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| パーマー対マサチューセッツ州 | |
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| 1939年10月11日審理 1939年11月6日判決 | |
| 完全なケース名 | パーマーら管財人対マサチューセッツ州 |
| 引用 | 308 US 79 (以上) 60 S.Ct. 34; 84 L.Ed. 93 |
| 症例歴 | |
| 前 | コンバース対マサチューセッツ州、101 F.2d 48（2d Cir. 1939）、支持 |
| ホールディング | |
| 地方裁判所は州内鉄道サービスの廃止を命じる権限を持っていなかった | |
| 裁判所の会員 | |
| 判決意見 | |
| 過半数 | フランクフルター、ヒューズ、マクレイノルズ、ストーン、ロバーツ、ブラック、リードが加わる |
| バトラー氏はこの事件の審議や判決には一切関与しなかった。 | |
| 適用される法律 | |
| 1898年破産法第77条 | |
88駅事件は、 1935年から1940年にかけてニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のオールド・コロニー部門が関与した論争および裁判である。ニューヘイブンは1935年に破産し、翌年、採算の取れないオールド・コロニー部門の1893年のリース契約を終了したが、裁判所の命令によりそれらの路線の運行を継続した。オールド・コロニーとニューヘイブンは、 1938年7月18日にマサチューセッツ州の88駅（ロードアイランド州の5駅を含む）を閉鎖し、一部の路線で旅客サービスを完全に終了した。1939年5月、オールド・コロニーは、その路線での貨物および旅客サービスの廃止を申請した。1939年11月、アメリカ合衆国最高裁判所は、パーマー対マサチューセッツ州の訴訟で、地方裁判所には州内旅客サービスの廃止を命じる権限はないとの判決を下した。 1940年に32の駅が再開されたが、全面廃止の代わりにサービスの40パーセントが削減された。
歴史
背景
オールドコロニー鉄道は、1870年代から1880年代にかけて、マサチューセッツ州南東部のほとんどの鉄道路線を統括し、1888年にはボストン・アンド・プロビデンス鉄道のリースも受けた。ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道（NY&NE）は、チャールズ川支線、ドーチェスター支線、ボストン・ハートフォード本線など、さらにいくつかの路線を統括した。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）は、1893年にオールドコロニー鉄道を、1895年にはNYN&NE鉄道をリースし、マサチューセッツ州南東部とロードアイランド州の大部分で鉄道独占を確立した。[1] : 9
ニューヘイブン鉄道はオールドコロニー鉄道を99年間リースしており、所有権と同等に扱われ、オールドコロニー鉄道はニューヘイブン鉄道システムに完全に統合された。 [2] : 498 冗長な路線は削減され、公的文書と内部文書の両方でニューヘイブン鉄道の名前のみが使用された。1930年代までに、ニューヘイブン最大の貨物ターミナルと唯一の蒸気機関車工場は、どちらも旧オールドコロニー鉄道システム上にあり、オールドコロニー鉄道でボストンに入る乗客の数は、ニューヘイブン鉄道でニューヨークに入る乗客の数を上回った。[2] : 499
ニューイングランドの短距離旅客サービスは1900年頃にピークを迎え、その後は電気路面電車、そして自動車が交通を奪うにつれて減少し始めた。第一次世界大戦中に貨物輸送が増加したことで、旅客サービスは更に減少した。[1] : 11 1920年代から1930年代初頭にかけて、利用頻度の低いオールドコロニー支線のいくつかはバスに置き換えられ、ショーマット支線とミルトン支線は高速輸送の延長線に置き換えられた。[1] : 96 ニューヘイブンは大恐慌の初期に収入が急激に減少した。[1] : 12
マン対イリノイ州（1876年）やワバッシュ・セントルイス・パシフィック鉄道会社対イリノイ州（1886年）などの訴訟により、公共の利益を守るために州政府と連邦政府が鉄道を規制する権利が確立された。州間輸送は主に連邦州際通商委員会（ICC）によって規制されていたが、同委員会は州内輸送の権限が限られていた。鉄道会社が路線の輸送を中止するのを防ぐことはできたが、輸送量を規制することはできなかった。マサチューセッツ州公益事業委員会（PUC）などの州機関は、州内輸送に対してより強い規制権限を持っていた。[2] : 497
1933年以前は、破産管財人が債務の延期を伴うのが一般的で、鉄道の再編が利用者（乗客や貨物荷主）に悪影響を及ぼすことはほとんどなかった。経営陣の交代や延期された保守の削減が、利用者へのサービス向上につながることもあった。[2] : 495 1933年3月3日（ハーバート・フーバー大統領の任期最終日）の法律により、1898年破産法に3つの新しい条項が追加され、第77条により鉄道会社が初めて破産法の対象となった。[3] 1935年8月27日の主な改正では、鉄道の複雑さが長期化する原因となっていた破産手続きの合理化が図られた。[4]大恐慌と自動車との競争により収益の増加はほぼ不可能となり、鉄道労働法では賃金の引き下げが認められなかった。主要な路線のみが利益を上げる傾向があったため、破産手続き中に利用頻度の低い路線や駅が廃止の対象となることが増えた。[2] : 496
ニューヘイブンの破産
1935年10月23日、ニューヘイブンはコネチカット地区連邦地方裁判所に第77条に基づく破産手続きの開始を申し立てた。裁判所は鉄道の管財人を任命し、管財人は「暫定的に」オールドコロニーのリース料の支払いを継続した。[2] : 499 世間一般では、この手続きはニューヘイブンが20世紀初頭の負債から逃れるチャンスであるとみられ、オールドコロニーの株価は1936年3月までに39株から70株に上昇した。[2] : 499 1936年6月1日、管財人は調査の結果採算が取れないとしてオールドコロニーのリースを拒否した。オールドコロニーは単に「簿記装置」に過ぎず、すべての鉄道運営はニューヘイブンが指揮していたため、裁判所は6月3日、ニューヘイブンがオールドコロニーの経営を継続するが、オールドコロニーの勘定で運営するよう命じた。 [ 2] : 499 裁判所はまた、ニューヘイブンと同じ再建手続きに入るというオールドコロニーの請願を承認し、6月18日にはニューヘイブンの管財人3人がオールドコロニーの管財人にも任命された。[2] : 500
1937 年 6 月 1 日、ニューヘイブンは再編計画を提出し、それによればオールド コロニーは 1 株につきニューヘイブン株 2 株の割合で買収されることになった。オールド コロニーの株主はより高い割合を要求したため、ICC はオールド コロニーの価値とコストをニューヘイブン システム全体に対して調査することとなった。管財人はオールド コロニーの収益とコストを分離して継続運営のための料金を設定するための計算式を作成した。ICC は、結果の妥当性にかなりの疑問があったものの、1938 年 4 月 15 日に計算式を承認した。裁判所は 5 月 25 日にこれを承認したが、オールド コロニーは控訴しなかった。[2] : 500 この時期にいくつかのマイナー ラインが廃止されたため、オールド コロニーは接続交通を失った。1937 年 7 月にはニューヨーク市と南海岸を結ぶフォール リバー ラインの蒸気船サービスが廃止された。[5] [2] : 501
駅閉鎖事件
鉄道会社は、1937年9月27日付けで乗客数の少ない22の駅を閉鎖し、公共の時刻表から削除しようとした。[6] [a]マサチューセッツ州公益事業委員会（PUC）は、閉鎖が不適切に申請されたとして却下し、駅は営業を継続した。10月にはほとんどの駅で乗客数が測定された。[6] 11月18日、PUCは、22の駅を11月29日付けの時刻表に戻し、その後少なくとも30日間営業を続けるよう命じた。[7]同日、鉄道会社は、14の駅を廃止する新たな請願をPUCに提出した。[8] [b] 1937年12月28日、オールドコロニー管財人は、マサチューセッツ州内の74の追加駅への旅客サービスを廃止し、合計88駅としたが、貨物サービスは維持するようPUCに申請した。[9] [2] : 501
鉄道会社は1938年1月31日に新しいダイヤ案を提出し、公共事業委員会は「長い」公聴会を開始した。 [10] [2] : 501 ランドルフ支線、ケープ本線のヤーマスとプロビンスタウン間、ニューポート二次線のニューポートとフォールリバー間（ロードアイランド州の5つの追加駅を含む）、ドーチェスター支線、レンサム支線、チャールズリバー支線、ウェストロックスベリーとデダム間、ノースイーストンとトーントン間のすべての旅客サービスが終了し、サービスを維持する路線でもいくつかの小さな駅が閉鎖される予定であった。[11] [10] [12]駅のうち58駅はオールドコロニー線、10駅はB&P線、25駅はNY&NE線にあった。[11]
1938年6月20日、管財人および債権者委員会は、PUCの結果にかかわらず、93駅の閉鎖を許可するよう裁判所に請願した。PUC（まだ審理を終えていなかった）は審理に出席したが、証人を呼んだり反対尋問したりせず、裁判所がこの件で管轄権を持つかどうかについても議論しなかった。7月7日、キャロル・C・ヒンクス判事は鉄道会社に駅の閉鎖を許可する命令を出した。PUCは控訴し、州は問題を調査するための立法委員会を設置した。[2] : 501 93駅は1938年7月17日日曜日に閉鎖された。[12] [13]
PUCはヒックスの命令の有効性に疑問を抱き、最も混乱を招いた閉鎖であるヤーマス-プロビンスタウンのサービスをテストケースとして選択した。[13] [9] 7月下旬、PUCはオールドコロニーに1往復と14駅のうち7駅を復活させるよう命じた。鉄道会社はマサチューセッツ州連邦地方裁判所に衡平法上の訴訟を起こし、PUCまたはマサチューセッツ州司法長官ポール・A・デバーがPUCの命令を執行するのを阻止する差し止め命令を求めた。デバーはそれに対して、マサチューセッツ州最高裁判所にPUCの命令を執行するよう請願し、ヒンクスの決定に対して第2巡回区連邦控訴裁判所に控訴した。当事者は控訴裁判所の判決が出るまで矛盾する訴訟を延期することで合意した。[9]
PUC の控訴は、ラーンド・ハンド、トーマス・ウォルター・スワン、オーガスタス・ノーブル・ハンドの各判事の前に控訴裁判所に持ち込まれた。1939 年 1 月 16 日、裁判所はコンバース対マサチューセッツ州の訴訟で、ヒンクスが 88 の放送局を閉鎖する命令を出したことは管轄権を超えたと 2 対 1 で判決を下した。[9] [14] [2] : 501 管財人は控訴したが、放送局は閉鎖されたままとなった。[2] : 501 1939 年 11 月 6 日、米国最高裁判所はパーマー対マサチューセッツ州の訴訟で 8 対 0 で、放送局の閉鎖を許可する権限は PUC のみにあり、進行中の破産手続きによってヒンクスに PUC を却下する権限はないとする巡回裁判所の判決を確定した。[15] [2] : 502
1939年11月28日、PUCはマサチューセッツ州の88の駅を12月10日までに再開するよう命令を出した。[16] [17]ニューヘイブン鉄道とPUCは12月5日に合意に達し、命令は30日間延期され、PUCは利用度の低い駅の閉鎖を認める代わりに、鉄道会社はいくつかの駅の再開に同意することになった。公聴会の後、PUCは1940年2月21日に、鉄道会社は88駅のうち32駅のサービスを再開し、残りの56駅は永久に閉鎖してもよいという裁定を下した。 [ 18 ] 1940年3月11日には、リードビル–ボストン間のドーチェスター支線と、チャールズ川支線のケアリービルまでのサービスを含む25駅のサービスが再開された。 [19]駅舎の多くは放棄または売却され、代わりに小さな木造の駅舎が提供された。[20]ヤーマス-プロビンスタウン区間の7つの追加駅が6月24日頃に夏季季節営業のために再開されました。[18] [19]
放棄提案
1938年7月18日、裁判所は、ニューヘイブンがオールドコロニーに隔離方式に基づき1100万ドル（2023年には1億8700万ドル以上に相当する）の運営費を請求することを承認した。[21] [2] : 500 オールドコロニーは、その年の初めに方式について控訴していなかったため、請求に対して控訴できなかった。[2] : 500 この時点で、オールドコロニーの株価は50セント以下だった。[2] : 501
1939年5月31日、パーマー対マサチューセッツ州の訴訟が係属中、オールド・コロニーは修正再編計画を提出し、「ボストン・グループ」の全旅客サービスの廃止を求めた。ボストン・グループとは、グリーンブッシュ、プリマス、ミドルボローの各線とブレインツリー以北の共通本線を含む、ボストンへの主要路線群である。当時、これらの路線では1日121本の列車が運行されていた。[2] : 501 ボストン・グループの一部の路線では貨物サービスが継続されるが、その他の路線は完全に廃止される。[22]ニューヘイブンは同時に修正計画を提出し、ボストン・グループの全旅客サービスが廃止されない限りオールド・コロニーを直接買収する意向はないが、B&Pを直接買収したいと表明した。[2] : 501 ニューヘイブンはサウス・コーストとケープ・コッドからの旅客列車の運行を継続し、トーントンとB&P本線経由でボストンに到達するボストン・グループの3分の1のサービスを失うことになった。[22] [23]オールド・コロニーのケープコッドとボストン西部の路線（貨物輸送で利益を上げていた）とサウスボストン・マーケット・ターミナルを買収し、ニューヘイブンとオールド・コロニーはユニオン貨物鉄道の株式を分割することになった。[9] [23]
1939年6月12日、管財人はボストン・グループの全旅客サービスとケープ・コッド（5月の提案では廃止の予定はなかった）へのサービスを9月24日に廃止するよう申請した。[24]この結果、一般市民とマサチューセッツ州政府から「混乱、憤り、パニックの騒動」が起きた。[2] : 502 デバーは、ニューヘイブンが公共の信頼を裏切り、オールド・コロニーでの損失を証明できなかったと主張し、ニューヘイブンの州での営業権を剥奪すると脅した。[25] [2] : 502 6月14日、ICCは突然、提案された廃止は現在進行中の再編の一部として検討されず、代わりに別の手続きが必要になると発表した。[26]
8月下旬、州議会と鉄道会社は廃止を1940年1月1日まで延期することで合意した。[27] [2] : 502 1939年9月、ニューヘイブンはオールドコロニー間の旅客サービスのほとんどを削減することを提案した。ボストン-ブレインツリーサービスは引き続き運行され、ピーク時にカンペロ、ホイットマン、ヒンガムにそれぞれ3便運行される。グリーンブッシュ、プリマス、ミドルボロー、ハイアニス、ウッズホールへのサービスはバスに置き換えられ、ブレインツリー以南のオフピークサービスもすべてバスに置き換えられる。[28]
1939年11月、管財人はボストン・グループ全体の貨物・旅客サービスを完全に廃止する申請を国際鉄道委員会に提出した。[29] [30] [31]ニューヘイブン鉄道と立法委員会の間で12月に締結された協定に基づき、ボストン・グループのサービスは1月7日付けで1日121便から約80便に削減された。[32] PUCの公聴会が1940年まで続く中、鉄道会社はブレインツリー以遠のサービスを限定した9月の提案を支持し続けた。[33] 3月、PUCは1日72本の列車のスケジュールを承認した。[34]ブレインツリー以遠の昼間および夜間のサービスのほとんどを廃止したこれらのスケジュールは4月1日に発効した。[35]
1940年3月16日、ICCは廃止手続きを開始した。[2] : 502 1941年2月18日、ICCはボストン・グループの廃止を拒否し、オールド・コロニーに運行継続を強いた。[36] : 12 （ボストン・グループの1つの短い路線であるウェスト・クインシー支線の旅客サービスは、1940年9月にPUCの承認により別途廃止された。[37]）オールド・コロニーをニューヘイブンに組み込むかどうか、およびオールド・コロニーに旅客サービスを継続させる必要があるかどうかは、再編の一環として議論され続けた。[36] [38]
その後の変更
再開された駅のほとんどは、長くは営業を続けたがらなかった。プロビンスタウンのサービスは1940年の夏季シーズン後に終了し、3つの駅（フォレストヒルズ、ボイルストンストリート、ジャマイカプレイン）もその年に閉鎖された。[39] : 409 キャリービルサービスは1941年9月にウェストメドウェイまで短縮された。 [1] : 46 ドーチェスター支線のサービスは1944年3月12日に終了し、9つの駅が閉鎖された。[1] : 46 フェリーストリート駅は1940年以降に再開された。[40]
第二次世界大戦中の旅客輸送と貨物輸送の増加は、ニューヘイブン鉄道の運命を好転させた。[1] : 13 再編は続き、鉄道会社は最終的に、1暦年で損失が85万ドルを超えない限り、オールドコロニー鉄道の旅客サービスを継続することを義務付けられた。[38]ニューヘイブン鉄道は1947年9月11日に破産から立ち直り、1週間後にオールドコロニー鉄道を完全に買収した。B&P鉄道はニューヘイブン所有の別の会社として存続した。[38] [1] : 13 パーマー対マサチューセッツ州訴訟は、再編によって生じた最高裁判所の8つの訴訟のうちの1つに過ぎなかった。[41] : 862 オールドコロニー鉄道の損失は1948年10月に危機的な値に達し、ニューヘイブン鉄道は全サービス中止をちらつかせた後、1949年3月にボストン・グループの列車をピーク時のみ26本に削減した。[38] [1] : 13, 96
1951年から1954年にかけてのフレデリック・C・デュメイン・ジュニア社長の下で、ニューヘイブン鉄道は、コスト削減のため新型のバッド・レール・ディーゼルカーを使用して、旅客サービスを増やした。[1] : 13 ボストン行きの列車は、1954年4月に86本に達した。 [ 1 ] : 96 損失が 積み重なると、ボストン地域の鉄道会社は1950年代後半に大規模な削減を行った。トーントン、フォールリバー、ニューベッドフォード（元のオールドコロニー本線ではなく、B&Pを使用するようになった）へのすべてのサービスは、1958年に終了した。 [1] : 36 オールドコロニー部門の残りの通年サービスは1959年6月30日に終了したが、季節限定のサービスはその後数年間続いた。[ 42] [1] : 96 ウェストメドウェイのサービスは1966年にミリスまで短縮され、翌年には完全に廃止された。イーストフォックスボロ駅は1977年に閉鎖された。[42]
MBTA通勤鉄道のサービス拡張により、1938年に閉鎖された駅も含め、旧オールドコロニー線がいくつか復活しました。ドーチェスター支線のサービスは、1979年にサウスウェスト回廊建設中の一時的なバイパスとして開始されました（このときマウントホープ駅は閉鎖されました）。このサービスは1987年に恒久化され、2012年、2013年、2019年には旧駅の近くにいくつかの追加駅が開業しました。 [42] MBTAは、 1997年にプリマスとミドルボロー（1938年に閉鎖されたハリファックスを含む）へのサービスを復活させ、2007年にはグリーンブッシュ（1938年に閉鎖されたウェストヒンガムとナンタスケットジャンクションを含む）へのサービスを復活させました。[42]元の場所から移転された新しいボーン駅は、季節限定のケープフライヤーサービスのために2019年に開業しました。1940年に再開された1つの駅（プリンプトンビル）だけが1979年以降も継続的に営業していました。 2020年に一時閉鎖され、その後2021年に永久閉鎖となった。[42]
駅
93駅の所在地
参考文献
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注記
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- ^ 14駅とは、スプリングデール、ウェスト・スタウトン、イーストン、ウィッテンドン、シャロン・ハイツ、イースト・フォックスボロ、ウェスト・マンスフィールド、アシュクロフト、ウィンスローズ、ハイランド・レイク、プリンプトンビル、シティ・ミルズ、スプリング・ストリート、フェリー・ストリートの14駅である。[8]