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| インターシティ125または高速列車（HST） | |||||||||
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 イギリス鉄道のオリジナル塗装のインターシティ 125 | |||||||||
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インターシティ125（元々はインターシティ125）または高速列車（HST ）は、1975年から1982年にかけて英国鉄道エンジニアリング社によって製造されたディーゼル動力の高速旅客列車です。合計95編成が製造され、各編成は両端に1両ずつのクラス43動力車と、 7両または8両のマーク3客車で構成されています。名前は最高運行速度が時速125マイル（201 km/h）であることに由来しています。この編成は、英国鉄道クラス253、254、255に分類されることもあります。
イギリス国鉄（BR）は、遅延とコストの懸念が主要な高速列車プロジェクトである先進旅客列車（APT）を脅かし始めた1970年代初頭、暫定的な措置としてHSTを開発しました。HSTは現在、初期のインパクトと寿命の両方の点で、イギリスの鉄道網で運行された最も成功した列車の1つであると広く考えられています。1976年から1982年の間に導入されたことで、移動時間が大幅に短縮され、運行された路線の利用者が大幅に増加しました。この列車は信頼できる働き者であることが証明され、何十年にもわたって第一線で活躍し続けました。最初の撤退は、 導入から41年後の2017年に始まりました。2023年9月現在、インターシティ125はスコットレール、グレート・ウェスタン鉄道、ネットワーク・レール[update]で引き続き運行されています。
この設計はオーストラリアの派生型であるエクスプレス旅客列車 (XPT)の基礎となり、 1982 年に ニューサウスウェールズ州で運行を開始しました。
背景
1950年代後半から1960年代前半にかけて、英国運輸委員会（BTC）は鉄道網の近代化を進めていた。鉄道が高速道路とより効果的に競争できるよう、都市間の速度を上げたいと考えていた。当時の政府は、他の国々のように専用の高速鉄道インフラに資金を投入したがらなかったため、BTCは既存のインフラを利用してより高速で運行できる新しい列車の開発に注力した。1960年代初め、ダービーの鉄道技術センターにエンジニアチームが結成され、少なくとも時速125マイル（201 km/h）で走行できる先進旅客列車（APT）の設計と開発を行った。これには、カーブでより高速に走行できるように傾斜する機能など、それまでの英国鉄道では見られなかった多くの機能が組み込まれていた。[2]
APTプロジェクトは度重なる遅延に見舞われ、1970年に英国鉄道委員会（BRB）は、公共サービスに投入するには開発が不十分で次の10年まで待たなければならないと判断した。そのため、他の交通手段と効果的に競争するためには、移動時間を短縮する暫定的な解決策が必要であると考えた。主任技師（牽引・車両）のテリー・ミラーの提案により、BRBはAPTが引き継ぐまでの短期間の使用に、実証済みの従来技術を使用した高速ディーゼル列車の開発を認可した。1972年までに運用可能なプロトタイプが製造される予定だった。[3]
発達
コンセプトとデザイン
HST または InterCity 125 となった高速ディーゼル列車は、両端に 1 両ずつ流線型の動力車 2 両を挟んでマーク 3客車を並べた編成だった。各動力車には、 2,250馬力(1,680 kW ) を出力できるPaxman Valentaディーゼル エンジンが搭載されていた。このエンジンが選ばれたのは、軽量で、高い出力対重量比を実現したためである。動力車を 2 両使用するという決定は、設計技術者が、列車が設計路線 (グレートウェスタン本線、イースト コースト本線、ミッドランド本線、クロス カントリー ルート)で時速 125 マイルを維持するには 4,500 馬力 (3,400 kW) が必要であると計算したため、プロジェクトの初期段階でなされた。また、このような出力を出力できる「既成」のディーゼル エンジンは存在しないことが判明した。[4] [5]
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イギリス国鉄は、10年前にブルー・プルマン編成で、両端に一体型の動力車を備えた列車という同様のアイデアを採用していた。これらの列車は最終的には商業的には成功しなかったものの、アイデアの妥当性を確立し、HSTの先駆けと見なされることが多い。[6]このコンセプトにはいくつかの利点があった。第一に、両端に動力車があることで、電子制御システムで連結された動力車を使用して列車をプッシュプル編成で両端から運転することができ、そのため終点駅で機関車を回らなくても逆方向に運転できること、第二に、速度は低下するものの、動力車が1台だけでも運転できるため、故障の場合でも旅程を継続できること、第三に、ディーゼル機関車に見られる床下ディーゼルエンジンを使用しないため、乗客への騒音や振動を回避できることである。[5]もう1つの要因は、プッシュプル編成で運転される機関車2台の方が、機関車1台よりもレールの摩耗が少ないことである。 HSTの設計要件の1つは、時速125 マイルのときに、クラス55「デルティック」機関車が時速100 マイルで走行しているときよりも線路にかかる力が小さくなることであり、HSTの各動力車の重量は70 トンと控えめで、この要件を満たすことができました。[4]
HST の重要な設計要件の 1 つは、既存のインフラストラクチャで時速 125 マイルで走行できることです。これを実現するには、既存の信号間隔内で時速 125 マイルから停止できなければならず、そのためには高性能ブレーキシステムの開発が必要でした。これは、従来の車両で使用されていたクランプ ブレーキの代わりに、高性能ディスクブレーキシステムによって実現されました。[4] [5]
プロトタイプ
このコンセプトを証明するため、イギリス鉄道は試作車を製作した。イギリス鉄道クラス41と分類されるこの新型機関車の骨組みはクルー工場で製造され、完成のためダービー・リッチャーレーン工場に移送された。設計上、中央に座る運転手の周りには運転台が設けられ、運転室と機関室の間には防音扉が設けられ、珍しく側面窓は設けられなかった。[7]この試作車はイギリス鉄道史上初めて直流発電機の代わりに交流発電機を使用し、牽引時には出力を直流に変換するディーゼル機関車であった。[ 8 ]
7両の客車と2両の機関車からなる試作列車は1972年8月に完成し、秋には本線で試験走行を行った。翌年、高速試験がヨークとダーリントン間のイーストコースト本線の「レース区間」で実施された。列車は2両の動力車と5両のトレーラーに縮小され、列車がどれだけの速度で走行するかを集中的に試した。1973年6月6日には時速131マイル（211 km/h）に達し、日が経つにつれて速度は向上した。6月12日にはディーゼル機関車の世界最高速度記録である時速143.2マイル（230.5 km/h）が達成され、運転手は時速150マイルも可能だと信じていたが、BRBは高速試験を中止するよう指示した。当時、これはBRBがAPTを英国の高速鉄道旅行の未来として宣伝したかったためだと考えられていた。[9]
固定編成のコンセプトは1973年から1976年にかけての試験運行で実証され、イギリス鉄道はインターシティサービスを変革するために95セットのHSTの量産を続けました。[4]
製品版
量産型動力車セットの製造は1974年にクルー工場で始まり、マーク3客車はダービー・リッチーチ・レーン工場で製造された。最初の量産型動力車は43002号車で、1975年後半に納入された。量産型は機械的にはプロトタイプと非常に類似していたが、外観はかなり異なっていた。流線型のくさび形の前部には従来の緩衝装置がなく、牽引装置はカウリングの下に隠れていた。単座運転台の前面窓はプロトタイプのものよりはるかに広く、側面窓も含まれていた。プロトタイプとは異なり、動力車はもともと固定編成で運行されることが意図されていたため、内側の端には運転席が設けられていなかった。[4] [5]
この列車の外観は、イギリスの工業デザイナー、ケネス・グランジの作品である。彼はイギリス国鉄から塗装デザインを依頼されたが、独断で誰にも言わずに車体を再設計することにした。彼は空気力学のエンジニアと協力し、模型を作り、風洞でテストした。 [ 10]「それは本当にかなり荒々しく、かなり不格好だった。私は『ああ、これを手に入れてみたい』と思ったが、概要は形状とはまったく関係がなかった」[11] 彼は新しいデザインをイギリス国鉄に提示し、採用するよう説得した。[12] GWRの運行から撤退した後、43002号は2019年11月にナショナル・コレクションに収蔵され、ヨークの国立鉄道博物館に展示された。[13]
再設計された先頭部には、労働組合による列車の受け入れを容易にするという利点もあった。鉄道労働組合ASLEFは、試作車には運転手の横に副操縦士が座るスペースがないことに異議を唱え、試作車を公共運行することを拒否していた。量産型の運転台は2人を収容できるほど広く、これらの異議を克服することができた。[4] [5]
インターシティ 125 は、2 両のクラス 43ディーゼル電気動力車 (それぞれ当初は 2,250 bhp (1,678 kW )のPaxman Valentaエンジン (その後、別のエンジンが搭載されました) で駆動) と、6 両から 9 両のMark 3客車で構成されています。
設計上の主な特徴は、機関車の高い出力対重量比（約70トンの機関車あたり1678kW）であり、[14]高速旅客輸送用に製造され、以前のモデルよりも耐衝撃性が向上し、双方向走行により終点駅で機関車が回り込む必要がないことです。[15] HSTが導入されるまで、英国のディーゼル機関車の速度は時速100マイル（161km/h）に制限されていました。[16] HSTにより、運行されている多くの路線でサービス速度が25％向上しました。
車軸荷重が軽いため、エディンバラからアバディーンまでなど、全速力で走行するのに適さない路線でも、従来のサービスよりも速く列車を走らせることができました。古い機関車よりも優れた加速と相まって、移動時間を大幅に短縮できました。HST の速度の向上と急速な加減速により、旅客での使用に最適になりました。
英国鉄道サービス
サービスへの導入
納入は1976年も続けられ、10月4日には西部地域のロンドン・パディントン駅からグレート・ウェスタン線とサウス・ウェールズ本線にかけて、最高速度125mph (201km/h)で走行するHSTの部分的な運行が開始された。[17]動力車の標準的なBR塗装の大幅な更新は、「インターシティ125」ブランドによって補完され、時刻表や宣伝用資料にも表示された。[17] 1977年5月の夏季ダイヤ開始までに、クラス253の27編成(253001～253027)のフル編成が西部地域で運行され、ブリストルとサウス・ウェールズ路線の機関車牽引列車を置き換えた。サービスの速度と頻度により、乗客数は急速に増加した。クラス 50機関車が HST によって低速サービスに置き換えられたことにより、1977 年初頭までに最後のクラス 52油圧式ディーゼル機関車が事実上廃止されました。
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クラス 254 の製造は、イースト コースト本線(ECML) の運行用に 1977 年まで続けられました。ECML に割り当てられた HST は、西部地域の 7 両ではなく 8 両編成で、イギリス国鉄は当初、より長い HST に 2,500 bhp (1,900 kW) の Valenta エンジンを搭載する計画でしたが、エンジンの冷却システムが、より高出力のエンジンによって発生する余分な熱に対処できないことが判明したため、実行されませんでした。最初の 125 mph イースト コースト HST サービスは、1978 年 5 月の夏期ダイヤで導入され、HST がフライング スコッツマン やその他のサービスを引き継ぎました。以前の世代のクラス55「デルティック」機関車は、1981年後半に完全に廃止されるまで、二次的な役割に追いやられました。ECMLの完全なHST時刻表は1979年5月に導入される予定でしたが、ペンマンシールトンネルの崩落により8月下旬まで延期されました。HSTにより、ロンドン-エディンバラ間の移動時間が最大1時間短縮されました。 [4]
1979年、イングランド南西部のエクセター、プリマス、ペンザンスなどの目的地へのHSTサービスが開始され、1981年にはバーミンガムニューストリート経由のクロスカントリールートに導入されました。1982年にはロンドンセントパンクラスからのミッドランド本線サービスにHSTが導入されました。これらのルートではHSTの最高速度は主に時速100マイル（160 km/h）に制限されていましたが、加速が向上したことで移動時間は短縮されました。[4]
1976年から1982年の間に、197台のクラス43動力車を含む95台のHSTセットが製造されました。1980年代には、西部地域のクラス253用にさらに多くのマーク3トレーラー車が製造され、イーストコーストおよびミッドランド本線サービスと共通の8両編成になりました。1990年代には、クロスカントリーセットのみが7両編成のままで、1等客車が1台のみでした。
新しいHSTサービスの主なセールスポイントの1つは、運賃を値上げすることなく速度と快適さが向上したことでした。[17] HSTはサービスにかなりの改善をもたらし、イギリス鉄道は列車の導入を支援するために積極的なマーケティングを開始しました。[18]インターシティサービスはイギリス鉄道にとって大成功でした。[19]
移動時間の短縮
HSTの主なセールスポイントの1つは、移動時間の短縮であり、この列車は宣伝資料で「旅の短縮」として宣伝されました。1973年に英国鉄道は「Speed for the Seventies 」と題する宣伝小冊子を作成し、HSTで達成できると予想される移動時間を当時の所要時間と比較して示しました。[4]
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HSTで達成可能な移動時間に関するこれらの予測のほとんどはかなり正確であることが証明され、場合によっては過小評価されていました。たとえば、ロンドンからバースまでの最短時間は62分で、ロンドンからヨークまでは115分でした。[4]
提案された電動バージョン
1980年代初頭、イーストコースト本線の電化が計画の初期段階にあったとき、HSTの電動バージョン、HST-Eの製造が真剣に検討された。これは、ディーゼルバージョンの車体とほとんどの機械部品を維持し、動力車はパンタグラフを備えた電気機関車になるはずだった。ディーゼルバージョンが実証されているため、125mphの列車セットを製造する簡単な方法であると考えられていた。HST-Eは、先進旅客列車（APT）プロジェクトの失敗を受けて提案された。この提案は実現せず、BRは代わりに新しい電動列車セットを開発し、 1980年代後半に運行を開始したECMLの電化サービスで稼働する140 mph （230 km/h）のインターシティ225となった。 [20] [21]
世界記録
インターシティ125の試作車（動力車43000と43001）は、 1973年6月12日にディーゼル牽引による世界速度記録143.2mph（230.5km/h）を樹立した。[22]
ディーゼル動力列車としては2番目の世界最速記録となる時速148マイル（238 km/h）は、1987年11月1日にHSTによってダーリントンとヨークの間でマーク4客車用の新型台車の試験走行で樹立された。 [23] [24] [25] [26]この記録走行は、43102（前部）と43159（後部）によって行われた。[27]
HST は、旅客を運ぶディーゼル列車の世界速度記録も保持している。1985 年 9 月 27 日、ニューカッスルからロンドン キングス クロスまでの新しいティーズ タイン プルマンサービスの開始を記念した特別プレス ランで、短縮された 2+5 セットで構成され、ヨークの北で一時的に時速 144 マイル (232 km/h) に達した。
地域とオペレーター
イングランド南西部と南ウェールズ
西部地域では、インターシティ125列車（クラス253と指定）がロンドンからブリストルとサウスウェールズへのサービスに導入され、[23]ロンドンからデヴォンとコーンウォールへのほとんどの日中サービスに延長されました。一部のサウスウェールズサービスは西ウェールズのミルフォードヘイブン、フィッシュガード、ペンブロークまで延長されました。オールドオークコモンとセントフィリップスマーシュでメンテナンスが行われ、ライラは1979年にデヴォンとコーンウォールへのサービスが導入された後もメンテナンスを実施しました。
イギリス国鉄のクラス47機関車は、クロスカントリールートを経由してコーンウォールとサウスウェールズから北東部、およびロンドンからミッドランド/ウェールズマーチまで、依然として大陸横断サービスを運営していました。クラス43は、2等客車2両、ビュッフェカー1両、および2等客車2両の間に2等客車4両が配置された2+7編成の3回目の動力車納入時に、これらに取って代わりました。後に、2等客車が1両追加され、2+8編成に拡張されました。
グレート・ウェスタン・トレインズは英国鉄道の民営化により設立され、ロンドン・パディントンからイングランド西部までのインターシティ路線を運行していた。1998年にファーストグループがグレート・ウェスタン・トレインズを買収し、ファースト・グレート・ウェスタンに改名した。インターシティ125は、塗装は異なるものの、英国鉄道時代と同じダイヤで運行を継続した。
グレート・ウェスタン鉄道は、43編成のHSTを使用して、パディントンからブリストル、バース・スパ、チッペナム、スウィンドン、カーディフ、スウォンジー、カーマーゼン、チェルトナム・スパ、オックスフォード、ウスター、ヘレフォード、ペイントン、プリマス、ペンザンスへのほとんどの都市間サービスと、ウェストベリー、トーントン、エクセター・セント・デイビッズへの一部の通勤サービスを運営していました。2012年には、寝台サービスと一部のコッツウォルズ線サービスを除き、ファースト・グレート・ウェスタンのすべての都市間サービスは、インターシティ125編成によって運営されていました。
2005年からファースト・グレート・ウェスタンHSTはMTU動力ユニットに換装され、客車も改装された。[28] M4回廊/テムズバレーからブリストル、ヘレフォード、オックスフォード、エクセター、カーディフ行きの列車は、通勤客に座席を増やすため、ほとんどが航空会社スタイルの座席（客車1台につきテーブル2つだけ）の高密度レイアウトに改造された。残りのスウォンジーとウェストカントリー行きの路線には、標準クラスの客車1台につきテーブル4つが含まれていた。
改装された客車には新しい座席（ファーストクラスは革張り）、座席に電源コンセント、再設計されたビュッフェバーが備わっていた。[29] 2010年からは各セットのスタンダードクラスの客車1台にVolo TVシステムが搭載されていたが、[30] 2014年に撤去された。
2014年には、ファーストクラスの車両の一部が標準クラスまたは複合クラス（半分は標準クラス、半分はファーストクラス）に変更され、1+1セットあたり1⁄2のファーストクラスの客車。 [31]ファーストクラスの客車はより豪華なスタイルに改装され、ファーストクラスの両側に1席ずつあったテーブルの多くが、個別の航空会社スタイルの座席に置き換えられました。 [32]
2019年半ばまでに、グレート・ウェスタン鉄道はパディントン発着のHST運行を廃止し、すべてをクラス800とクラス802に置き換えた。
グレート・ウェスタン鉄道は、イギリス国鉄のクラス158に代えて、カーディフとペンザンス間のローカルサービスで使用するために、24両の動力車と48両の客車を保持し、4両編成11セットを構成した。[いつ? ]しかし、2022年末までに、これらのセットは運用コストが高く、老朽化のために維持することがますます困難になっていることが判明しました。コロナ後に予備のクラス802セットがルートを埋めることができるようになったため、2022年12月にGWRは、2023年12月までにHSTキャッスルセットをすべて使用停止にする計画を発表しました。 [33]リース車両はエンジェルトレインズに返却されましたが、直接所有する4つの2+4キャッスルセットはGWRによって保持されており、少なくとも2024年12月まで保持される予定です。[34]
イングランド東部とスコットランド
イーストコースト本線では、1980年から1982年にかけてクラス55デルティック機関車が引退した後、 1990年の電化後にインターシティ225が導入されるまで、クラス254と呼ばれるインターシティ125が主力車両であった。それらはロンドン・キングス・クロスからニューカッスル、エディンバラ・ウェイバリー、グラスゴー・クイーン・ストリート、インヴァネス、アバディーンへのサービスに集中していた。1979年のペンマンシール・トンネル崩落後の数か月間、ロンドンからスコットランドへのサービスは、ニューカッスルからカーライルまでのタイン・バレー線を経由して、その後ウェストコースト本線を経由してスコットランドまで運行されていた。HST は、ロンドンからリーズ、ブラッドフォード・フォースター・スクエア、クリーソープス、ハル、スカーバラへの一部のサービスでも使用されていた。
イースト コースト (ECML) 編成は当初 2 + 8 でしたが、2002 年に追加の車両が利用可能になったときに 2 + 9 に増加されました。ECML 編成は、2 台の 1 等客車、1 台のビュッフェ (1 等座席付き)、およびビュッフェ車と動力車の間の 5 台 (後に 6 台) の標準客車でした。数年間、編成には TRUK (トレーラー レストラン キッチン) とビュッフェ車、TS (トレーラー 2 等) と TF (トレーラー 1 等) 客車が含まれ、多くの編成は 4 × TS、TRUK、ビュッフェ、2 × TF でした。9 台のトレーラー車ユニットがこの編成に続き、TS が追加されました。「プルマン」サービスでは、TS が追加の 1 等客車で置き換えられます。
民営化後、インターシティ125はグレート・ノース・イースタン鉄道（GNER）によって運行され、[35]ロンドンからニューカッスル、エディンバラ、電化区間（または路線の空き状況の制限によりイギリス国鉄クラス91が運行できない区間）を超えてハル、スキップトン、ハロゲート、インヴァネス、アバディーンまで、電気式のインターシティ225ユニットと並んで運行されました。
2007年1月、GNERの13両の改装されたHSTのうち最初の車両が発表され、座席、照明、カーペット、ビュッフェカーなど、インターシティ225電気セットと同じ「マラード」規格に改造された客車が装備された。 [36]動力車はMTUエンジンにアップグレードされた。HSTマラードの最初の車両は2007年春までに運行を開始した。[要出典]
2007年にフランチャイズはナショナル・エクスプレス・イースト・コースト（NXEC）に引き継がれ、GNERによって開始されたエンジン交換プログラムが継続され、2009年3月に車両の改修が完了しました。[37] 2台の動力車は2009年初頭にファースト・グレート・ウェスタンに移管されました。[38]最後のマラードアップグレードされたマーク3客車は2009年10月にNXECで運行を開始しました。[要出典]
ナショナル・エクスプレスがNXECにこれ以上の財政支援を行わないと発表した後、フランチャイズは2009年11月13日に終了し、路線の運営は国営に戻った。その結果、13編成は2009年後半からイーストコーストによって運営された。イーストコーストは2011年にリンカーン行きのインターシティ125サービスを導入した。 [39]インターシティ125は、電気インフラがアップグレードされたときにスキップトン行きの路線で電気のインターシティ225に置き換えられた。イーストコーストでは、1日各方向8便がインターシティ125を使用していた。[要出典] 2012年に、43072（現在は43272）、43074（現在は43274）がイースト・ミッドランズ・トレインズから移管され、MTUエンジンを搭載した。2015年4月、ヴァージン・トレインズ・イーストコーストがインターシティ・イーストコーストのフランチャイズの運営を引き継いだ。すべての列車は、2018 年 6 月にインターシティ イースト コーストのフランチャイズとともにロンドン ノース イースタン鉄道に移管されました。
2006年、グランド・セントラル鉄道はイースト・コースト本線を経由してロンドン・サンダーランド間の旅客サービスを運営するために、6両のクラス43動力車を入手した。サービスは2006年12月に開始される予定であったが、客車（以前は機関車牽引サービスに使用され、異なる電気暖房/電源システムを備えていた）をクラス43動力車で運行できるようにする改修作業が大幅に遅れたため、開始日は2007年12月18日に延期された。[40] HST 43084と43123は、運用可能な最後のパックスマン・ヴァレンタ動力車で、2010年に他のユニットと同じMTUエンジンに換装された。エンジン換装工場で、グランド・セントラル鉄道はクラス180ユニットに表示されるオレンジ色のストライプを追加し、前面を再塗装し（これにより、緩衝装置のないHSTに似た外観になった）、動力車の番号を400番台に再割り当てした。グランド・セントラルのHSTは2017年末にイースト・ミッドランズ・トレインズに移管された。[41]
2019年2月、ハル・トレインズはクラス180の信頼性の問題が続いたため、ロンドン・キングス・クロスとハルの間でファースト・グレート・ウェスタンのセットの使用を開始しました。[42] 1か月後、さらなる信頼性の問題を受けて追加のセットを導入しました。LNERは2019年12月に最後のインターシティ125を撤退させました。[43]
ミッドランド地域
ロンドン ミッドランド地域では、インターシティ 125 列車は他の地域よりも遅れて導入されました。当初は、ロンドン セント パンクラスからシェフィールドおよびノッティンガムまでの旧ミッドランド鉄道路線に登場しました。当初は路線のどの部分でも時速 100 マイル (161 km/h) を超えることは許可されていませんでしたが、それでも、置き換えられた機関車牽引の列車と比較して時間の節約をもたらしました。[要出典]
ミッドランド本線はその後20年間にわたり速度向上が続き、一部の区間ではHSTが最高時速110マイル（177 km/h）で走行できるようになりました。1990年代初頭にはイギリス国鉄が最高時速125マイル（201 km/h）へのアップグレードを提案しましたが、民営化のため実現しませんでした。しかし、2014年春のダイヤ改正までに路線の改良が完了し、一部の区間では時速125マイルで走行でき、他の区間では最高速度をさらに上げられるようになりました。[要出典]
この路線の長距離サービスのほとんどは、新しいクラス222メリディアンディーゼル電気式マルチユニットに移行されましたが、ノッティンガムからのロンドンサービスの多くは、ロンドンセントパンクラスからリーズへのすべてのサービスと同様に、依然としてインターシティ125を使用していました。[44] [45] ミッドランドメインラインは民営化後にBRからHSTを継承し、最高時速110マイルで主要サービスで運行しました。
43089もネットワークレールと日立が実施した実験プログラムで使用された後、本線での運行に戻された。[46] 43072、43074は2012年にイーストコーストに譲渡された。2013年12月以来、インターシティ125セットはロンドンのセントパンクラスからリーズとノッティンガムまでの路線の特定の部分で最高時速125マイルでの運行が許可されている。
2021年5月15日、EMRは最後の2本のインターシティ125列車を引退させました。この列車はイースト・ミッドランズ鉄道によってクラス222に置き換えられ、ハル・トレインズとグレーター・アングリアからのクラス180とクラス360の導入により置き換えられました。これにより、EMRはロンドンへのインターシティ125サービスを運行する最後のHST事業者となりました。
クロスカントリールート
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民営化後、クロスカントリー路線はヴァージン・クロスカントリーによって運営され、同社は2002年から2004年にかけてインターシティ125列車をボンバルディア・ボイジャー高速DMUに置き換えた。[47]ヴァージン・クロスカントリーの旧車両のほとんどは数年間保管されていたが、数両は鉄道会社ミッドランド・メインラインのミッドランド本線で運行された。
2007年にフランチャイズはArriva CrossCountryに引き継がれました。混雑に対応するため、同社はVoyagersを補充するために5つのHSTセットを再導入しました。[48]
2008年9月、クロスカントリーは最初のHSTセットを改装した。客車はGNER列車と同様の「マラード」規格に改装されたが、内装はワインレッド色でテーブルは少なかった。また、イーストコーストのセットとは電子座席予約システムがあり、ビュッフェカーが取り外され、すべてのケータリングは客車のケータリングベースから座席で提供されるという点で異なっている。客車のほとんどは機関車牽引のマーク3の車両から改造された。改装はドンカスター工場のワブテックによって行われた。各セットからTSが1台取り外され、2台の動力車と7台の客車になった。[38]ドンカスター工場で、保持されたすべての客車に自動ドア、排出ガス制御タンク付きトイレ、その他のアクセシビリティ改造が取り付けられた。
クロスカントリーは2023年9月にインターシティ125の最後のサービスを運行しました。[49]
西海岸と北ウェールズ
ヴァージン トレインズ ウェスト コーストHST は、ロンドン ユーストン駅とバーミンガム インターナショナル駅からホリーヘッド駅、ブラックプール ノース駅まで定期的に運行されていました。また、ユーストン駅からマンチェスター ピカデリー駅までの一部の列車も運行されていました。ヴァージンの HST は 2004 年 5 月に再配備されました。ウェスト コースト本線にはカーブが多数あるため、路線のどの部分でも列車の最高速度が 110 mph を超えることは許可されていませんでした。
2000年代にネットワーク・レールがウェスト・コースト本線を改良した際、工事中に迂回路線を運行する必要が生じた。その結果、ウェスト・コースト本線の工事中に、当時の戦略鉄道庁（SRA）からミッドランド本線はマンチェスターからホープ・バレー線とミッドランド本線を経由してセント・パンクラスまで列車を運行するよう依頼された。プロジェクト・リオと呼ばれる一時的な作業で、[50]保管されていたヴァージン・クロスカントリー動力車の大部分がオーバーホールされ、拡大されたミッドランド本線の車両群で運行に戻された。[51] 2004年9月10日に終了したプロジェクト・リオの車両群は徐々に解散され、動力車はファースト・グレート・ウェスタンとGNERに移動した。
スコットレール インター7シティ
26両のHST編成（4両編成9編成、5両編成17編成）は、ドンカスター工場のワブテック社で新しい内装、排出ガス制御タンク、自動スライドドアなどの改修を受けた後、グレート・ウェスタン鉄道からアベリオ・スコットレールに移管された。これらはエディンバラとグラスゴーからアバディーンとインヴァネスへの路線、およびアバディーンとインヴァネス間の路線で運行されている。[52] [53]最初の編成は2018年10月に運行を開始した。 [54]スコットレールのHST車両群はインター7シティというブランド名で運行されている。
2024年9月、スコットランド政府はスコットレールのHST車両群を交換する意向を発表した。[55]
ネットワークレール
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特別に改造されたHSTセットの1つはネットワークレールで運行されており、エンジニアが作業場所を決定できるように線路の状態を評価しています。この列車は保守車両に使用される黄色の塗装で塗装されており、「空飛ぶバナナ」と呼ばれることがよくあります[56]（BRが最初に導入したとき、主に黄色の塗装をしていたため、もともとクラス全体に付けられたニックネーム）。[要出典]このセットはニューメジャーメントトレインです。[57]
もう1つの単一エンジン43089は、日立との共同でハイブリッドバッテリー駆動車のテストに使用されました。[46] [58]
番号付けと構成
イギリス国鉄は、インターシティ125編成を固定編成の列車であったため、ディーゼル機関車とみなした。これらにはイギリス国鉄クラス253（西部地域の車両基地に割り当てられた2+7編成が西部地域およびクロスカントリーサービスでの使用に充てられた）およびクラス254（東部およびスコットランド地域に割り当てられた2+8編成がイーストコースト本線での使用に充てられた）が割り当てられ、プロトタイプ列車はクラス252であった。したがって、各編成には編成番号（253 xxxまたは254 xxx）が割り当てられ、これは動力車の前面に付けられた。個々の車両は4xxxxシリーズで番号付けされ（下表を参照）、また、これらは機関車とみなされていたため、割り当てられた車両基地に応じた地域接頭辞（東部地域はE、スコットランドはSC、西部はW）も付けられていた。これには動力車とトレーラーが含まれていた。
動力車はトレーラー車よりも頻繁にメンテナンスが必要になることが多く、すぐに動力車の交換が行われるようになりました。これを可能にするために、予備の動力車がいくつかありました。これにより、同じ列車の両端に異なるセット番号が表示されることがよくありました。その結果、1980 年代初頭には、動力車は「緩い」と見なされるようになり、列車全体にセット番号を使用することは中止されました。ただし、トレーラー車は固定編成のままであり、どこにも表示されていませんでしたが、依然としてある種のセット番号が割り当てられていました。
1980 年代半ばにセクター化が進み始めると、客車や多連装車両に地域名を付ける接頭辞の使用は中止されました。ほぼ同時期に、インターシティ 125 列車 (新しいインターシティ セクターによってハイフンは削除されました) を機関車と客車として再分類することが決定されました。動力車の番号変更を避けるため、これらの列車は英国鉄道クラス 43ディーゼル機関車になりましたが、2 桁目と 3 桁目の間にスペースが挿入されることはありませんでした (当時の他の機関車では一般的な方法でした。たとえば 47 401)。
高速列車に使用される車両の種類は以下のとおりです。[59]
197 両の生産シリーズの動力車には 43002 ～ 43198 の番号が付けられました。43001 は 2 両のプロトタイプ動力車のうち 2 両目に付けられ、1 両目 (現在は国立コレクションとして保存) は 43000 になりました。これは、BR TOPS分類では機関車に 001 から順に番号が付けられていたため (当時は機関車として分類されていなかったため)、珍しいことです。その後、新しいエンジンが搭載されると、インターシティ イースト コーストおよびクロス カントリーのフランチャイズで運行される動力車は 432xx または 433xx シリーズに再番号付けされ (シリアル番号に 200 を追加)、グランド セントラルでも動力車の 3 桁目を 4 に変更しました (300 または 400 を追加)。
1983 年に 400xx シリーズのケータリング車両の番号が変更されたのは、BR の機関車 (TOPS) と客車の番号シリーズが統合されたときに、クラス 40 ディーゼル機関車群 (番号 40 001 から 40 199) と番号が衝突するのを避けるためでした。
2002年、クラス255は、ヴァージン・クロスカントリーが使用するヴァージン・チャレンジャーユニットとして知られるHST動力車とトレーラーの一部を半固定編成列車に改造するために割り当てられました。これらの編成は、トレーラーファースト1台、トレーラービュッフェ1台、トレーラーセカンド2台、トレーラーガードセカンド1台を挟んだ動力車で構成されていました。これらの計画は、戦略鉄道局がロンドンとマンチェスター間の「リオ」サービスのためにほとんどの車両をミッドランド本線に移管する計画だったため、無駄になりました。 [51]
制服
オリジナルの「インターシティ125」の塗装は青と灰色で、視認性を高めるために前面が黄色で、動力車の側面まで続いていた。[60] [61]
2 番目の塗装は、中央に白い帯があり、その下が黄色である灰色の動力車がほとんどで、動力車と客車の荷物室にはインターシティの色 (クリーム色、赤、白、茶色) が使われていました。
窓の周囲は茶色がかった灰色、濃い灰色（ほぼ黒）で、窓の下には赤と白の縞模様があり、動力車の黄色の帯はそのまま残っていた。この塗装の最終版では、黄色の側面の帯が白に置き換えられ、イギリス国鉄の名前やロゴは表示されなくなった。代わりに、新しいセクターブランドのインターシティのロゴがセリフ体で表示され、飛んでいるツバメの絵が描かれていた。[62] [63]これは一般に「インターシティ・スワロー」塗装と呼ばれ、セクター内の他の機関車にも適用された。
イギリス鉄道の民営化後、鉄道運営会社はHSTを独自のカラースキームで塗装し、一部の会社は他の会社よりも長く使用されました。[64]
グレート・ウェスタン鉄道の動力車のうち 2 台が伝統的な塗装に塗り替えられました。43002 はオリジナルのインターシティ 125 ブルー & イエローの塗装に塗り替えられ、43185 はインターシティ スワローの塗装に塗り替えられました。
ロコモティブ・サービス・リミテッドが所有する2台の動力車[43046と43055]がブルー・プルマン色に塗り替えられた。[65]これらの車両は、2020年11月14日からLSLが運行する鉄道ツアーサービスに使用される予定。[66]
文化的な影響
世論の反応
インターシティのサービスはイギリス国民の間ですぐに人気を博した。 [67] 1980年代初頭までにHSTは旅行者の心をつかんだ。[68] [69]これは、タレントのジミー・サヴィルが率いるテレビ広告キャンペーンと「今こそ鉄道の時代だ」というキャッチフレーズのおかげもあった。[70] [71]イギリス鉄道はHSTが運行する路線の利用者が急増し、インターシティの収益は増加したが、その総額はイギリス鉄道への補助金の必要性をなくすほどには十分ではなかった。[72]
国際的な関心
HSTの成功は国際的に大きな影響を与えた。外国の報道機関は数十年にわたってそのサービスのスピードと質に注目し、賞賛した。[73]
インターシティ125は、カリフォルニア州の高速鉄道システムの可能性を評価するためのケーススタディとして使用されました。[74]オーストラリアでは、英国鉄道と協力してXPTを開発するためのベースとして使用されました。
モデル
IC125には多くの模型やおもちゃの形態がある。[75]英国で最初のものの1つはホーンビー鉄道によるもので、1977年に最初の模型バージョンを発売した。[76] [77]この模型は長さが不正確なBR Mk3オープン2ndコーチとともに供給されたが、このコーチは最小半径の曲線でも確実に通過できるように短縮された。これは全長を縮小するのではなく、8つの側面窓のうち1つを削除することによって行われた。 1978年にホーンビー鉄道は追加のBR Mk 3オープン2ndコーチを発行し、[78] 続いて1979年にBR Mk 3オープン1stコーチの最初のモデルを発行し、 [79] 1980年にBR Mk 3レストランビュッフェカー（TRUB）を発行しました。 [80]誤った7つの側面窓は、ホーンビーがBR Mk 3（TS）および（TF）コーチの金型を変更した1985年に8つの窓に修正されました。[81]その後、インターシティ「スワロー」の塗装、グレートウェスタンの緑と白、ミッドランドメインライン、ヴァージントレインズでリリースされました。 リマは1982年にIC125の自社バージョンをリリースし、そのマーク3コーチは実際のコーチの長さに正確で、車掌用コーチが含まれていました。 1990年代後半、ホーンビーも結局これに倣い、短いマーク3客車を正しいスケールの長さのものに置き換えたが、車掌用車両は省略した。2006年、ホーンビーは初めて改良型BRマーク3（TGS）客車をリリースした。[82] 2008年、元リマの鉄道車両の工具を取得し、それがホーンビー鉄道シリーズとなった。ホーンビーは、BRと民営化後の両方の様々な塗装で、新しく工具を使い、非常に詳細なクラス43動力車をリリースした[83]。また、鉄道シリーズのより基本的なクラス43 HST動力車をリリースした。 [84] 2009年、ホーンビーは新しく工具を使ったBRマーク3客車をリリースした。[85]グラハム・ファリッシュは、NゲージでHSTを製造した最初の企業であり、最近ではダポルが別のNゲージの列車モデルを製造した。
発展と変化
損傷した車両と事故
クラス43の機関車5両が鉄道事故で廃車になっており、そのうち3両はグレート・ウェスタン本線で発生した。43011号は1999年のラドブローク・グローブ鉄道事故で廃車となり、43019号は2004年にアウフトン・ナーベットで客車と衝突した後に廃車となり、43173号は1997年のサウスオール鉄道事故で大きな損傷を受けた後にスクラップにされた。これらの事故のいずれにおいても、損傷は先頭の動力車に生じたものであり、後続の動力車は損傷が限定的であるか全く損傷がなく、再び運行に復帰した。ラドブローク・グローブとアウフトン・ナーベットでは、最終的にはHSTセットやその運転士に関係のない要因によって事故が発生したが、ラドブローク・グローブ事故に関係したセットはAWSシステムに欠陥があった。[86] [87]しかしサウスオール事故は、HSTがサウスオール貨物ヤードに進入し本線を横切ろうとしていた貨物列車と衝突したことが原因であった。事故の直接の原因は、HSTの運転手が停止せずに赤信号を通過したことであった。さらに、この列車の先頭の動力車には故障した自動警報システムがあり、これが作動していれば運転手にエラーを警告し、事故を防げた可能性があった。[88]調査の結果、このシステムはインターシティ125の全車両で作動し、電源がオンになっていることが義務付けられました。
2020年8月12日のストーンヘブン脱線事故では、クラス43動力車43030と43140の計4両からなるインターシティHSTが関与し、3人が死亡した。 [89] [90]その後の調査の結果、両方の動力車は廃車となった。[91] [92] [93]
エンジンの交換と改修
2005年、列車リース会社エンジェル・トレインズは、 HST動力車の30年物のパックスマン・ヴァレンタ機関車を新型のMTU 16V 4000機関車に交換する業界全体のプログラムを発足・主導した。[94] このアップグレードは、エンジェル・トレインズが高速列車車両群に対して行った総額1億1000 万ポンドの投資の一部であり、54両のHST動力車の再動力化と改修が含まれ、これには当時GNER (23)、[95] ファースト・グレート・ウェスタン(26)、クロスカントリー(5) にリースされていた車両も含まれていた。ヴァージン・クロスカントリーは2000年代初頭に同様のプロジェクトを計画していたが、プログラムが崩壊したため、アップグレードされた編成は改造されていない他の車両と共に売却された。
さらに、多くの鉄道事業者は2000年代初頭にマーク3客車の改修に着手した。HST2計画の遅れと方向転換を考慮し、[96]鉄道事業者は2006年にHST車両の改修を開始した。より近代的なMTU4000ディーゼルエンジンへの換装と、[97]客車の内装の改修の両方を行った。[98]これらのオーバーホールにより、HSTは少なくともあと10年間は第一線で活躍できると予想された。 [99]
代替品
HSTの最初の部分的な置き換えは、1988年にイーストコースト本線でエディンバラ行きの路線が電化された際にインターシティ225が導入されたことで行われました。 [100]アバディーン、インヴァネス、スキップトン、ブラッドフォード、ハル行きのサービスのために一部が保持されました。
インターシティ125の車両が老朽化するにつれ、列車の耐用年数が終わりに近づいていることが次第に認識されるようになった。[101]最近では、HSTはボンバルディア・ボイジャーやアルストム・コラディアの英国急行バージョンなどの高速ディーゼル機関車（DMU）に置き換えられ（または増強され）、これらのDMUはHSTよりも高い出力対重量比、効率性、ブレーキ性能により加速性に優れている。[102]
2005年、政府と鉄道業界はHST2の当初の構想をHST車両の同等の代替品として却下した。[103]この却下を受けて、2006年に既存の運行会社はインターシティ125列車の改修に着手した。しかし、HST2の構想は拡大され、インターシティ・エクスプレス・プログラムに置き換えられ、HSTとインターシティ225列車の共同代替が提案された。[104] 2つのインターシティ車両の最終的な後継は日立スーパーエクスプレスであり、[105] 3種類の固定編成タイプ、2つの電気ディーゼルタイプ、クラス800セットとクラス802セット、および電動マルチユニットの クラス801セットで構成されていた。
グレーター・ウェスタン鉄道では、最初のHSTが2017年9月にリース会社に返却され、2019年6月までに都市間路線のすべての編成が撤去され、代わりにクラス800とクラス802が採用されました。[106] [107]
下水排出
英国では、鉄道事業者は未処理の廃棄物を一度に最大25リットルまで線路に排出することが法的に認められている。[108]ほとんどのMk3客車にはトイレタンクがなく、直接線路に排出される。2000年代には、RMT労働組合と政治家の両方が、この遺産問題の環境への影響を懸念していた。この問題が最初に提起されたのは2003年で、ノッティンガムのレールトラックのスタッフが、その地域の下水廃棄物が過剰に蓄積したため、地元の清掃と線路の保守手順を放棄した後だった。[109] 2006年、RMTはGNERと、ノーザンレールのヒートン車庫での廃棄物タンクと清掃の開発、および他のすべての車庫での新たな清掃手順について合意し、過去18か月間続いた紛争を解決した。[110]
2011年までに、欧州連合は、このような客車で構成された列車がEUの環境および健康法に違反していないかどうかを調べるための正式な調査を開始したが、環境庁は、鉄道会社が線路沿いに廃棄物を投棄するための特別な免除を主張していることを確認した。[111] 2013年、運輸大臣スーザン・クレイマーは、この慣行を「完全に不快」と非難し、業界に行動を起こすよう求めた。ATOCは、すべての新しい車両に適合したトイレタンクを装備する必要があるため、2017年末までにHSTを撤去すれば問題は解決すると述べた。[112] HSTは2017年以降も運行を続けていたが、クロスカントリーの車両のスライドドアへの改造と、GWRとスコットレールの短縮セットにはすべて、排出ガス制御トイレの装備が含まれていた。[113] [114]
陳腐化要因
2019年、HSTは、さまざまな欠陥によりアクセシビリティ規制に準拠していなかったため、特に手動でドアを開ける必要があるため、元の形式ではナショナルレールネットワークで旅客サービスを運営することを許可されませんでした。しかし、車両不足を避けるため、一部の事業者に一時的な運行許可が与えられました。具体的には、スコットレール（セットの改造が計画されていた）[115]とイーストミッドランズトレインズ（その後、セットを撤去し、クラス222 メリディアンを使用）です。[116] [117] [更新が必要]
オーストラリア型
インターシティ125は、イギリス国鉄と共同でニューサウスウェールズ州 XPTの設計ベースとなった。19両の動力車と60両の客車が1982年から運行を開始した。 [118] [119] [120] [要ページ] [121] [122] XPTはインターシティ125よりも高く、幅が広い。客車はバッドの設計をベースとし、動力車は短く、エンジンはダウンレートされ、ギア比は下げられ、最高運転速度は160 km/h (100 mph)となった。サスペンションは不安定な線路でも運行できるように改良され、冷却システムとエアフィルターはより暑く埃っぽいオーストラリアの環境に適合させた。[123]イギリスと同じように、この列車は旅客鉄道のスケジュールと基準に革命をもたらした。
参照
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さらに読む
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス 43に関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、イギリス鉄道の Mk3 客車に関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、高速鉄道に関連するメディアがあります。
- 世界速度記録
- 125グループ
- ブラシトラクション
- HSTプロトタイプのテスト
- 序曲ワン・ツー・ファイブ（1978年）、英国映画協会