ダイトン・アンド・サマセット鉄道

ダイトン・アンド・サマセット鉄道（現在はディーン・ストリート・インダストリアル・トラックと呼ばれている）は、マサチューセッツ州フォールリバーとブレインツリー間を走っていた鉄道である。1866年に開通し、1890年代から1930年代、そして1950年代後半には、ボストンから南海岸への主要鉄道ルートであった。旅客サービスは段階的に終了し、最後の定期サービスは1958年に終了したが、2つの短い区間で貨物サービスは21世紀まで続いている。MBTA通勤鉄道サービスは、サウス・コースト鉄道プロジェクトの一環として、2030年頃に路線の北部まで延長される予定である。

1863年、ダイトン・アンド・サマセット鉄道はトーントンからサマセット（フォールリバーの対岸）へダイトン経由で新線を建設する特許を取得した。1864年、特許は北のランドルフまたはブレインツリーへの延伸を認めるよう修正された。これはオールド・コロニー・アンド・ニューポート鉄道（OC&N）とフォールリバーへの既存路線にとって大きな脅威となり、OC&Nは1865年に新鉄道を買収した。[1] OC&Nは成長中の工業都市トーントンへの路線を持つことに興味を持っていた。トーントンには競合相手のボストン・アンド・プロビデンス鉄道（B&P）がトーントン^支線鉄道経由で運行していた。この路線は1866年9月に開通した。 ^[1]新しい鉄道はディーン・ストリートに駅があるトーントンのダウンタウンの東を通り、ウィアー・ビレッジ近くのウィアー・ジャンクションでニューベッドフォード・アンド・トーントン鉄道の線路と交差した。その後、路線はトーントン川の西岸に沿って、同名の町であるディグトンとサマセットを通り、フォール・リバーの北端で人工の土手道と橋を渡って川を渡った。

OC&Nは1872年にオールド・コロニー鉄道となった。1882年頃、オールド・コロニーはレイナムからウィアー・ジャンクションへの新しい支線（ウィッテントン支線）の列車の迂回を開始し、これによりすべてのサービスが新しいトーントン中央駅に停車するようになった。^[1] 1888年にオールド・コロニーはB&Pを買収し、イーストン支線はストートンとストートン・ジャンクションの間でアップグレードされ、オールド・コロニー本線ではなくB&P本線を経由して南海岸への直通ルートとしてディグトン・アンド・サマセットを使用できる^{ようになりました。1893年に}オールド・コロニー鉄道自体がニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道にリースされました。ニューヘイブンはトーントン・セントラルへのサービスをさらに統合し、1895年までに

1906年、マウントホープ仕上げ会社は、ダイトンとサマセット本線からノースダイトンの繊維工場まで3マイル（4.8 km）の貨物支線を建設しました。この支線は3年後にニューヘイブンに引き継がれました。この支線は1951年に工場が閉鎖されたときに廃止されましたが、サマセットアベニューとワーナーブールバードの間の線路のほとんどはそのまま残っています。^[1]トーントン川の跳ね橋は1910年代後半に再建されました。^[2]

ニューヘイブン鉄道は1890年代に直通列車をダイトン・アンド・サマセット線へ移行し始め、1910年代後半にはニューヘイブン鉄道のボストン・フォールリバー間の主要路線となった。1927年頃、直通列車はすべてブレインツリー経由の元のルートではなく、ストートン経由となった。^[3]旅客サービスは1927年頃にランドルフとストートンジャンクション間で、1938年にはブレインツリーハイランズからランドルフ間で廃止された。 ^[1] 1932年、トーントン川に架かる跳ね橋が電力ケーブルを運ぶ船が別の橋に衝突して機能しなくなったため、ウィアージャンクションの南ですべての旅客サービスと直通貨物サービスが終了した。同年、ディーンストリートとレイナムの間で路線が廃止され、1937年にダイトンの南の区間とともに正式に廃止された。^[1]ニューヘイブンは1937年6月11日にICCからランドルフとストートンジャンクション間の区間を廃止する許可を得たが、1938年に廃止された。^{[1] [4]}

また、1937年には、サウスコーストのサービスがマンスフィールド経由に変更され、カントンジャンクションからノースイーストンとウィッテンドンへのシャトルが運行され、ボストンへの直通サービスも少量ありました。^[3] 1940年代には、ウィッテンドンとノースイーストン間のサービスは数年間削減され、ノースイーストンのシャトルのみが残りました。これらも1950年に削減されましたが、ニューベッドフォードサービスは支線の最小限のサービスを維持するためにストートン経由でルート変更されました。サウスコーストのサービスは、1955年にマンスフィールドの立体交差プロジェクトによりすべてのサービスがストートンルートに強制されるまで、ストートンルートとマンスフィールドルートを交互に使用していました。^[3]

1950年代後半、サウスイースト・エクスプレスウェイの完成とサウスウェスト・エクスプレスウェイの計画が迫る中、ニューヘイブン鉄道はオールド・コロニー管区のサービスをすべて削減し始めることを許可する裁判所の決定を受けた。トーントン、フォール・リバー、ニューベッドフォードへのサービスは1958年9月5日に廃止され、旧ダイトン・アンド・サマセット鉄道に残っていたすべての定期旅客サービスが終了した。ストートンへのサービスは、支線が旧B&P鉄道の一部であり、廃止を許可する裁判所命令の対象ではなかったため維持された。^[3] 1961年には、ストートンとトーントンを経由してケープコッド行きの夏季限定列車が運行されたが、各駅停車はなかった。^{[3] [5]}

ウィッテンドン支線とレイナムからイーストンまでの本線は1966年に廃止され、続いて1971年にダイトンからウィアービレッジ、1976年にイーストンからスタウトン、1982年にウィアービレッジからウィアージャンクション、1982年にランドルフからブレインツリーハイランズ付近までが廃止された。^{[1]州は1973年1月27日、}ペン・セントラル鉄道の通勤鉄道資産の買収中に、スタウトンからトーントンまでの廃線を購入した。 ^[5] コンレールは1976年にペン・セントラル鉄道から分離した後もブレインツリー・ハイランズ支線の運行を継続し、ベイ・コロニー鉄道は1982年にディーン・ストリート・インダストリアル・トラック（ディーン・ストリートからウィアー・ジャンクション）を引き継ぎました。CSXは1999年にコンレールから旧線を引き継ぎました。^[1] 2008年の初めに、マサチューセッツ・コースタル鉄道は10年間の運行契約で旧CSXとベイ・コロニーのいくつかの線を引き継ぎました。^[6] 2017年4月、マサチューセッツ州交通局は2018年に始まるディーン・ストリート・インダストリアル・トラックと他の州所有の鉄道線路の潜在的な運営者に関する情報提供依頼書を発表しました。^[7]

2007年、アクアリア・ウォーターは、ダイトンの淡水化プラントからトーントンとレイナムを経由してブロックトン市に供給するために、旧ダイトン・サマセットの権利の一部に20インチの水道管を建設しました。^[8]

この路線には、1876年に建設されたディーン・ストリート駅、1881年に建設されたノース・イーストン駅、1888年に建設されたストウトン駅の3つの旧駅が今も存在しています。これらはすべて国家歴史登録財に登録されています。^[9]

2021年現在、マサチューセッツ・コースタル鉄道がこの路線の唯一の鉄道運行会社であり、貨物列車が週に数回運行されています。

1980年代、州はMBTA通勤鉄道サービスを南海岸の都市であるトーントン、フォールリバー、ニューベッドフォードに拡張することを検討し始めました。1988年までに、MBTAは暫定的に、ストートンと旧ダイトン・アンド・サマーセットを経由してトーントンまでサービスを延長する計画を立てていました。^[10] 1990年1月に完了した最初の本格的な調査では、ストートン支線が最も実行可能なルートであると結論付けられました。^[11] 1995年3月の拡大実行可能性調査では、ストートンとアトルボロの両ルートが実行可能であり、ストートン支線を部分的にノース・イーストンまで延長するのが最も費用対効果が高いと結論付けられました。^[11]アトルボロを通るルートは1995年からほぼ建設されましたが、1997年の拡大代替案分析では、アトルボロ経由の場合は4億1,000万ドル、ストートン経由の場合は4億2,600万ドル、ミドルボロ経由の場合は3億1,200万ドルと、大幅にコストが増加することが判明しました。報告書では、コストは高いものの、乗客数が多いため、ストウトンルートが最も費用対効果が高いと推奨されている。^{[12] [13]}

1999年4月のサウスステーションの運営分析に基づき、1999年7月の環境影響報告書草案では、ストートンルートが唯一の実行可能なルートであり、フォールリバーとニューベッドフォードにそれぞれ1日20本の列車が運行されるとの結論が出されました。 ^{[14] [15]}環境声明草案の証明書は2000年11月に受領され、EPAはストートンが唯一の実用的なルートであることを確認しましたが、最終環境影響報告書（FEIS）が必要でした。^[16] FEISは2002年4月に発表され、8月に承認されましたが、2002年7月にMBTAはプロジェクト費用を6億ドルに修正し、開業日を2007年にしました。^{[12] [16]}費用が膨れ上がったため、ロムニー知事の政権は成長タスクフォースを停止し、2002年11月にプロジェクト計画を中止しました。環境承認プロセスは2003年5月に停止されました。^[16]

計画は数年後に再開され、フェーズ2代替案分析レポート（ストートン経由の電気またはディーゼルサービスが最良の選択であると示した）は2009年9月に発表されました。^[17]陸軍工兵隊は2011年3月に環境影響評価書草案を発表しました。^{[18]以前の文書に同意し、サウスコースト鉄道はストートンを通るようにルートすることを推奨し、特にアトルボロ経由のサービスに対応するために}バックベイからフォレストヒルズまで10億ドルの4番目の線路を追加する必要性を挙げました。しかし、DEISは以前のレポートとは異なり、サービスは電気であることを強く推奨しました。^[18]

2016年6月、MBTAはプロジェクト費用が34億2000万ドルに修正され、完成は2030年まで見込まれないと発表した。大幅な遅延と費用の増加により、当局は代替案を検討し、ミドルボロー経由でニューベッドフォードへのサービスを早期に暫定的に追加することになった。^[19] 2017年3月、州はより早期にサービスを提供することを意図した改訂計画を発表した。フェーズ1はミドルボロールートをたどり、2024年に開通。フェーズ2は元のルートをたどり、ストウトン（電化を含む）を通り、2029年に開通する予定だった。^{[20] [21]} 2017年6月までに、予定されていた完成日はフェーズ1が2022年、フェーズ2が2030年に変更された。改訂計画は、ダイトン・アンド・サマセット線が各町を通って再開通することに長年反対してきたストウトン、イーストン、レイナムの当局者を含む、さまざまな方面から批判を集めている。^[22]

トーントン川トレイルプロジェクトのフェーズ1の一環として、ウィアージャンクションとダイトンを結ぶ旧D&S本線の7マイル（11.3 km）の区間が現在、鉄道トレイルへの転換が計画されている。計画通り、トーントン川トレイルは、トーントン川沿いのトーントン、ダイトン、サマセットの各コミュニティを結ぶ、 22マイル（35.4 km）以上の連続したオフロードとオンロードの多目的パスで構成される。完成すると、サマセットのベテランズメモリアルブリッジでサウスコーストバイクウェイとも交差する。さらに、ミドルボロセカンダリーを経由してノートン/マンスフィールド鉄道トレイルにつながる鉄道とトレイルの接続が検討されている。^{[23] [24] [25]}

2023年6月、ダイトン町は、スウィーツ・ノール州立公園を通る鉄道トレイルのフェーズ1の建設を進めるために、74,000ドルのMassTrails助成金を授与されました。^{[26] [27]}

ウィキメディア・コモンズのダイトン・アンド・サマセット鉄道に関連するメディア