ペンシルベニア・ターンパイク

ターンパイクはローレンス郡のオハイオ州境から始まり、そこから西へオハイオ・ターンパイクとして続きます。州境から、高速道路はニューキャッスルの南の田園地帯を通り、4車線のフリーウェイ（ I-76 ）として南東に向かいます。オハイオ州境から少し離れたところで、東行きの車線は電子ゲートウェイ料金所を通過し、そこで道路は6車線に広がります。その後、高速道路はビーバー郡に達し、ビッグビーバーでI-376（ビーバーバレー高速道路）との最初のインターチェンジがあり、再び4車線に狭まります。^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}

その後、ホームウッド近くのPA 18への出口の手前でノーフォーク サザンのコッペル セカンダリー鉄道線の下を通過し、ビーバー リバー橋でCSXのピッツバーグ支線、ビーバー川、ノーフォーク サザンのヤングスタウン線を横断します。^{[ 11 ] [ 18 ] [ 19 ]}この道路はバトラー郡とクランベリー タウンシップに入り、^{[ 20 ]}インターチェンジでI-79とUS 19に接続します。道路は 6 車線に広がり、ピッツバーグの北の田園地帯と郊外開発地を通り抜けてアレゲーニー郡へと続きます。^{[ 19 ] [ 20 ]}  

有料道路はウォーレンデール料金所（閉鎖された料金所システムの始点）に近づき、南東に進み、4車線に狭まり、バッファロー・アンド・ピッツバーグ鉄道が運営するCSX P&W支線の鉄道線を越えてハンプトン郡区のPA 8とのインターチェンジに至り、再び6車線になる。ハーマー郡区のアレゲニーバレー出口は、フリーポートロード経由でPA 28にアクセスする。^{[ 18 ] [ 19 ]}その後、道路は南に向かい、東側にはカナディアンナショナルのベッセマー支線の鉄道線が並行し、アレゲニー川有料道路橋でノーフォークサザンのコネモー線、アレゲニー川、アレゲニーバレー鉄道のアレゲニー支線を横断する。^{[ 18 ] [ 19 ] [ 21 ]}  

川を渡った後、道路はオークモント カントリー クラブを通過し、カナディアン ナショナルのベッセマー支線にかかる橋を渡ります。そこで道路は 4 車線に狭まり、線路は道路の西側と平行に走ってからさらに西に分岐します。高速道路は南東に向かい、ピッツバーグの東郊外であるモンロービルに至ります。I-376 とUS  22 (ペン リンカーン パークウェイ)の東端とのインターチェンジでピッツバーグにアクセスできます。 ^{[ 18 ] [ 19 ]}高速道路はアレゲーニー郡の東部を横断し、ウェストモアランド郡に入ります。^{[ 19 ] [ 20 ]}その後、有料道路は南に向かい、ノーフォーク サザンのピッツバーグ線を越えて、アーウィン近くのUS  30への出口に至ります。^{[ 18 ] [ 19 ]}

アーウィン・インターチェンジを過ぎると、有料道路は6車線に広がり、グリーンズバーグの西の田園地帯へと向かう。南東にカーブし、ニュー・スタントンに到達し、 I-70、US  119、PA 66（エイモス・K・ハッチンソン・バイパス）の南端とのインターチェンジに達する 。そこで道路は4車線に戻り、I-70はI-76と並行する。ニュー・スタントンを過ぎると、サウスウェスト・ペンシルベニア鉄道のラデボー支線を越え、南東に曲がり、東行きの3車線目を得て、ドネガルのPA  31への出口に到達し、そこからPA 711にアクセスできる。^{[ 18 ] [ 19 ]}ドネガルの東では、有料道路はローレル・ヒル・カットを越え、すぐにサマセット郡に入り、そこで西行きの3車線目を得る。^{[ 19 ] [ 20 ]} 

南東に進み、サマセットと、 US 219とジョンズタウンにアクセスできるPA  601とのインターチェンジで、4 車線に狭まり、CSX のS&C 支線鉄道線を横断します。サマセットの東では、高速道路はサマセット風力発電所の北を通過し、アレゲニー山^{[ 18 ] [ 19 ]}とそのトンネルに到達する前に、西行きの車線が一時的に 3 番目になります。^{[ 11 ] [ 18 ] [ 19 ]}その後、有料道路は 3 番目の西行き車線で 3 パーセントの勾配 (最も急な) で山を下ります。山を下った後、西行きの車線は 2 車線に狭まり^{[ 19 ] [ 22 ] [ 23 ]} 、谷を通ってベッドフォード郡に向かいます。 ^{[ 20 ]}ベッドフォードでは、 US 220ビジネス（US 220 Bus.）への出口からUS 220 、 I-99の南端、アルトゥーナにアクセスできます。^{[ 18 ] [ 19 ]}      

It passes through the Narrows, a 650-foot-wide (200 m) gap in Evitts Mountain east of Bedford, with US 30 and the Raystown Branch Juniata River.^[19][22] The turnpike winds through a valley south of the river before traversing Clear Ridge Cut near Everett.^[18][19][24] In Breezewood, I-70 leaves the turnpike at an interchange with US 30 with some of the only traffic lights on an interstate highway.^[18][19]

The turnpike then heads northeast across Rays Hill into Fulton County, with a third eastbound lane while ascending the hill.^[19][20] The road continues east across Sideling Hill, with a third westbound lane, before narrowing to two westbound lanes and coming to an interchange with US 522 in Fort Littleton and paralleling US 522 before curving east into Huntingdon County.^[19][20] It goes under Tuscarora Mountain through a tunnel into Franklin County,^[11][19][20] curving northeast into a valley to the PA 75 exit in Willow Hill.^[18][19]

道路はキタティニー山トンネルを通ってキタティニー山の下を通り、ブルーマウンテンの下のトンネルに入ります。^{[ 11 ] [ 18 ] [ 19 ]}有料道路はブルーマウンテンの麓に沿って北東に進み、 PA 997への出口で 6 車線になり、^{[ 18 ] [ 19 ]}カンバーランド郡に入り、 「ストレートアウェイ」として知られる区間をカンバーランド渓谷を東に進みます。 ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 25 ]}その後、カーライルに到達し、 US 11とのインターチェンジでI-81に接続します。この地点で高速道路は 4 車線に狭まります。^{[ 18 ] [ 19 ]}  

有料道路は、田園地帯と郊外開発が混在する地域を東に進み、ノーフォーク・サザン鉄道のシップスバーグ支線を越えてハリスバーグに近づく。アッパー・アレン・タウンシップでは、US  15 とのインターチェンジで南はゲティスバーグ、北はハリスバーグにアクセスできる。道路はノーフォーク・サザン鉄道のラーガン支線を越えてヨーク郡に入り、ハリスバーグ、その西郊外、南のヨークを結ぶI-83とのインターチェンジに至る。 ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}

I-83の東側では、有料道路は6車線に広がり、ノーフォーク・サザン鉄道のポート・ロード支線、サスケハナ川、アムトラックのキーストーン回廊線、ノーフォーク・サザン鉄道のロイヤルトン支線をサスケハナ川橋で横断します。ドーフィン郡では、この道路はハリスバーグの南のバイパスです。^{[ 19 ] [ 20 ] [ 26 ]}

I-283の南端とPA  283の西端とのインターチェンジは、ローワー・スワタラ・タウンシップにあるハリスバーグの東郊外とハリスバーグ国際空港に通じており、PTCの本部はこのインターチェンジに隣接している。道路はミドルタウンの北にある郊外開発地域を通過すると再び4車線になり、ミドルタウン・アンド・ハンメルズタウン鉄道とスワタラ・クリークを越えて田園地帯に入る。^{[ 18 ] [ 19 ]}そしてレバノン郡の角を横切ってランカスター郡に入る。^{[ 20 ]}

この高速道路はペンシルベニア・ダッチ・カントリー^{[ 27 ]}を通過し、PA  72とのインターチェンジで北はレバノン、南はランカスターに通じています。デンバーでイースト・ペン鉄道の線路を越え、 US 222との間接的なインターチェンジでレディングとランカスターに通じています。ルートはバークス郡に続き、モーガンタウンでI-176（レディングへの高速道路）の南端とPA 10とのインターチェンジでPA 23に通じています。^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}   

ターンパイクはチェスター郡に入り、南東に進み^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}、ダウニングタウンとフィラデルフィアの西郊外の北にあるPA  100への出口に至る。PA 29とのインターチェンジはマルバーン付近にある。^{[ 18 ] [ 19 ]}ターンパイクは東に進み、東行きのバレーフォージ・サービスプラザに至り、モンゴメリー郡に入る前に6車線に広がる。ターンパイクはUS 422を横断し、キング・オブ・プルシアのバレーフォージ・インターチェンジに到達する。ここでI-76はターンパイクから分岐し、シュイルキル高速道路として南東に向かいフィラデルフィア方面へ進む。このインターチェンジはUS 202とUS 422にもアクセスできる。 ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}    

バレーフォージ・インターチェンジでは、この有料道路はI-276に指定され、郊外の通勤道路となる。^{[ 18 ] [ 19 ] [ 29 ]}この道路はSEPTAのノリスタウン高速線にかかる橋を渡り、道路の南側でノーフォーク・サザン鉄道のデール支線と並行して走る。この有料道路は、ノリスタウン近くのシュイルキル川橋でノーフォーク・サザン鉄道のハリスバーグ線、シュイルキル川、SEPTAのマナユンク/ノリスタウン線と交差する。道路は、並行するデール支線が南に走る前に、シュイルキル川橋でシュイルキル川トレイルとノーフォーク・サザン鉄道のモリスビル連絡線路を横断する。^{[ 11 ] [ 18 ] [ 19 ]}

プリマスミーティングでは、ジャーマンタウンパイクとのインターチェンジからミッドカウンティインターチェンジの手前でノリスタウンにアクセスできます。このインターチェンジはI-476に接続しており、I-476は南はミッドカウンティエクスプレスウェイ（地元ではブルールートとして知られています）、北はノースイーストエクステンションとして本線をリーハイバレーとポコノ山脈に接続しています。^{[ 18 ] [ 19 ]}

ミッドカウンティ・インターチェンジの後、本線はフィラデルフィアの北郊外を東に走ります。フォートワシントンでは、SEPTAのランスデール/ドイルズタウン線を越え、PA  309とのインターチェンジがあります。その後、道路は南に少し離れたノーフォーク・サザンのモリスビル線と並行します。1マイル（1.6 km）後には、バージニア・ドライブの西行き出口と入口があります。ウィローグローブでは、 SEPTAのウォーミンスター線を越える前にPA 611出口に到達します。^{[ 18 ] [ 19 ]}ターンパイクは郊外地域を通り抜け、バックス郡に入り、ノーフォーク・サザンのモリスビル線を越える橋^{[ 19 ] [ 20 ]}を渡り、SEPTAのウェスト・トレントン線を越えます。ベンサレム・タウンシップでは、フィラデルフィアに通じるUS 1とのインターチェンジの前にCSXのトレントン支線を越える橋があります。^{[ 18 ] [ 19 ]}   

高速道路は、PA  132への東行き出口と入口の手前で再び 4 車線になります。その後、ネシャミニー フォールズ料金所ゲートで閉鎖された有料道路システムの東端に到達します。道路はI-95との部分的なインターチェンジに到達し、そこでI-295の下を横切ります。I-295 へのアクセスは、西行きの有料道路から南行きの I-95 へ、北行きの I-95 から東行きの有料道路へです。この地点で I-276 は終了し、有料道路は I-95 の一部になります。標識は、西行きの有料道路が南行きの I-95 からの左出口であり、I-95 マイルポスト出口番号 40を使用することを示しています。 ^{[ 18 ] [ 19 ]}

I-95に合流した後、残りの3マイル（4.8km ）の道路はI-95のマイルポストと出口番号を使用し、ペンシルベニア・ターンパイクとして標識は設置されていません（ただし、本線の一部とみなされています）。ターンパイクは、ブリストル近郊でUS 13に接続する最終インターチェンジに到達します。道路は、西行きの全電子式デラウェア川橋料金所ゲートの手前でイースト・ペン鉄道線を横断します。^{[ 18 ] [ 19 ]}デラウェア川-ターンパイク有料橋でデラウェア川を渡ってニュージャージー州に入る前に、デラウェア運河とアムトラックの北東回廊鉄道線を横断します。^{[ 11 ] [ 18 ] [ 19 ]}ペンシルベニア・ターンパイクはここで終わり、I-95は東（北）に続き、ニュージャージー・ターンパイクのパールハーバー記念延伸部となり、本線のニュージャージー・ターンパイクに接続します。^{[ 18 ] [ 19 ] [ 30 ]}  

有料道路にはいくつかの主要な橋とトンネルがあります。4 つのトンネルがペンシルベニア州中央部のアパラチア山脈を横断しています。6,070フィート (1,850 m) のアレゲニー マウンテン トンネルは、サマセット郡のアレゲニー山の下を通っています。タスカローラ マウンテン トンネルは、ハンティンドン郡とフランクリン郡の境界にあるタスカローラ山の下を通っており、長さは5,236 フィート (1,596 m)です。キタティニー マウンテン トンネルとブルー マウンテントンネルは、フランクリン郡で隣接しており、それぞれ長さは4,727 フィート (1,441 m)と4,339 フィート (1,323 m)です。^{[ 11 ] [ 18 ]}有料道路は、ローレル ヒル トンネル、サイディング ヒル トンネル、レイズ ヒル トンネルも通っていましたが、老朽化のため 1960 年代に置き換えられました。    

5 つの橋が有料道路を主要な川に渡らせている。全長 1,545 フィート (471 m)のビーバー川橋は、ビーバー郡のビーバー川を渡っている。この橋は現在架け替え中である。^{[ 11 ] [ 18 ]}この高速道路は、アレゲーニー郡のアレゲーニー川を全長2,350 フィート (720 m)のアレゲーニー川有料道路橋で渡っている。この橋は、1951 年に建設された同名のデッキトラス橋に取って代わったものである。 ^{[ 18 ] [ 21 ]}また、ヨーク郡とドーフィン郡の間のサスケハナ川を全長 5,910 フィート (1,800 m)のサスケハナ川橋で渡っている。この橋も、1950 年代初頭のデッキ トラス橋に取って代わったものである。^{[ 18 ] [ 26 ]}ターンパイクは、モンゴメリー郡にある全長 1,224 フィート (373 m)のシュイルキル川橋でシュイルキル川を渡ります。この橋は 2000 年代に複線化されました。バックス郡のニュージャージー州境では、全長 6,571 フィート (2,003 m)のデラウェア川ターンパイク有料橋で、ニュージャージー・ターンパイクのパールハーバー記念延伸部に接続されています。^{[ 11 ] [ 18 ]}     

2007年の法律である法第44号に基づき、ターンパイクは、収益のかなりの部分である4億5000万ドルを、公共交通機関やその他の目的のために、毎年ペンシルベニア州と運輸省に提供することが義務付けられています。^{[ 47 ]}以前は64年間で6回しか通行料を値上げしていなかったPTCは、^{[ 33 ]}毎年1月1日に通行料の値上げを開始しました。その負債は、州の一般債務総額とほぼ同額にまで増加しました。^{[ 33 ]} 2013年の法第89号に基づき、4億5000万ドルの支払いは2022年には5000万ドルに減額される予定でした。しかし、ターンパイクは依然として負債を返済する必要があり、そのすべてが30年債であるため、通行料の年間値上げは今後何年も続くでしょう。^{[ 47 ]}

オーストラリアの保険会社Budget Directの分析によると、ペンシルベニア・ターンパイクは世界で最も料金の高い有料道路であることが判明した。^{[ 48 ] [ 49 ]}ターンパイクの広報担当者 Carl DeFebo 氏は Budget Direct の主張に異議を唱え、この分析はターンパイクのすべての有料道路をまとめて調べたものであり、「誰も南に向かってピッツバーグ、東に向かってフィラデルフィア、そして北に向かってスクラントンに行くことはないだろう。それは 400 マイル以上の旅だ」と述べ、ターンパイクの料金はマイル当たりで他の有料道路と同程度であると付け加えた。^{[ 49 ]}

支援が必要なドライバーは、携帯電話で *11 にダイヤルできます。GEICO安全パトロール プログラムを通じて、すべての有料道路利用者が緊急対応サービスを利用できます。この無料プログラムは、道路沿いの故障したドライバー、破片、事故をチェックし、 年中無休で 24 時間体制で支援を提供します。各パトロール車両は、有料道路の20 ～ 25 マイル (32 ～ 40 km)区間をカバーします。 ^{[ 50 ] [ 51 ]}高速道路近くの認可されたサービス ステーションから牽引サービスを利用できます。 ^{[ 52 ]}また、ペンシルベニア州警察T 部隊が有料道路をパトロールしています。部隊の本部はHighspireにあり、有料道路の支局は 2 つのセクションにグループ化されています。西セクションには、Gibsonia、New Stanton、Somerset、Everett に支局があり、東セクションには、Newville、Bowmansville、King of Prussia に本線支局があります。^{[ 53 ]} PTCは、各出口にある高速道路情報ラジオ送信機から、1640 kHzでAMの道路、交通、気象情報を放送しており、その範囲は約2マイル（3.2 km）です。^{[ 54 ]} 511PA旅行情報サービスは、ドライバーにアラート、インタラクティブマップ、気象情報、交通カメラを提供し、道路沿いに設置された可変メッセージ標識は、事故、工事、気象、交通渋滞などの情報を提供します。^{[ 55 ]}   

現在、有料道路には15か所の高容量サービスプラザがありますが、かつては20か所以上の低容量プラザがありました。各プラザには、複数のファストフードレストラン、Sunocoガソリンスタンド、セブンイレブンコンビニエンスストアがあります。その他の設備には、ATM、E-ZPass販売、無料の携帯電話充電、ペンシルバニア宝くじ販売、ピクニックエリア、トイレ、観光案内所、トラベルボード情報センター、Wi-Fiなどがあります。キングオブプルシアプラザにはウェルカムセンターがあり、ニュースタントンとサイディングヒルのプラザでは季節限定のファーマーズマーケットが開催されます。いくつかのプラザではE85燃料を提供しており、ニュースタントンでは圧縮天然ガスを提供しています。すべてのプラザで従来のガソリンとディーゼル燃料が利用できます。一部のプラザには電気自動車充電ステーションがあります。ノースミッドウェイのSunocoとセブンイレブン、およびサブウェイはセブンイレブンが運営しており、残りのレストランと一般的な維持管理はアップルグリーンが運営しています。^{[ 56 ]}

1946年までに、急増する人気に対応するため、多くのサービスエリアが拡張された。^{[ 57 ]}

1950年から1954年にかけて延伸区間が開通すると、新しいサービスプラザもできた。^{[ 57 ]}これらのサービスプラザは、以前よりも数が少なく、規模が大きく、道路から離れた場所にあった。^{[ 58 ]}ガルフ・オイルは延伸区間にサービスステーションを運営し、ハワード・ジョンソンズは着席型レストランで食事を提供した。^{[ 59 ] [ 60 ]}

1955年にノース・サマセット・サービスプラザとサウス・サマセット・サービスプラザが両方とも開業し、東行き専用だったニュー・ボルチモア・プラザに取って代わった。^{[ 61 ]}

1957年、西行きのニュー・スタントン・サービスエリアが建設され、ローレル・ヒル・トンネルの西端の西側に位置していたローレル・ヒル・プラザは閉鎖された。

1968年、サイディングヒル/レイズヒルバイパスの開通に伴い、サイディングヒルプラザがオープンした。ここは幹線ターンパイクで東西両方の交通に対応する唯一のサービスプラザであり、バイパス区間に位置していたため取り壊された西行き専用だったコーブバレープラザに取って代わった。^{[ 62 ]}

アメリカ合衆国建国200周年を記念して、1976年にバレーフォージの東行き専用広場に320台収容の駐車場が完成した。^{[ 63 ]}

プレザントバレーのプラザは1979年1月に閉鎖され、デンバーとメカニクスバーグのプラザは1980年に閉鎖されました。3つとも1981年10月に競売にかけられました^{[ 64 ]}。利益が減少していたためです。これにより、西ペンシルベニアにはオークモントプラム、バトラー、ゼリエノプルのサービスプラザだけが残りました^{[ 65 ] 。}

1978年、ハワード・ジョンソンの独占的なフードサービス契約が終了すると、ターンパイク委員会は入札を受け付けました。^{[ 66 ]}アラマークは2つのプラザでフードサービス契約を獲得しました。^{[ 67 ]}ターンパイクは、サービスプラザに複数のファストフードチェーンがある米国初の有料道路でした。^{[ 68 ]}ガソリンスタンドはガルフ・オイル、エクソン、ARCOによって運営されていました。^{[ 67 ]} 1980年、ハーディーズはハワード・ジョンソンに対抗するためにサービスプラザにレストランをオープンしました。^{[ 69 ]}ターンパイクは、サービスプラザでファストフードを提供する世界初の道路でした。^{[ 70 ]}バーガーキングとマクドナルドのレストランは1983年6月にターンパイクにオープンした。^{[ 68 ]}これは東行きのパスバレープラザが閉鎖される取引の一部であり、1968年にサイディングヒルプラザがオープンして以来、徐々に収益が減少していた。これにより、ファストフードがヘンプフィールドプラザに導入された。^{[ 71 ]}これはファストフードの需要の増加を反映している。^{[ 70 ]}マリオットコーポレーションは1987年に残りのハワードジョンソンのレストランを買収し、ロイロジャースやボブズビッグボーイなどのレストランがオープンした。^{[ 72 ]}

1990年4月、ガルフ・オイルLPが高速道路のエクソン・ステーションに取って代わった。^{[ 73 ]}

ブランディワイン（後にピーター・J・カミエル）プラザは、1990年9月から1991年5月にかけて計画的に解体され、再建された。これは、本線全体で最も利用者の多いサービスプラザであり、時間の経過とともに利用が増加したため、時代遅れになっていたため必要だった。^{[ 74 ]}

1993年、SunocoはShell USを上回る入札でガソリンスタンドの運営を引き継ぎました。^{[ 75 ]}クレジットカードで操作できる給油機、ファックス機、ATM、宿泊施設の情報掲示板が追加されました。^{[ 57 ]} 2年後、サイディングヒル広場でファーマーズマーケットが始まりました。^{[ 76 ]}

2002年3月、バトラー料金所は閉鎖され、ウォーレンデール料金所に置き換えられた。^{[ 77 ]} 2年後、サマセットサービスプラザが拡張された。^{[ 57 ]}

東行き専用のヘンプフィールドとサウスネシャミニーのプラザは、それぞれ6車線への拡幅と新しいスリップランプの設置のため、2007年に閉鎖されました。^{[ 78 ] [ 79 ]}

東行きのゼリエノプル料金所は、ゲートウェイ料金所とウォーレンデール間の区間が2003年に無料になったため、赤字が続いたことから2008年に閉鎖された。これを観光客減少の要因として批判する声もあった。^{[ 80 ]}

ノース・ネシャミニー・プラザは、その駐車場を地域の全面的な再建計画に必要な建設機械の保管場所として使用するために、2010年に閉鎖されました。2013年には、すべてのサービスプラザで無料Wi-Fiが導入されました。 ^{[ 57 ]}

2000 年代半ばまでに、サービス プラザは、ほとんどが 1950 年代に建設され、一部は 1940 年代に建設されたもので、機能的に時代遅れになっていました。そのため、2006 年に PTC とHMSHost は、システム全体で全てのサービス プラザを再建または改修するプロジェクトを開始しました。最初にオークモント プラム プラザが再建され (2006 年に閉鎖され、翌年に再開)、続いてノース サマセットとサイディング ヒル プラザ (2007 ～ 2008 年)、ニュー スタントン (2008 ～ 2009 年)、キング オブ プルシア (2009 ～ 2010 年)、ローンとボウマンズビル (2010 ～ 2011 年)、サウス サマセット、ブルー マウンテン、カンバーランド バレー (2011 ～ 2012 年)、サウス ミッドウェイとハイスパイア (2012 ～ 2013 年) が再建されました。ピーター・J・カミエル（2013～2014年）、バレーフォージとノースミッドウェイ（2014～2015年）。^{[ 81 ]}

アートスパークスプログラムは、ターンパイク委員会とペンシルベニア芸術評議会の提携により2017年に開始され、今後5年間でターンパイク沿いのサービスエリアに、芸術教育レジデンシープログラムに参加する地元の学生が制作したパブリックアートを設置するものです。アートは、サービスエリアの場所を反映した壁画で構成されています。最初のアートスパークス壁画は、同年5月にローンサービスエリアで公開されました。^{[ 82 ] [ 83 ]}

2019年4月から、東海岸とテキサスにあるSunocoの直営コンビニエンスストアを7-Elevenが引き継ぐという合意の一環として、 Sunoco / A-Plusの店舗は7-Elevenへの転換を開始した。Sunocoは引き続き燃料を供給している。^{[ 84 ] [ 85 ]}

ネイティブアメリカンは、通常、川の谷に沿ってアレゲーニー山脈の尾根を越える東西の道を利用していました。^{[ 86 ]}ヨーロッパからの入植者は、しばしば同じ道をたどる馬車道をたどりました。^{[ 87 ]} 1794年、ランカスターとフィラデルフィアの間にフィラデルフィア・ランカスター有料道路が開通し、米国で最初の成功した有料道路となりました。道路は進行方向に対して横向きに丸太を敷いて舗装されており、でこぼこ道ではありましたが、土の道よりはましでした。 ^{[ 86 ]} 1834年、ニューヨーク州のエリー運河に対抗するため、ペンシルベニア州を横断する運河、鉄道、ケーブル鉄道のシステムとして、メインライン公共事業が開通しました。^{[ 88 ]}

ペンシルベニア鉄道は1854年にピッツバーグとフィラデルフィアの間で完成しました。^{[ 89 ]} 1880年代には、ペンシルベニア鉄道に対抗するためにサウスペンシルベニア鉄道が提案されました。これは、ペンシルベニア鉄道の最大のライバルであるニューヨーク・セントラル鉄道の社長、ウィリアム・ヘンリー・ヴァンダービルトによって支援されました。アンドリュー・カーネギーもペンシルベニア鉄道の料金に不満を持っていたため、資金援助を行いました。^{[ 90 ]} 1883年にこのライバル路線の建設が始まりましたが、2年後に鉄道会社が合意に達したため、建設は中止されました。^{[ 91 ] [ 92 ]}建設が中止された後、サウスペンシルベニア鉄道の痕跡として残ったのは、9つのトンネル、一部の路盤、そしてハリスバーグのサスケハナ川に架かる橋の橋脚だけでした。^{[ 92 ]}

ペンシルベニア山脈を自動車で横断するために、ペンシルベニア自動車トラック協会のウィリアム・サザーランドとペンシルベニア州計画委員会のビクター・ルコックは、1934年に有料道路を提案した。^{[ 93 ] [ 94 ]}この道路は、ドイツのアウトバーンとコネチカット州のメリット・パークウェイをモデルにした、4車線の制限アクセス道路となる予定だった。^{[ 91 ] [ 95 ] [ 96 ]}この有料道路は防衛道路としても利用でき、^{[ 97 ]}廃止されたサウス・ペンシルベニア鉄道のトンネルを利用することで建設費を削減できるとされた。^{[ 93 ]}

サザーランドとルコックは、州議会議員のクリフ・パターソンに有料道路の構想を持ち込み、パターソンは1935年4月23日に実現可能性調査を提案した。この提案は可決され、公共事業促進局（WPA）が道路建設の可能性を検討した。同局の調査では、建設費用は6,000万ドルから7,000 万ドル（2024年換算で10億8,000万ドルから12億6,000万ドルに相当^{[ 98 ]}）と見積もられた。パターソンは、PTCの設立を求める法案211号を議会に提出した。この法案は1937年5月21日にジョージ・ハワード・アール3世知事によって署名され、法律として成立した^{[ 93 ]。}最初の委員は6月4日に任命された^{[ 99 ]。}この高速道路は、アーウィン（ピッツバーグの東）のUS 30から東へミドルセックス（ハリスバーグの西）のUS 11まで、全長約162マイル（261km ）で計画された。途中9つのトンネルを通過する予定だった^{[ 100 ] 。}     

道路は4車線と中央分離帯を備え、勾配は3パーセントを超えるものはない計画だった。高速道路へのアクセスは、出入口ランプによって制御される予定だった。^{[ 100 ]}平面交差、私道、信号機、横断歩道、平面鉄道踏切は設置されないことになっていた。^{[ 101 ]}カーブは広く、道路標識は大きくすることになっていた。有料道路の用地は200フィート（61メートル）、車道は各方向24フィート（7.3メートル） 、路肩は10フィート（3.0メートル） 、中央分離帯は10フィート（3.0メートル）となる予定だった。トンネル内は2車線、高さ14フィート（4.3メートル）、車道幅23フィート（7.0メートル）となる予定だった。^{[ 100 ]}有料道路の設計は統一されることになっていた。^{[ 101 ]}      

1938年2月、委員会は 有料道路建設のために5500万ドルの債券を発行する提案の調査を開始した。^{[ 102 ]} 1か月後、ヴァン・インゲン・アンド・カンパニーは6000 万ドル（2024年換算で10億5000万ドル^{[ 98 ]}に相当）の債券を購入し、一般に提供した。^{[ 103 ]} 1938年4月、フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、道路建設のために公共事業促進局（WPA）から2400万ドル（2024年換算で4億1800万ドル^{[ 98 ]}に相当）の助成金を承認し、州はプロジェクトに2900万ドル（2024年換算で5億500万ドル^{[ 98 ]に相当）を拠出した。 [ 104 ]}    

WPAの助成金は最終承認を受けたが^{[ 105 ]}、債券の発行計画は依然として立てられており、最初の発行額は約2000万ドル （2024年換算で3億4900万ドル^{[ 98 ]}）と計画されていた。債券発行額が減額されたのはWPAの助成金によるものだった^{[ 106 ] 。} 

6月、復興金融公社（RFC）は、道路建設に必要な資金を委員会に貸し出すと発表した。^{[ 107 ]} RFCの融資総額は3,200万ドル（ 2024年換算で5億5,800万 ドル相当^{[ 98 ]} ）で、公共事業局（PWA）からの2,600万ドル（ 2024年換算で4億5,300万ドル相当^{[ 98 ]}）の助成金が加わり、これにより有料道路の建設に5,800万ドル（ 2024年換算で10億1,000万ドル相当^{[ 98 ]}）が提供され、高速道路の通行料でRFCに返済されることになった。^{[ 108 ]}     

1938年10月、有料道路委員会はRFCとPWAと合意し、RFCはPWAの補助金に加えて3500 万ドル（2024年換算で6億1000万ドル^{[ 98 ] ）の債券を購入することになった。 [ 109 ]}その月、銀行シンジケートがRFCからその債券を購入した。^{[ 110 ]} 

1940年、アーウィンとカーライルの間に高速道路が開通し、米国初の長距離有料道路となった。 ^{[ 111 ]}第二次世界大戦後、他の州でも有料道路が導入された。^{[ 112 ]} 1956年の連邦補助高速道路法の成立後、新しい高速道路は有料道路ではなく、州間高速道路システムの一部として建設されることが多かった。^{[ 113 ]} 1950年に高速道路は東にバレーフォージまで、翌年には西にオハイオ州境まで延伸された。^{[ 114 ] [ 115 ]} 1954年には東にニュージャージー州境（デラウェア川）までルートが変更され、2年後にデラウェア川橋が開通し、有料道路が完成した。^{[ 116 ] [ 4 ]}

有料道路を建設するには、旧鉄道トンネルの掘削を完了する必要がありました。アレゲニー山トンネルの掘削状態が悪かったため、そこから南に85 フィート (26 m) の新しい掘削が行われました。 ^{[ 117 ]}委員会はレイズ ヒル トンネルとサイディング ヒルトンネルを迂回することを検討しましたが、迂回費用が高すぎると考えられました。^{[ 118 ]}作業員は蒸気ショベルを使用してトンネルの入口を広げ、^{[ 117 ]}仮設の鉄道線路で建設機器を輸送しました。^{[ 119 ]}トンネルの入口の内張りにはコンクリートが使用されました。^{[ 120 ]}ローレル ヒル、タスカローラ 山、キタティニー 山、ブルー 山を含む 7 つのトンネルには、換気ダクト、排水構造物、歩道、照明、電話および信号システムが備えられていました。^{[ 121 ]}トンネルの入口に近づく道路には照明が設置されました。^{[ 122 ]}トンネルは7つの山を貫通し、全長は4.5マイル（7.2km ）に及び、この有料道路は「トンネルハイウェイ」という愛称で呼ばれるようになった。^{[ 123 ]}  

高速道路を横断するために、コンクリートアーチ橋、貫通プレートガーダー橋、コンクリートTビーム橋など、さまざまな橋梁設計が使用されました。^{[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]}有料道路を他の道路や川の上に通すために使用された橋には、ニュースタントンのコンクリートアーチ高架橋がありました。^{[ 127 ]} 600フィート（180メートル）で、有料道路の元の区間で最長の橋でした。^{[ 128 ]}その他の有料道路の橋には、ベッドフォードナローズのダニングスクリークにかかる橋などのプレートガーダー橋がありました。より小さなコンクリートTビーム橋も建設されました。^{[ 129 ] [ 130 ]}有料道路の元の区間に沿って合計307の橋が建設されました。^{[ 128 ]} 

11か所のインターチェンジが建設され、そのほとんどは料金所で全てのランプが合流するトランペット型インターチェンジであった。 ^{[ 131 ] [ 132 ]}インターチェンジに近づくと、加速車線と減速車線とともに照明が設置された。^{[ 122 ]}道路には、I形鋼に取り付けられた鋼板で構成されたガードレールがあった。^{[ 133 ]}大きな出口標識が使用され、道路標識には夜間の視認性を高めるためにキャッツアイ反射板が取り付けられていた。 ^{[ 133 ] [ 134 ]}看板は禁止されていた。^{[ 135 ]} 1940年9月、ペンシルバニア公益事業委員会は、トラックとバスが高速道路を使用できると裁定した。^{[ 136 ]}

ターンパイクの最初の区間は州の農村部を通って建設されたため、ドライバーは食料やガソリンを容易に入手できませんでした。そのため、委員会は30 マイル (48 km)間隔でサービス プラザを設けることにしました。プラザは植民地時代の建築に似た地元の野石で作られる予定でした。^{[ 61 ] [ 137 ]} 1940 年、スタンダード オイル オブ ペンシルバニアは、ターンパイク沿いの10 か所のエッソサービス ステーションの契約を獲得しました。 ^{[ 138 ]} 8 つのサービス プラザはサービス ステーションとレストランで構成され、中間地点 (ベッドフォード) のプラザはより大きくなりました。^{[ 137 ] [ 138 ]}サウス ミッドウェイ サービス プラザ (最大) には、ダイニング ルーム、ランチ カウンター、ラウンジ、トラック運転手用の宿泊施設があり、トンネルでより小さなノース ミッドウェイ プラザに接続されていました。^{[ 137 ] [ 139 ]}残りのサービスプラザはより小さく、ランチカウンターがありました。プラザでの食事サービスはハワード・ジョンソンが提供していました。第二次世界大戦後、食事施設は拡張されました。^{[ 139 ]}サービスステーションではガソリンを販売し、車の修理を行い、牽引サービスを提供しました。^{[ 140 ]} 

1937年、最初の区間の起工式に先立ち、有料道路委員会は作業員を派遣して旧鉄道トンネルを評価しました。同年9月、トンネルから水を抜く契約が締結されました。^{[ 141 ]}その後、作業員はトンネルの入口から岩崩れや植生を取り除き、9つのトンネルの状態を評価しました。^{[ 142 ] [ 143 ]} 9つの旧サウスペンシルベニア鉄道トンネルのうち6つを道路に使用できると決定されました。アレゲニーマウンテントンネルは使用できないほど状態が悪かったため、近くに全く新しいトンネルが掘削されました。しかし、この9つのうち、クエマホニングトンネルとネグロマウンテントンネルを完成させるには、単に岩を切り開いて迂回する方が費用がかかるため、当初の建設では迂回されました。^{[ 143 ]}クエマホニングトンネルはピッツバーグ・ウェストモアランド・アンド・サマセット鉄道によって完成し、使用されていました。^{[ 144 ]}

有料道路の起工式は1938年10月27日にカーライル近郊で行われ、委員長のウォルター・A・ジョーンズが最初のシャベルを地面に突き刺した。^{[ 145 ]}道路の完成は当初1940年5月1日までに予定されていたため、建設はタイトなスケジュールで進められた。起工式後、旧サウス・ペンシルベニア鉄道のトンネルの仕上げ、有料道路用地の整地、橋の建設、舗装の契約が発行された。^{[ 23 ]} 1939年7月までに、有料道路の全長が契約された。^{[ 101 ]}

道路建設で最初に着手されたのは、山岳地帯のため大規模な土木工事を伴う用地の整地であった。^{[ 145 ]}有料道路の建設には、土地収用法による住宅、農場、炭鉱の買収が必要であった。^{[ 101 ]}当初はエベレット近郊のクリアリッジを横断するトンネルが計画されていたが、有料道路委員会は尾根に切り通しを建設することに決定した。^{[ 24 ]}切り通しの建設には、ブルドーザーによる山の掘削と爆薬による岩盤の爆破が必要であった。^{[ 146 ]}谷底の高速道路の下には、小川や道路を通すためのコンクリート製の暗渠が建設された。^{[ 147 ]}クリアリッジの切り通しは深さ153フィート（47メートル）（当時米国で最も深い高速道路の切り通し）で、パナマ運河にちなんで「リトルパナマ」と呼ばれていた。^{[ 148 ]}クリアリッジの西側では、アールストンの南端に沿って有料道路を通すために、切土と盛土が行われた。^{[ 149 ]} 

アレゲニー山の東端にある3パーセントの勾配を登る道路の建設には相当な労力が費やされた。この勾配は有料道路の中で最も急な部分である。^{[ 150 ]}エヴィッツ山の麓は爆破され、有料道路がUS  30、ジュニータ川のレイズタウン支流、ペンシルベニア鉄道の支線とともにベッドフォード・ナローズを横断するように建設された。^{[ 22 ]}

ブルーマウンテントンネルの西側入口（キタティニーマウンテントンネルから見た景色）。左の写真は1942年、右の写真は2017年撮影。

舗装は1939年8月31日に開始された。^{[ 101 ]}道路は砂利の路盤なしで地面に直接流し込まれたコンクリート表面となる予定だった。^{[ 151 ]}舗装を補助するために、道路沿いにコンクリートバッチプラントが設置された。^{[ 152 ]}インターチェンジランプはアスファルトで舗装された。^{[ 130 ]}舗装により高速道路の開通予定が遅れ、冬期には舗装ができないことから、1939年10月までに完成予定日は1940年5月1日から6月29日に延期された。委員会は舗装を急ぎ、1日に舗装する距離を1マイルから5マイル（1.6kmから8.0km ）に増やそうとした。^{[ 121 ]} 

完成は7月4日まで延期され、雨で舗装作業が遅れたため、再び夏の終わりまで延期された。^{[ 6 ]} 1940年8月26日、委員長のジョーンズによって高速道路のプレビューが企画された。前夜、ホテル・ハーシーでの晩餐会から始まり、ターンパイクに沿って西に進み、ミッドウェイ・サービスプラザでの昼食前にクリアリッジ・カットで停車した。プレビューはピッツバーグのデュケイン・クラブでの夕食と娯楽で終了した。^{[ 153 ] [ 154 ]}その月、軍の車列がターンパイクの一部を走行した。^{[ 155 ]}

舗装工事は夏の終わりまでに完了し、9月30日、有料道路委員会は翌日に道路が開通すると発表した。^{[ 23 ] [ 153 ] [ 156 ]}直前の通知だったため、テープカット式典は行われなかった。^{[ 156 ]}

この道路の建設には、砂77万ショートトン（700キロトン） 、石120万ショートトン（1100キロトン） 、鋼材5万ショートトン（45キロトン） 、セメント30万ショートトン以上（270キロトン）が使用された。 ^{[ 123 ]}建設費は1マイルあたり37万ドル（1キロメートルあたり23万ドル） （ 2024年換算で1マイルあたり647万ドル（ 1キロメートルあたり250万ドル）に相当）であった^{[ 98 ]}。^{[ 157 ]} 1万8千人がこの有料道路の建設に従事し、19人が建設中に死亡した。^{[ 158 ]}      

高速道路の建設中、提案された通行料金は、片道乗用車の場合1.50ドル（ 2024年換算で26.00ドル^{[ 98 ]}相当）、往復の場合は2.00ドル（ 2024年換算で35.00ドル^{[ 98 ]}相当）でした。トラックは片道10.00ドル（ 2024年換算で176.00ドル^{[ 98 ]}相当）を支払うことになっていました。有料道路の全長を走行しないドライバーの通行料金は異なっていました。^{[ 121 ]} 1940年に開通したとき、自動車の通行料金は片道1.50ドル（2024年換算で26.00ドル^{[ 98 ]}相当）、往復2.25ドル（ 2024年換算で39.00ドル^{[ 98 ]}相当）に設定されました。通行料は道路建設のための債券の償還に使用され、債券の償還が完了したら廃止される予定だった。 ^{[ 122 ]}しかし、有料道路システムの改良資金を調達するために通行料は引き続き徴収されている。^{[ 159 ]}有料道路が開通したときの通行料は1マイルあたり約0.01ドル（1kmあたり0.0062ドル） （ 2024年の1マイルあたり0.17ドル（1kmあたり0.11ドル）に相当^{[ 98 ]}）だった。通行料の支払いにはチケットシステムが使用された。^{[ 160 ]}この通行料は有料道路の最初の29年間は変わらなかった。他の有料道路（ニューヨーク州スルーウェイやオハイオ州、コネチカット州、マサチューセッツ州の有料道路など）はより高い料金を設定していた。^{[ 161 ] [ 162 ]}

1940 年 10 月 1 日の午前 1 時、アーウィンとカーライルの間で有料道路が開通しました。開通前日には、自動車運転者がアーウィンとカーライルのインターチェンジに列を作っていました。^{[ 111 ]}カーライルの飼料と獣脂の運転手であるホーマー D. ロンバーガーが、カーライルで有料道路に入った最初の自動車運転者でした。マッキーズポートのカール A. ボーが、アーウィンで入った最初の自動車運転者でした。^{[ 163 ]}ボーは、有料道路で最初のヒッチハイカーであるフランク ロリーとディック ギャングルに呼び止められました。^{[ 164 ]} 10 月 6 日 (有料道路開通後の最初の日曜日) には、料金所、トンネル、サービスエリアで交通が混雑しました。^{[ 165 ]}

 開通後最初の 15 日間で、この道路には 15 万台以上の 車両が通行した。^{[ 166 ]}開通後 1 年で、500 万人の自動車運転者から300 万ドル ( 2024 年換算で5240万ドル^{[ 98 ]}に相当) の収益を上げ、運営費と債券の支払いに必要な 267 万ドル ( 2024 年換算で4670万ドル^{[ 98 ]}に相当) を上回った。^{[ 167 ] [ 168 ]}第二次世界大戦が始まると、タイヤとガソリンの配給制により収益が減少した。^{[ 169 ]}戦後、交通量は増加した。^{[ 170 ]}   

ターンパイクは、米国初の長距離、アクセス制限付き道路でした。^{[ 171 ]}大西洋岸中部と中西部の州を直接結ぶこの道路は、ピッツバーグとハリスバーグ間の移動時間を数時間短縮しました。たとえば、グレイハウンドバスでは約9時間かかっていましたが、休憩を含めてわずか5時間と1/4時間になりました。 ^[ 122 ^{] [ 172 ]}ターンパイク委員会によって「夢のハイウェイ」や「世界最高のハイウェイ」という愛称で呼ばれ、^{[ 2 ] [ 160 ]また}「パイクの祖父」としても知られていました。^{[ 173 ]}ポストカードやその他の土産物は、アパラチア山脈を貫く最初の区間の7つのトンネルを宣伝しました。^{[ 174 ]}

この高速道路は、制限アクセス高速道路の建設を評価する基準とみなされていました。^{[ 175 ]}委員会の委員長であるジョーンズは、国防目的で全国にさらに多くの制限アクセス道路を建設するよう求めました。^{[ 167 ]}また、この有料道路は、第二次世界大戦中に計画された全国高速道路網のモデルとなりました。^{[ 176 ]}この有料道路は、ニュージャージー有料道路や（最終的には）州間高速道路システムなどの他の有料道路の建設につながり、^{[ 171 ]}アメリカ土木学会によって国家歴史的土木工学ランドマークに指定されています。^{[ 177 ]}

高速道路の制限速度は時速70マイルです。

1942

2014

開通当初、有料道路には速度制限が全くなかった。^{[ 178 ]}唯一の例外はトンネル内で、時速50マイル（80 km/h）に制限されていた。しかし、これらの制限は十分に執行されておらず、一部の車は時速90マイル（140 km/h）もの速度で走行していた。^{[ 160 ]} 1941年4月、乗用車の速度制限は時速50マイルから70マイル（80 km/hから113 km/h） 、トラックの速度制限は時速50マイルから65マイル（80 km/hから105 km/h）に引き上げられた。^{[ 179 ]}       

1941年12月から、有料道路はすべての車両に対して時速35マイル（56km /h）の全国的な速度制限を採用しました。 ^{[ 2 ]} 1945年には、制限速度は時速70マイル（110km /h）に戻りました。^{[ 180 ]}    

最初の区間が開通する前に、委員会は防衛目的で東へフィラデルフィアまで延伸することを検討した。州議会は1939年にフィラデルフィアへの延伸を認める法案を可決し、1940年にアーサー・ジェームズ知事が法案11号として署名し法律となった。 ^{[ 96 ] [ 181 ]} 1941年には延伸費用は5000万ドルから6000 万ドルと見積もられた（2024年換算で8億2000万ドルから9億8400万ドルに相当^{[ 98 ]}）。^{[ 181 ]} 1948年6月、延伸のための資金が確保された。^{[ 182 ]}有料道路委員会は同年7月、延伸費用として1億3400万ドル（ 2024年換算で13億9000万ドルに相当^{[ 98 ]}）の債券を発行したが、その見積額は8700万ドルに修正された。^{[ 183 ]}フィラデルフィア延伸線は、カーライルから東へキング・オブ・プルシアの国道202号線まで伸び、^{[ 114 ] [ 184 ]}州が管理する高速道路であるシュイルキル高速道路に接続し、フィラデルフィア中心部まで続く予定だった。^{[ 185 ]}フィラデルフィア延伸線の起工式は、1948年9月28日にヨーク郡で行われた。ジェームズ・H・ダフ知事と委員会委員長のトーマス・J・エバンスが式典に出席した。^{[ 186 ]}      

1941 年 6 月、アーサー・ジェームズ知事はオハイオ州境への延伸を建設するための法案 54 に署名し、法律として成立させた。^{[ 181 ] [ 187 ]}ターンパイク委員会は 1949 年にこの道路の資金調達の検討を開始した。この道路はアーウィン・インターチェンジからヤングスタウン近郊のオハイオ州境まで伸び、ピッツバーグを迂回する予定だった。^{[ 188 ]}同年 9 月、西側延伸の建設資金として 7,700 万ドル( 2024 年換算で8 億 200万 ドルに相当^{[ 98 ]} ) の債券が売却された。^{[ 189 ]西側延伸の起工式は 1949 年 10 月 24 日[ 190 ]}にアーウィンのブラッシュ・クリーク高架橋で行われ、ダフ知事が出席した。^{[ 191 ]}これらの延伸には、石の上に流し込まれた空気連行コンクリート が使用される予定だったが、これは自動車運転者には見えない改良だった。^{[ 114 ] [ 192 ]}舗装の横方向の継ぎ目は、元の区間の77 フィート (23 m)間隔より31 フィート (9.4 m)短い46 フィート (14 m) 間隔で配置されました。 ^{[ 114 ]}山岳地帯ではないため、この延伸では土木工事が少なくて済みました。^{[ 193 ]}サスケハナ川やスワタラ川を渡る橋など、大きな橋が建設されました。^{[ 194 ] [ 195 ]}この有料道路の延伸では、鋼製デッキ橋を除いて、元の区間と同じスタイルの高架橋が使用されました。これはまったく新しい設計です。^{[ 58 ]}フィラデルフィア延伸と同様に、西延伸では、ビーバー川やアレゲニー川を渡る橋を含む長い橋の建設が必要でした。^{[ 196 ]}高架橋は鋼製および貫通プレート桁橋でした。^{[ 197 ]}コンクリートアーチ橋は、有料道路を他の道路の上に通すために使用されたが、高架橋には使用されなかった。^{[ 198 ]}延伸部に沿って13のインターチェンジが建設され、ゲートウェイ料金所とバレーフォージ料金所は、チケットシステムの新しい東西の終点として機能した。    カーライル・インターチェンジも閉鎖され、US  11 とのミドルセックス・インターチェンジは再配置され、カーライル・インターチェンジと改名された。アーウィン・インターチェンジもアーウィン料金所に改名された。^{[ 193 ]} 1950 年 2 月 1 日、ゲティスバーグ・パイク・インターチェンジへの道路部分とともに、これが開通した。^{[ 57 ]}延伸工事の完成は天候とセメント労働者のストライキにより遅れた。最初の区間の開通から 10 周年にあたる 1950 年 10 月 1 日が予定されていた。^{[ 199 ]} 10 月 23 日、フィラデルフィア延伸工事はダフ知事による式典でプレビューされた。^{[ 200 ]} 11 月 13 日、新しいカーライル・インターチェンジは予定通り開通した。しかし、ドライバーは新しいインターチェンジの東側を通過することは禁じられていた。^{[ 201 ]}フィラデルフィア延伸工事の残りの部分は 11 月 20 日に開通した。知事と議長のエバンスは、キング・オブ・プルシアの西にあるバレー・フォージ本線料金所でテープカットを行った。^{[ 114 ] [ 202 ]}カーライル・インターチェンジと同様に、アーウィン料金所はアーウィン・インターチェンジに置き換えられたが、新しいルートがアーウィン料金所の東側を通るため、元の料金所は残された。^{[ 57 ]} 1951年8月7日、アーウィン・インターチェンジとピッツバーグ・インターチェンジ間の区間が開通した。^{[ 112 ]}オハイオ州知事フランク・ラウシュは、同年11月26日に献納式を主導した。^{[ 203 ]}延伸部分は1951年12月26日にオハイオ州境近くのゲートウェイ料金所まで開通した。^{[ 115 ] [ 204 ]}高速道路はトウモロコシ畑で終わり、接続するオハイオ・ターンパイクが建設されるまで、交通は仮設ランプを通って地方の道路へと迂回した。^{[ 115 ] [ 203 ]}ビーバーバレー・インターチェンジは1952年3月1日に開通した。^{[ 57 ]}オハイオ州境とブリーズウッド間の制限速度は、事故件数を減らすために1953年1月に時速60マイル（時速97キロ）に引き下げられたが、効果がなかったため時速70マイル（時速110キロ）に戻された。 ^{[ 205 ] [ 206 ]} 1954年12月1日、オハイオ・ターンパイクが開通し、ペンシルベニア・ターンパイクがオハイオ州境まで延伸された。^{[ 207 ]}    このプロジェクトの完了により、システムに167マイル（269km）327マイル（526km）^{となりました。新しい西端ができたため、元の路線のマイル標識と出口番号は、}新しい西端に合わせて更新されました。  

1956年5月17日、自動車、バス、オートバイの制限速度が時速70マイルから65マイル（時速113キロから105キロ）に引き下げられ、その他の車両の制限速度は時速70マイルから50マイル（時速113キロから80キロ）に引き下げられた。^{[ 208 ]}    

1951年、ターンパイクを東にデラウェア川のニュージャージー州境まで延伸する計画が発表された。^{[ 209 ]}デラウェア川延伸工事は同年5月にジョン・S・ファイン知事によって承認された。 ^{[ 210 ]} 1952年には、フィラデルフィアを迂回するルートが発表され、エッジリー近くの橋でデラウェア川を渡り、ニュージャージー・ターンパイクの支線に接続することになった。^{[ 211 ]}同年9月、ターンパイク委員会は、プロジェクトの資金調達のために6500万ドル（ 2024年換算で6億1500万 ドル^{[ 98 ]}相当）の債券を発行すると発表した。^{[ 212 ]}デラウェア川延伸工事は1952年11月20日に始まり、ファイン知事が起工式で最初の鍬入れを行った。^{[ 213 ]} 5 つの新しいインターチェンジとデラウェア川橋料金所が建設され、バレーフォージ料金所は取り壊されてバレーフォージ・インターチェンジに置き換えられました。^{[ 214 ]}デラウェア川延伸には、サスケハナ川橋と同じ基準で建設されたシュイルキル川に架かる橋が含まれていました。^{[ 215 ]}デラウェア川橋の建設には、州が他の州と協定を結ぶことを禁じるペンシルベニア州憲法の改正が必要でした。 1954 年 4 月、デラウェア川橋と北東延伸の建設資金を調達するために、 2 億 3300 万ドル ( 2024 年換算で21 億5000 万ドル^{[ 98 ]}に相当) の債券が発行されました。^{[ 216 ]}ペンシルベニア・ターンパイクとニュージャージー・ターンパイクを結ぶデラウェア川橋の起工式は、1954 年 6 月 26 日にニュージャージー州フローレンスで行われました。^{[ 116 ]} 1954 年 8 月 23 日、デラウェア川延伸線がキング・オブ・プルシアとウィロー・グローブのUS 611の間で開通した。 ^{[ 217 ]}フォート・ワシントン・インターチェンジまでの区間は 9 月 20 日に開通し、フィラデルフィア・インターチェンジまでは 10 月 27 日に開通した。 ^{[ 57 ]}そして、デラウェア・バレー・インターチェンジまでの残りの区間は 1954 年 11 月 17 日に開通した。^{[ 116 ]}    そのインターチェンジとデラウェア川橋の間の短い区間は、1956 年 5 月 23 日に開通しました。これは、ニュージャージー州有料道路公社との共同建設プロジェクトでした。^{[ 4 ] [ 218 ]}開通式には、ペンシルベニア州知事ジョージ M. リーダーとニュージャージー州知事ロバートB. メイナーが出席しました。 ^{[ 219 ]}デラウェア川橋料金所は橋の西側に建設され、チケットシステムの東端を示していました。^{[ 220 ]}延伸工事の完了により、自動車運転者はニューヨーク市からインディアナ州まで、アクセス制限付き有料道路で運転できるようになりました。^{[ 220 ]}この橋は当初 6 車線幅で中央分離帯はありませんでしたが、後に中央分離帯が設置され、橋は 4 車線に縮小されました。^{[ 4 ]}延伸と接続する有料道路により、この高速道路はメイン州からシカゴまで伸びる有料道路システムの一部として構想されました。^{[ 221 ]}ニューヨーク市からシカゴまで信号機に遭遇することなく運転できるようになった。^{[ 222 ]}これにより本線は現在の長さである360マイル（580km ）になった。 

1956年後半、トラック向けに新しい機械式料金徴収装置が稼働し、より速く正確な料金徴収が可能になった。^{[ 208 ]}

1953年、ペンシルベニア・ターンパイクのプリマス・ミーティング付近の本線から北へ、ペンシルベニア北東部を通ってニューヨーク州ビンガムトン付近のニューヨーク州境まで延伸する計画が提案された。^{[ 223 ] [ 224 ]}北東部延伸の起工式は1954年3月25日にホワイト・ヘイブンで行われ、ジョン・S・ファイン知事と委員会委員長のトーマス・J・エバンスが出席した。北東部延伸は、プリマス・ミーティングのペンシルベニア・ターンパイク本線から北へスクラントンの仮終点までを結ぶ計画だった。^{[ 225 ]} 1954年4月、ペンシルベニア・ターンパイク本線上のデラウェア川有料橋とともに北東部延伸を建設するために、2億3300万ドル（ 2024年換算で21億5000万ドル相当^{[ 98 ]} ）の債券が発行された。^{[ 226 ]}北東延伸部は、費用を節約するために中央分離帯を4 フィート (1.2 m)設けて建設されました。 ^{[ 227 ]}山岳地帯を通過するため、道路の建設には大規模な土木工事と大きな橋の建設が必要でした。^{[ 228 ]}建設された橋の中には、 US 6 /US 11 を跨ぐ全長 1,630 フィート (500 m)のクラークス サミット橋 (後にターンパイクの技師兼監督官ジョン J. フィッツジェラルドにちなんで改名)があり、当時、ペンシルベニア ターンパイク システムで最も高い橋で、高さは135 フィート (41 m)でした。^{[ 229 ] [ 230 ]}北東延伸部には、ブルー マウンテンの下を通る 2 車線のリーハイ トンネルも含まれていました。トンネルは当初、委員長のエバンスにちなんで命名される予定だったが、彼が委員会から1900万ドル（ 2024年換算で1億3600万ドルに相当）を詐取する共謀罪で有罪判決を受けたため変更された^{[ 98 ]}。^{[ 228 ]}道路は1955年11月23日にプリマス・ミーティング・インターチェンジとリーハイ・バレー・インターチェンジの間で開通した。高速道路は同年12月28日にエメラルドの仮設インターチェンジまで北に延伸された。 ^{[ 113 ]}北東延伸部は1957年4月1日にエメラルドとワイオミング・バレーの間で開通した。 ^{[ 231 ]}         北東延伸線の全区間は、ワイオミングバレーとスクラントンの間の最北端部分の完成をもって、1957年11月7日に完成した。^{[ 232 ]}スクラントンとニューヨーク州境の間の北東延伸線は、ペンシルベニア・ターンパイク・システムの一部としてではなく、州間高速道路システムとしてI-81として建設された。^{[ 233 ] [ 234 ]}北端では、北東延伸線はスクラントンの北行きオフランプに沿って2車線に狭まり、クラークス・サミットのすぐ外側で北端に達し、本線の短い支線が北に向かって廃止された。北東延伸線とI-81を接続するために、2つのトランペット型インターチェンジが建設された。^{[ 234 ]}

1957 年 8 月、州高速道路局の勧告に従い、有料道路を州間高速道路システムに追加した。^{[ 235 ]} I-80 はオハイオ州境からハリスバーグ西インターチェンジまで有料道路に沿って走るように計画され、そこからI-80S が東に進みバレーフォージインターチェンジに至る予定だった。I-70 もピッツバーグインターチェンジとブリーズウッドインターチェンジの間で有料道路に沿って走るように計画されていた。^{[ 236 ]} 1958 年 6 月 26 日の米国番号システムのルート番号付け小委員会の会議で、I-80 の指定をさらに北に移動することが決定され、オハイオ州境からバレーフォージインターチェンジまでの高速道路が I-80S となることになった。バレーフォージインターチェンジとニュージャージー州境の間では、有料道路は I-280 と指定された。^{[ 237 ] [ 238 ]}州間高速道路システムの創設に伴い、州間高速道路沿いのレストランやガソリンスタンドは禁止されました。有料道路はシステムに加わった際に既得権が認められ、サービスエリアの運営を継続することができました。^{[ 239 ]}この変更に伴い、標識は MUTCD 規格に更新されました。

1959年7月、最低速度が時速35マイル（時速56キロ）に設定された。^{[ 240 ]}  

1950年代初頭までに、アーウィン・インターチェンジとカーライル・インターチェンジ間の元のコンクリート舗装路面の状態が悪いことが明らかになった。これは、横方向の目地間隔が広すぎたことと、土とコンクリートの間に砂利がなかったことが原因だった。そのため、1954年にアーウィンとカーライル間の元の有料道路区間に3インチ（7.6cm ）のアスファルト層を敷設するプロジェクトが開始された。以前はよくある問題だった寒冷時のブラックアイスの発生を防ぐために、排水設備も設置された。工事中は、片方の道路で作業が行われている間、もう片方の道路は2車線に制限された。^{[ 241 ]}最初に改修された区間は、アーウィン・インターチェンジとサイディング・ヒル・トンネル間の21マイル（34km ）の区間だった。残りの道路の再舗装は1962年9月8日までに完了した。^{[ 208 ]}  

1963 年 4 月、ペンシルベニア州は州間高速道路の番号変更を提案した。この変更の一環として、州間高速道路の基準に違反する州間高速道路 80 号線と州間高速道路が接続していないことから、州間高速道路 80 号線南はピッツバーグ インターチェンジとバレー フォージ インターチェンジの間が州間高速道路 76 号線に、州間高速道路 280 号線は全長にわたって州間高速道路 276 号線にそれぞれ変更された。この変更は1964 年 2 月 26 日に連邦道路局(FHWA) によって承認された。これにより、有料道路はピッツバーグ インターチェンジからバレー フォージ インターチェンジまで州間高速道路 76 号線、バレー フォージ インターチェンジからニュージャージー州境まで州間高速道路 276 号線となる。^{[ 242 ]}この変更に伴い標識も更新された。

元のニュー・スタントン・インターチェンジは、ターンパイクに残っていた唯一のトランペット型ではないインターチェンジ設計でした。代わりに、2車線の料金所への左側の平面ランプに合流する2つの立体交差した右折/右折出口ランプで構成され、そこからUS 119への左折が衝突する交差点へと続いていました。しかし、1959年にペンシルバニア州道71号線（PA 71） の高速道路再編がペンシルベニア州からニュー・スタントンへの交通をもたらすと、インターチェンジの利用が大幅に増加しました。^{[ 243 ]}さらに、I-70がPA 71とUS 119の両方を置き換える計画であったため、PTCはインターチェンジの交換が必要になることを認識しました。当初、財政的な制約によりインターチェンジはそのまま残されていましたが、1963年に自動車事故で男性が死亡したため資金が確保され、^{[ 244 ]}同年10月に交換工事が開始されました。^{[ 245 ]}新しいインターチェンジは、より安全なダブルトランペット型になる予定だった。160万ドル（2024年換算で1230万ドル相当^{[ 98 ]}）を費やしたこのプロジェクトは、11月12日に完成した。^{[ 245 ]}この建設の完了は、交換された最初のインターチェンジであり^{[ 57 ]}、また、交換するために州間高速道路やその他の高速道路に接続していない最初のインターチェンジでもあった。^{[ 243 ]}元の東行き出口と入口は取り壊されず、今も残っている。^{[ 246 ]}    

1964年11月19日、PTCにマイヤーズタウン近郊にPA  501とのインターチェンジを建設する計画が提案された。^{[ 247 ]}これは実現しなかった。

1965年9月、最低速度制限は40mph（64km/h）に引き下げられた。^{[ 248 ]}  

当初は十分な幅があると考えられていた中央分離帯は、1960 年までに機能的に時代遅れとなった。そのため、道路の大部分にわたって約100 マイル (160 km)の中央分離帯の建設が始まった。^{[ 249 ]}工事は 1965 年 12 月に 500万ドル ( 2024 年換算で3790万ドルに相当^{[ 98 ]} )の費用で完了した。^{[ 11 ]}   

交通量が当初PTCの技術者が予想していたほぼ10倍のペースで増加したため、2車線のトンネルは、本来4車線の道路のボトルネックとなった。1951年にはすでに、ローレルヒルトンネルで東行きの交通が減速し始めていた。さらに、ニューヨーク州スルーウェイと州間高速道路80号線が建設中であったため、有料道路は初めて深刻な競争に直面した。何も対策を講じなければ、交通はすぐにこれらの道路に流れてしまうだろう。PTCは1950年代半ばには早くもトンネルの拡張の可能性を検討し始めた。1958年までに、ローレルヒルトンネルとアレゲニーマウンテントンネルの両方で交通渋滞が日常茶飯事となり、特に夏の間はひどかった。^{[ 250 ]} 1959年後半、4人の上院議員が州当局に対し、有料道路委員会と協力して交通渋滞を緩和する方法を検討するよう促した。これは、当時高速道路史上最悪の交通渋滞がローレルヒルトンネルで発生した後のことだった。^{[ 251 ]}同年、委員会は最西端の2つのトンネル、ローレルヒルトンネルとアレゲニーマウンテントンネルの交通渋滞を解消する方法の調査を開始した。^{[ 252 ]}調査後、有料道路委員会は、それぞれのトンネルに2本目のトンネルを追加するか、既存のトンネルを交換することで、2つのボトルネックを解消する計画を立てた。^{[ 118 ]} 1960年6月、PTCは、これらの計画により、アレゲニーマウンテントンネルを拡張し、ローレルヒルトンネルを迂回するトンネルを建設すると発表した。ローレルヒルバイパスは、別のトンネルを掘削するよりも建設が速く（渋滞緩和も安価で実現できる）ため計画された。^{[ 253 ]} 1962年6月、委員会はプロジェクトを承認した。^{[ 254 ]}同年8月、プロジェクトの資金調達のため、2,100万ドル^（ 2024年^換算で1億6,600万 ドル^）相当の債券が発行された。^{[ 255 ]}ローレル ヒル バイパス^{[ 256 ]}と双子のアレゲニー マウンテン トンネルの両方の起工式は 1962 年 9 月 6 日に行われた。^{[ 257 ]}ローレル ヒル バイパスは北側に深く切り開かれた道路として建設された。新しい区間には広い中央分離帯と東行きのトラック登坂車線が設けられる予定だった。山に145 フィート (44 m)の深さの切り開かれた道路を作るには爆薬が必要だった。 ^{[ 162 ] [ 257 ]}  新しいアレゲニー山トンネルは、白いタイル、蛍光灯照明、改良された換気設備を備える予定だった。^{[ 162 ]}かつてのサウスペンシルベニア鉄道のアレゲニー山トンネルは、道路トンネルの双子として使用されることが検討されたが、1930年代と同様に、状態が悪いため却下された。^{[ 258 ]}ローレルヒルバイパスは、1964年10月30日に開通し、費用は750 万ドル（2024年換算で5780万ドル）であった^{[ 98 ]} 。これにより、古いルートは永久に閉鎖された。^{[ 162 ] [ 257 ]} 1965年3月15日、新しいアレゲニー山トンネルが開通し、元のトンネルは改修のため閉鎖された。 1966 年 8 月 25 日に再開通した。^{[ 257 ] [ 259 ]}アレゲニー マウンテンの 2 番目のトンネルの建設には 1,200 万ドル( 2024 年換算で8,840万ドルに相当^{[ 98 ]} ) がかかった。^{[ 162 ]}このプロジェクトの完了により、オハイオ州境からレイズ ヒル トンネルまでの165 マイル (266 km)全体が 4 車線以上になった。 ^{[ 260 ]}建設が完了すると、アレゲニー マウンテン トンネルはオハイオ州境に最も近いトンネルになった。さらに、有料道路の最高地点は、トンネル自体が保持していた以前の記録を破り、 2,603 フィート (793 m)のローレル ヒル バイパスになった。閉鎖後、古いローレル ヒルのルートとトンネルは道路塩の貯蔵施設として使用されるようになった。^{[ 57 ]} 2004 年以来、トンネル自体はチップ ガナッシ レーシングによって高速レースカーの空力テストに使用されています。トンネルは再舗装され、空調、安全装置、データ収集システムが装備されました。彼が最初にテストした車はG-Force Technologiesインディカーでした。^{[ 261 ] [ 262 ] [ 263 ]}ローレル ヒルのこの線路は私有地です。ペンシルベニア州警察が不法侵入者を取り締まるために定期的に巡回しています。     

1969年末までに、320万ドル（2024年換算で2090万ドル^{[ 98 ]}）相当のインターチェンジの改良工事が完了した。ゲートウェイ料金所では3車線が追加され、合計11車線となった。ピッツバーグ・インターチェンジでは、ランプが再建され、10車線の料金所を備えたI-76の東側延伸部に対応した。ハリスバーグ・イースト・インターチェンジでは、古い料金所とアイゼンハワー大通りへのランプが、I-283に対応した新しい料金所とランプに置き換えられた。^{[ 161 ]} 

安全性を高めるため、PTCは1957年にカーブや事故が多いと判断されたその他の場所に鋼鉄製の防護柵の設置を開始した。^{[ 208 ]} 1970年までにこれは完了した。^{[ 264 ]}

1960年代には、本線上の他のトンネルの改良方法に関する調査が行われた。^{[ 252 ]}調査の結果、有料道路委員会は、トンネルに2本目のトンネルを追加するか、トンネルを切り崩すことで、ブリーズウッド・インターチェンジの東側の有料道路全体を少なくとも4車線にする計画を立てた。^{[ 118 ]}また、1965年には、有料道路委員会は、タスカローラ・トンネル、キタティニー・トンネル、ブルー・マウンテン・トンネルをツイン施設に再建するとともに、サイディング・ヒル・トンネルとレイズ・ヒル・トンネルの両方を迂回する13.5マイル（21.7km ）の代替道路を建設する計画を発表した。 ^{[ 265 ]} 1930年代にはトンネルのバイパスが検討されたが、費用がかかりすぎると判断された。^{[ 118 ]} 

1961年の調査では、レイズヒルとサイディングヒルの交通を処理するにはバイパスが最善の選択肢であると結論付けられました。^{[ 118 ] [ 266 ]} 2つのトンネルの代替には、幅36フィート（11メートル）の中央分離帯、東行きのトラック登坂車線、およびより広い路肩が設けられる予定です。^{[ 62 ]}委員会は、プロジェクトの資金調達のため、1966年1月に7,750万ドル（2024年換算で5億7,100万ドルに相当^{[ 98 ] ）の債券を売却しました。 [ 267 ]}また、サイディングヒルとレイズヒルのバイパスには、新しいブリーズウッド・インターチェンジの建設が必要になると判断されました。これは、元の幹線ターンパイクの一部を使用するものです。トランペットと料金所は、元のようにブリーズウッド内ではなく、ブリーズウッドの南西に位置することになります。当初の計画とは異なり、新しいインターチェンジは道路に直接接続されませんでした。これは、1966 年に完了した調査で、そのような変更では通行料収入が増加しないと判断されたためです。しかし、州間高速道路 70 号線の交通によるインターチェンジの使用を考慮し、新しい出口料金所は 10 車線幅になりました。^{[ 57 ]}レイズ ヒル トンネルとサイディング ヒル トンネルの代替工事は 1967 年に開始されました。これには、両方の丘を横断する切り通しを爆破することが含まれていました。^{[ 268 ] [ 269 ]}レイズ ヒルを横断する切り通しを建設する際に、US 30 号線の一部を再配置する必要がありました。^{[ 268 ]}新しい道路はサイディング ヒル トンネルの上を通過します。^{[ 269 ]}この 2 つのトンネルのバイパスには、中央に鋼鉄製のバリアがある36 フィート (11 m)幅の中央分離帯があります。また、広い路肩と東行きのトラック登坂車線があります。^{[ 62 ]}新しいルートは、元の区間のコーブバレー広場のすぐ東、および元のブリーズウッドインターチェンジのすぐ西で終わります。^{[ 118 ]}このため、新しい区間にサイディングヒル広場が建設され、これに取って代わりました。これは、両方向の旅行者にサービスを提供する唯一の単一の建物の広場です。^{[ 62 ]}レイズヒルトンネルとサイディングヒルトンネルの有料道路バイパスは、1968 年 11 月 26 日に開通しました。^{[ 118 ]}     

研究の結果、タスカローラ、キタティニー、ブルーマウンテントンネルでは並行トンネルが最も経済的な選択肢であると結論付けられました。タスカローラマウンテントンネルの新しいトンネルの工事は1966年4月11日に始まり、キタティニーとブルーマウンテントンネルの建設は1週間後に始まりました。^{[ 259 ]} 3つのトンネルの並行トンネルは1968年11月26日に開通し、元のトンネルは閉鎖されるか、改修が始まりました。^{[ 118 ]}新しくなったトンネルと改修されたトンネルには蛍光灯照明、白いタイルの壁、幅13フィート（4.0メートル）の車線がありました。^{[ 270 ]}新しいトンネルの入口は元のトンネルに似せて設計されました。1970年10月には、代替のブリーズウッドインターチェンジが開通しました。^{[ 245 ]}その月、元のタスカローラマウンテントンネルの再建が完了しました。キタティニー・トンネルとブルーマウンテン・トンネルの改修工事は1971年3月18日に完了した。^{[ 271 ]} 

このプロジェクトの完了により、本線全体が少なくとも4車線幅となり、州間高速道路の最低限の基準を満たした。^{[ 272 ]}元のブリーズウッド区間の閉鎖により、最長のトンネルはアレゲニーマウンテントンネルとなり、最短のトンネルはブルーマウンテントンネルとなった。また、サイディング/レイズヒルバイパスのカーブが大きくなったため、システムに0.10マイル（0.16km ）が追加された。 

交通が新しいルートに迂回された後、レイズヒルトンネルとサイディングヒルトンネルを通る以前の区間は、廃止されたペンシルベニア・ターンパイクとして知られるようになりました。ターンパイク委員会は、トンネルを放棄するまで数年間維持し続けました。廃止された区間は荒廃し、標識やガードレールは撤去され、舗装は崩れ始め、中央分離帯には木が生え、破壊行為者や自然がトンネルを占拠し始めました。ターンパイク委員会は、廃止された区間でまだいくらかのメンテナンスを行い、路面標示機器のテストに使用しました。^{[ 273 ]} 2001年、ターンパイク委員会は廃止された区間の大部分をサザン・アレゲニーズ自然保護協会に引き渡し、自転車やハイカーは以前の道路を使用できるようになりました。^{[ 274 ]} 2018年、フルトン郡商工会議所観光局の非営利部門であるベッドフォード・フルトン共同レクリエーション局が所有権を取得しました。^{[ 275 ]}この廃止された高速道路区間は、米国で最も長い廃止された高速道路区間である。 ^{[ 118 ]}

1968年、PTCの請負業者は、モーガンタウン・インターチェンジとデラウェア川橋の間の道路の東側部分を再建し、渋滞を緩和し、料金所での停車をできるだけ減らすプロジェクトを提案した。しかし、費用がかかりすぎるため、PTCはすぐにこの計画を縮小し、チケットシステムの東端をデラウェア川橋料金所からモーガンタウン・インターチェンジに移設することにした。これにより、その間の区間はバリア料金システムに転換され、料金はインターチェンジから撤去され、代わりに有料道路沿いの料金所で徴収されることになった。^{[ 161 ]} 1971年の調査では、通行料収入の減少を理由に、この提案を実行しないことが推奨された。^{[ 271 ]}

オハイオ州は 1971 年に I-80S を廃止し、ルート変更した I-76 に置き換える計画を立てた。そのため、ピッツバーグ インターチェンジの西側の有料道路からも削除する必要があった。ペンシルベニア州はこの変更に反対し、I-80S を I-376 にすることを推奨した。ペンシルベニア州は考えを変え、オハイオ州の I-80S を I-76 に番号変更する計画を支持した。その年の 12 月、この変更は全米州高速道路局協会によって承認された。^{[ 238 ]}この変更は 1972 年 10 月 2 日に発効した。これにより、オハイオ州境とバレー フォージ インターチェンジの間で I-76 が有料道路を通るようになった。^{[ 276 ]}この変更に伴い、標識も更新された。

1973年8月、ニュー・スタントン・インターチェンジとブリーズウッド・インターチェンジ間の区間が、ドワイト・D・アイゼンハワー記念ハイウェイと命名された。

1969年、有料道路委員会は道路の拡幅計画を発表した。フィラデルフィアとアーウィンからニュー・スタントンまでの区間を除き、車線数を4車線から8車線に倍増することを提案した。これらの区間は10車線となる予定だった。乗用車とトラックは別々の車線を使用する予定だった。^{[ 277 ]}委員会はまた、カーペンタータウンでI-79との新しいインターチェンジを提案した。^{[ 278 ]}この道路は時速80マイル（130km /h）の速度制限とホログラフィック道路標識が設置される予定だった。拡幅によってルートの大部分はそのまま維持される予定だったが、アレゲニー山トンネルとブルーマウンテントンネルの間では大幅な再建が提案された。^{[ 279 ]} 11億ドル（2024年換算で59億1000万ドル^{[ 98 ]}）の費用と1973年の石油危機による通行料収入への悪影響のため、この計画は実施されなかった。^{[ 266 ]}  

1974年、北東延伸線はPA  9に指定された。 ^{[ 280 ] [ 281 ] [ 282 ]}

1970年代初頭から、ペンシルベニア州運輸省はランカスター郡の国道222号線の平面部分を、 元の道路の西側に新設された高速道路で迂回する工事を開始した。^{[ 161 ]}このため、リーディング・インターチェンジがサービスを提供していた部分が迂回されると、新設の高速道路に接続するために、インターチェンジを交換する必要が生じた。^{[ 57 ]} 1972年に新設道路と並行して建設が開始された。^{[ 283 ]}このプロジェクトでは、新設の高速道路につながるダイヤモンド型インターチェンジを備えた全長1.5マイル（2.4km ）のアクセス道路を建設し、そこから先は旧平面道路であるペンシルベニア州道272号線へと進んだ。新設の料金所には5つの料金レーンがあり、ターンパイクで初めて高架ランプ照明を使用したインターチェンジとなった。^{[ 284 ]}また、旧式の機械よりもはるかに高速なトラック重量測定コンピューターも導入された。^{[ 285 ]}このプロジェクトは 1974 年 4 月 10 日に完了しました。^{[ 286 ]}トラック用コンピューターは後に道路全体に設置されました。これにより、プロジェクトの費用は 660 万ドルとなり、 2024 年換算で3260万ドルに相当します^{[ 98 ]}。^{[ 284 ]}古いランプの高架橋は解体されませんでした。   

1974年8月に全国最高速度法が可決されたことにより、有料道路の制限速度は時速55マイル（89km /h）に引き下げられた。^{[ 287 ] [ 286 ]}  

1975年までにクランベリーにI-79が開通したことで、ペリーハイウェイインターチェンジは交通量の増加に対応するために拡張された。^{[ 57 ]}

1975年までに、大部分がまだコンクリート舗装だった道路は著しく劣化していた。そのため、PTCはこれらの部分をアスファルト舗装した。^{[ 288 ]}これは1980年までに完了した。

1970年代、PTCはアーウィン・インターチェンジとカーライル・インターチェンジ間の160マイル（260km ）区間の大幅な改良を提案した。アーウィン・インターチェンジ、ニュー・スタントン・インターチェンジ、ドネガル・インターチェンジ、サマセット・インターチェンジ、カーライル・インターチェンジはすべて拡張および改修される予定だった。アレゲニー・マウンテン・トンネルの東側とニュー・ボルチモアに、西行きトラック用の新しい登坂車線が建設される予定だった。さらに、ローレル・ヒルの既存の東行きトラック車線は西に延長された。1973年の石油危機の影響がようやく終息した1978年に建設が開始された。^{[ 289 ]}西行き交通に対応する新しいトラック車線を整備するために、新しい東行き道路が建設された。これは、新しい東行きトラック車線が、元々4車線の東行きおよび西行き道路であった道路を使用できるようにするためだった。^{[ 57 ]}影響を受けた道路区間の高架橋は架け替えられた。新しいトラックレーンの中で最も長いのは、全長2.2マイル（3.5 km）の新しいアレゲニー山レーンだった。^{[ 57 ]}建設工事は1981年12月2日に完了し、^{[ 290 ]}費用は7,000万ドルで、2024年の貨幣価値に換算すると2億400万ドルに相当する。^{[ 98 ] [ 57 ]}   

1982年、フォート・リトルトン・インターチェンジはランプの改修と料金所の拡張が行われた。

1983年9月10日、ブルーマウンテンインターチェンジの元の2車線料金所は、新しい4車線料金所に置き換えられました。^{[ 291 ]}元の料金所はスミソニアン博物館に寄贈されました。^{[ 292 ]}

料金徴収員の廃止の可能性に関する調査は、自動発券機（ATIM）の導入とともに1982年に開始されました。また、この調査の一環として、従来の3.70インチ（9.4cm ）のチケットに代わり、通行料金やその他の情報を含む磁気ストライプを備えた新しい2.50インチ（6.4cm ）のチケットが導入されました。トラックのコンピューターにも端末が追加されました。^{[ 57 ]}この調査で渋滞が緩和されると判断された後、チケットマシンは1987年7月22日に人間の作業員に取って代わりました。^{[ 293 ]}  

1980年代初頭までに、フィラデルフィア地域の道路区間はボトルネックとなっていた。^{[ 29 ]}このため、1983年6月、バレーフォージ・インターチェンジとフィラデルフィア・インターチェンジ間の有料道路を6車線に拡幅するための資金が確保された。^{[ 294 ]}ディック・ソーンバーグ知事と有料道路委員会のメンバーとの意見の相違により、プロジェクトは保留となった。 ^{[ 295 ] [ 296 ]}ペンシルベニア州議会は1985年にこのプロジェクトを承認し、合意により、6車線区間の東端はノリスタウン・インターチェンジまで縮小されることになった。^{[ 297 ] [ 298 ]} 1986年3月10日に建設が開始された。 ^{[ 299 ]}道路が拡幅されたにもかかわらず、影響を受ける地域の高架橋はどれも架け替えられなかった。フォートワシントンインターチェンジ、ウィローグローブインターチェンジ、フィラデルフィアインターチェンジの改良工事は1986年後半に完了した。^{[ 57 ]}残りの拡幅工事は1987年11月23日にフィラデルフィアインターチェンジでテープカット式典をもって完了した。このプロジェクトの費用は1億2000万ドル（ 2024年換算で6億4500万ドルに相当）であった^{[ 98 ]}。^{[ 300 ]}  

1988年にバレーフォージ・インターチェンジにタンデム料金所が設置され、1989年にはウィローグローブ・インターチェンジにも設置された。^{[ 57 ]}

1989年7月、政治家のマイケル・ダウィダは、ペンシルベニア州運輸省がブリーズウッド・インターチェンジを州間高速道路70号線に直接アクセスできるように改修し、またカーライル・インターチェンジを再建して州間高速道路81号線に直接アクセスできるようにする法案を可決する意向を発表した。彼がこれを望んだのは、 ブリーズウッド・インターチェンジの国道30号線と カーライル・インターチェンジの国道11号線の両方が、これらの州間高速道路に向かう通過交通量が多いため慢性的な渋滞に悩まされていたからである。彼はその1年前に後者で事故を経験していた。しかし、ブリーズウッドの提案はブリーズウッドの政治家から批判され、彼らは代わりにスクイレル・ヒル・トンネルの渋滞を批判した。^{[ 301 ]}彼は後にこれらの提案を取り下げた。^{[ 57 ]}

1989年10月31日、10億台目の車両がターンパイクを走行し、アーウィン・インターチェンジから進入した。^{[ 57 ]}

有料道路委員会は、1990 年 10 月に元の道路の 50 周年を祝いました。有料道路の宣伝のために、ビデオ テープ、記念品、政治家や有料道路と協力する企業が出席するプライベート パーティーなど、 30 万ドル以上(2024 年換算で63 万 5000ドルに相当^{[ 98 ] ) が費やされました。 [ 302 ]}アーウィン インターチェンジとカーライル インターチェンジ間の区間は、米国初の高速道路の 1 つとしての重要性が認められ、国立歴史的土木工学ランドマークにも指定されました。 ^{[ 303 ] [ 304 ]}

1991年初頭、ダウニングタウン・インターチェンジの拡張プロジェクトが完了した。^{[ 57 ]}

1988 年 12 月、ニュー スタントン インターチェンジとアレゲニー マウンテン トンネルの間にコール ボックスが設置され、翌年にはキタティニー マウンテン トンネルまで延長されました。1990 年 7 月 4 日、PTC は *11 緊急携帯電話番号を導入し、携帯電話でも同じ機能を利用できるようになりました。^{[ 57 ]} 1991 年 11 月 22 日には、高速道路の全長に沿って設置されました。^{[ 305 ]}これにより、 1 マイル (1.6 km)ごとに 1 つずつ設置されるようになりました。^{[ 306 ]} 

1989年、ビーバー川橋と15.5マイル地点の緊急停車場の間に東行きトラックレーンの建設が始まった。工事に対応するため、高架橋の再建が必要だった。以前のトラックレーンとは異なり、大規模なルート変更は行われなかった。このプロジェクトの建設は1992年初頭に完了した。^{[ 57 ]}

ハリスバーグ近郊のニューカンバーランド防衛補給廠への接続路建設計画は1985年に発表された。^{[ 307 ]} 1992年9月、有料道路委員会はこの計画を中止した。^{[ 308 ]}