一環として8 フィート (2.4 m)高くされました。 ^{[ 48 ]}ニューヘイブン鉄道は、1900 年～ 1934 年までプロビデンスとフォールリバーの間で電化された旅客サービスを運行していました。 ^{[ 4 ] [ 49 ]}プロビデンスへのサービスと、ディグトンとサマセットを経由するトーントンへのサービスは、どちらも 1932 年に終了しました。^{[ 5 ] : 172、395ニュー}ポートのサービスは、 88 駅訴訟のため 1938 年に終了しました。 フェリー ストリート駅は1950 年頃まで閉鎖され、フォールリバーが終着駅となりました。^{[ 5 ] : 416}フォールリバーのサービスは 1949 年～ 1952 年に休止され、最終的に 1958 年 9 月 5 日に終了しました。^{[ 50 ]}