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グレート・ノース・イースタン鉄道（Great North Eastern Railway）[ 1 ]は、 GNERと呼ばれることも多いが、シー・コンテナーズが所有する英国の鉄道運行会社で、1996年4月から2007年12月まで、ロンドン、ヨークシャー、イングランド北東部、スコットランドを結ぶイースト・コースト本線でインターシティ・イースト・コーストのフランチャイズを運営していた。
1996年3月、シーコンテナーズ社は東海岸路線の運行権を獲得し、同年4月28日に運行を開始しました。当初は好意的な反応を得ていた同社は、クラス373リージョナルユーロスターのリースやインターシティ225車両の改修など、いくつかのサービス変更と革新を実施しました。しかし、2000年代初頭に発生したハットフィールド鉄道事故とグレートヘック鉄道事故という2件の脱線事故により、GNERの評判と乗客数はともに打撃を受けました。ペンデリーノをベースにした振り子式列車の導入計画も検討されましたが、長期にわたる複雑な再フランチャイズ手続きの中で断念されました。
2005年3月、戦略鉄道局はイーストコースト線のフランチャイズをGNERに2度目の付与を決定したが、この2度目のフランチャイズ期間の条件は財政的に厳しいもので、補助金の撤廃と英国政府への料金徴収が盛り込まれた。こうした支払いの実現可能性、およびシーコンテナーズ社の全般的な財務状況に対する懸念は正しかった。同社は2006年11月に破産した。合意された支払いを履行できなかったため、GNERは2006年12月にフランチャイズを剥奪されたが、管理契約を通じてさらに1年間同路線の運行を継続した。GNERの最後の北行き列車は、2007年12月8日20時30分発ロンドン・キングスクロス発ニューカッスル行きであった。同社は翌日、新たなフランチャイズ会社であるナショナル・エクスプレス・イーストコーストに交代した。
グレート・ノース・イースタン鉄道（GNER）の設立は、1990年代半ばに施行された英国国鉄の民営化と密接に関連している。新たな政府政策の結果、鉄道運営はフランチャイズ契約に基づいて運営される様々な民間企業によって行われることになった。そのため、インターシティ・イーストコースト・フランチャイズは、英国国鉄からイーストコースト本線（ECML）の運営を引き継ぐために設立されたフランチャイズの一つだった。業界誌「 Rail」によると、イーストコースト・フランチャイズは、入札するのに最適なフランチャイズの一つと一般的に考えられていた。ECMLは数年前に電化されたばかりで、英国国鉄の保有する最新のインターシティ車両であるインターシティ225が運行されていた。また、この路線は高速サービスで定評があった。[ 2 ]
そのため、多数の民間企業が旅客鉄道フランチャイズ局に入札を提出した。[ 2 ]そのうちの1社がバミューダに拠点を置く輸送およびコンテナリース会社であるシーコンテナーズで、1996年3月に同社の入札が落札者として発表され、新たに設立された子会社GNERに東海岸の7年間のフランチャイズが授与された。[ 3 ] GNERというイニシャルは、1948年に英国国鉄の一部として国有化される前にこの路線を運営していた歴史的なロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER、現在の鉄道運行会社とは無関係）を彷彿とさせる。さらに、この名前は、キングス・クロス駅を建設したグレート・ノーザン鉄道（GNR）とグレート・イースタン鉄道（GER）というLNERの前身の2つの会社のイニシャルを組み合わせたものである。 GNERは、GERが使用していたものと同様の濃い青色の塗装に赤い縁取り線を列車に採用し、ビクトリア朝の紋章風のクレストを列車に使用して、過去の会社とのつながりをさらに深めた。[ 4 ]
同社のイメージは、イタリアのデザイン会社であるヴィニェッリ・アソシエイツによって専門的にデザインされました。同社は列車の塗装と内装、スタッフの制服、そして企業全体のアイデンティティを担当しました。同社のウェブサイトには、「グレート・ノース・イースタン鉄道のロゴは、北東を強調しています。列車は、必要な情報がすべて含まれた明るい赤のストライプが入った濃い青の新しい塗装を採用しています。必要な伝統である紋章があり、ファーストクラスとツーリストクラスの両方に落ち着いた内装が施されています。」と記載されています。[ 5 ]
運行は1996年4月28日に開始された。[ 2 ] GNERの経営陣は当初から、ECMLに大幅な変更と改善をもたらすことを約束していた。[ 2 ]フランチャイズ契約の約束の中には、1995/1996年度に運行された列車の走行距離を最初の2年間維持し、長期的にはそれを増加させるという目標を掲げること、さらに既存のすべての車両を改修し、すべての列車に車内ビュッフェとカートサービスを導入することが含まれていた。路線の駅も改善パッケージを受け取ることになっており、これらは通常、アクセスとセキュリティの両方を改善することに重点が置かれており、近隣の駐車場も可能な限り拡張された。[ 2 ]
1997 年 1 月、シー コンテナーズ会長のジェームズ シャーウッドは、GNER が新造の振り子式列車2 編成を調達する予定であると発表した。これらの列車は、最高速度が 140 mph (225 km/h) に向上したことにより、ロンドン-エディンバラ間の所要時間を 3 時間 30 分に短縮できるとされていた。GNER の最高経営責任者であるクリストファー ガーネットは、1997 年 10 月に発注されたと報じられており、これらの新列車は 2 年以内に納入されると予想していたが、そのような振り子式列車は結局導入されなかった。[ 2 ]当初の車両群は、輸送能力を強化するために追加の車両で補完される予定だった。そのような車両には、1 台のクラス 89機関車と、クラス 373リージョナル ユーロスターが含まれていた。[ 2 ]
GNERは、運行開始から数年以内に、英国最速の定期列車であるロンドン-ヨーク線の速度向上に成功し、最高時の平均速度は112mphに達したと報告されている。[ 2 ] Rail誌によると、同社の顧客サービスは頻繁に賞賛され、乗客は車内食の質の向上という同社の約束にも期待を寄せていた。2000年5月、リースされたリージョナル・ユーロスター車両がGNERの運行に正式に導入され、新しい時刻表にロンドン-ヨーク間の追加サービスが組み込まれるようになった。しかし、インターシティ225とは異なり、ユーロスターは架線への過度の摩耗を軽減するため、最高速度が110mphに制限されていた。[ 2 ]
GNERの運行は、2000年代初頭に発生した2件の事故により大きな影響を受けた。2000年10月17日、ハットフィールド事故が発生した。これは、インターシティ225編成が高速で脱線したもので、主な原因は、保守不良のレールの故障であった。[ 2 ]この事故は、乗客の信頼の著しい低下だけでなく、国営インフラ会社レイルトラックが課した多くの緊急速度制限の迅速な実施により、GNERの事業に深刻な影響を与えた。事業が回復しつつあるように見えた矢先、2001年2月28日にGNERが関与する別の重大事故が発生し、事態はさらに悪化した。セルビー鉄道事故は、ニューカッスル-ロンドン間の列車がM62高速道路から外れたランドローバーに衝突して脱線したもので、その後まもなくGNERの列車がフレイトライナーの列車に衝突し、事故と死者数をさらに悪化させた。[ 2 ]どちらの事故でもGNERに責任はなかったが、乗客は動揺した。 2001年3月までに、長距離通信事業者の収益は平均21%減少した。[ 2 ]
この時点で、イーストコースト路線の将来のフランチャイズ契約については既に検討が進められていた。[ 2 ] 2000年3月、シャドウ戦略鉄道局は、シーコンテナーズとヴァージンレールグループの2社が次期フランチャイズ入札の最終候補に残ったと発表した。[ 6 ] GNERの提出書類には、当時ウェストコースト本線に導入されていた英国鉄道のクラス390ペンドリーノに似た、25両の振り子式列車を購入する計画が含まれていた。これらの列車は、フランチャイズのすべての目的地にサービスを提供できるよう、電気式とディーゼル式の複数の推進方式を備えることが想定されていた。[ 2 ]評価プロセスの複雑さや入札自体の問題もあって、選考プロセスは停滞した。[ 2 ]
しかし、2002 年 1 月に、戦略鉄道庁は再フランチャイズの手続きが中止され、シーコンテナーズに 2 年間の延長が与えられ、GNER のフランチャイズ期間が 2005 年 4 月まで延長されたと発表した。[ 7 ] [ 8 ] 2004 年 10 月、戦略鉄道庁は、インターシティ イースト コースト フランチャイズの入札の招待を、最終候補に残った 4 社の入札者、デンマーク国鉄/イングリッシュ ウェルシュ & スコティッシュ、ファースト、GNER、ヴァージン レール グループに発行した。[ 9 ]入札プロセスは非常に競争が激しいとされ、入札者のいくつかは現職の GNER を排除しようと決意していたと伝えられている。[ 2 ]
2005 年 3 月、戦略鉄道局は GNER に 7 年間のフランチャイズを付与し、目標達成に基づき 3 年間の延長を認め、2005 年 5 月 1 日から開始した。[ 10 ] [ 11 ]新しいフランチャイズの条件は、元の期間の条件とはかなり異なっていた。GNER は運営に対する補助金を受け取る代わりに、運営の特権に対して英国政府に支払うことになっていた。当初から、このような取り決めの財政的実現可能性について懸念があったと伝えられている。[ 2 ]これらの支払いを履行するために、GNER は、フランチャイズの期間中に乗客数が約 30 パーセント増加し、2015 年までに約 2000 万人に達すると想定した。[ 2 ]
2006 年 5 月、GNER の親会社であるSea Containersが財政難に陥っており、破産寸前であるとの噂が流れた。親会社が営業を停止した場合、GNER が営業を継続できるかどうかという疑問が提起された。同社はこの主張を否定し、信用枠と金融活動は Sea Containers から「隔離」されているため、この理由でサービスを停止することは不可能だと述べた。しかし、競合するTOC (主にFirst ) やVirgin Rail Groupは、ECML のフランチャイズが再び入札にかけられた場合、再入札に意欲的であるとの憶測を止めなかった。2006 年 7 月、Sea Containers が債権者から身を守るために連邦倒産法第 11 章の手続きに頼ることを回避するために、GNER を売却する用意があるという噂が流れ始めた。[ 12 ]
2006年7月、高等裁判所は、競合する鉄道運行会社グランド・セントラルがECMLの一部区間で列車を運行することを鉄道規制局が許可した決定、特にECMLの主要（かつ収益性の高い）停車駅の1つであるヨークに停車する権利に関するGNERの司法審査を却下した[ 13 ]。GNERは、オープンアクセス鉄道運行会社は、運輸省との契約または「フランチャイズ」に基づいて運行する鉄道運行会社と同じ固定費をネットワーク・レールのインフラ にアクセスするために支払う必要がないという根拠に基づいて申請を行っていた。 GNERの訴訟が棄却された主な理由は、高等裁判所が、欧州法では鉄道規制当局が、フランチャイズ事業者（GNERなど）に適用される料金体系とは異なる料金体系をオープンアクセス事業者向けに設定することが認められており、この場合、オープンアクセス事業者には固定料金を課さないことが認められているだけでなく、もしそうしなかったら、オープンアクセス事業者とフランチャイズ事業者がネットワークにアクセスする条件が大きく異なるため、違法行為になっていただろうと判断したためである。高等裁判所（サリバン判事）は、GNERの上訴許可を拒否した。
同じ月、GNERは、シーコンテナーズが最初にフランチャイズを獲得して以来その職を務めてきた最高経営責任者のクリストファー・ガーネットが辞任すると発表した。シーコンテナーズが「財務再編」に取り組んでいるという業界の憶測が高まる中、同社の社長兼最高経営責任者のボブ・マッケンジーがガーネットの後任に指名された。[ 14 ]同社の問題は、フランチャイズに対する同社の過剰入札と、政府への致命的なプレミアム返済が結びついたGNERの収益性の悪さによってさらに悪化した。同社は、乗客数の減少の原因として、 7/7テロ攻撃の影響、電気料金の値上げ、格安航空会社との競争の激化を挙げた。また、ヴァージン・トレインズが運営する西海岸のサービスが活性化し、ますます大きな挑戦に直面していた。同社は、インターネット販売の予約手数料を免除し、従業員数を削減し、市場が許容できる範囲で運賃と駐車料金を引き上げることで、この問題に対処しようと試みた。2006年9月の記者会見で、GNERの元最高経営責任者クリストファー・ガーネットは、フランチャイズ更新のためにTOCが過剰入札する傾向が、財政的に持続不可能な鉄道につながると主張し、GNERとフランチャイズ制度の暗い未来を示唆した。[ 15 ]
2006年10月、シーコンテナーズは米国連邦破産法第11章に基づき破産保護を申請し、財務状況を整理しながら事業を継続することができた。[ 16 ]しかし、これは同社が子会社GNERに対する保証を履行できなくなり、GNERの事業に対するリスクエクスポージャーが大幅に増加したことを意味した。[ 2 ]
2006年12月、運輸省はシーコンテナーズからフランチャイズ権を剥奪する意向を発表した。これは同社の財政問題と入札で負けたことが原因とされている。[ 17 ]この発表にもかかわらず、GNERは運輸省が新たなフランチャイズ権者を選定する間、最長2年間延長可能な管理契約に基づいてフランチャイズ事業を継続した。[ 2 ]
2007年2月、運輸省は、フランチャイズ入札の候補者としてArriva、FirstGroup、National Express、Virgin Rail Groupが最終選考に残ったと発表した。 [ 18 ] 2007年4月、GNERがStagecoach & Virginが提出した入札に10%出資していることが発表された。[ 19 ] 2007年8月、運輸省はNational Expressにフランチャイズを授与し、[ 20 ] GNERのサービスは2007年12月9日にNational Express East Coastに移管された。
GNERの主な路線は、ロンドン・キングスクロス駅からリーズ駅とエディンバラ・ウェイヴァリー駅を結ぶ路線だった。
エディンバラ・ウェイヴァリー駅からは、一部の列車がマザーウェル、グラスゴー・セントラル、インヴァネス、またはアバディーンまで運行していました。リーズからは、一部の列車がブラッドフォード・フォスター・スクエア、スキプトン、ハロゲートとの間を運行していました。
また、1日1便がセルビー経由でハルとの間を往復していました。GNERの列車が乗り入れていた他の町や都市には、スティーブニッジ、ピーターバラ、グランサム、ニューアーク、レトフォード、 ドンカスター、ウェイクフィールド、シップリー、キースリー、ホースフォース、ブロウ、ヨーク、ノースアラートン、ダーリントン、ダラム、ニューカッスル、モーペス、アルンマス（アルンウィック行き）、ベリック・アポン・ツイード、ダンバー、マザーウェル、インヴァーケイシング、カーコーディ、ルーチャーズ、アーブロース、モントローズ、ストーンヘイブン、フォルカーク、スターリング、パース、ピトロクリー、キンガシー、アヴィモアなどがありました。
キングス・クロス駅とリーズ駅間の運行は概ね1時間間隔で、主要な中間駅のほとんどに列車が停車していた。グランサム近郊のアリントン・コード線が完成し、線路容量が増加したことで、GNERは2007年5月からこの路線で終日30分間隔の運行を開始した。
キングス・クロスとニューカッスル間の列車は、日中ほとんどの時間帯で30分間隔で運行され、ロンドンを毎時と毎時30分に出発した。毎時0分発の列車はエディンバラまで運行され（10:00発は伝統的なフライング・スコッツマンという名前を維持）、これらの列車の一部はグラスゴー・セントラル、アバディーン、またはインヴァネスまで運行された。これらの列車は、ロンドンとニューカッスル間を通常、停車駅の少ない急行として運行され、すべての列車がヨークに停車し、ほとんどの列車はピーターバラとダーリントンにも停車したが、キングス・クロス発の午後と夕方の列車はドンカスターまたはヨークまでノンストップで運行された。キングス・クロスを毎時30分に出発する列車は通常ニューカッスルが終点であり、ピーターバラ、ヨーク、ダーリントンのほか、グランサム、ニューアーク、レトフォード、ドンカスター、ダラムなどの他の途中駅にも停車した。
GNERはキングス・クロス駅とグラスゴー駅の間で1日10本の列車を運行していた。ロンドン・ユーストン駅とグラスゴー駅間のウェスト・コースト本線（WCML）の最高速度が時速125マイルにアップグレードされたことで、GNERはこの路線でヴァージン・トレインズと所要時間（WCMLの新しい所要時間4時間25分に対し、GNERは5時間30分）で競争できなくなったが、グラスゴーからニューカッスルとヨークへの連絡線、およびWCMLが工事で閉鎖された際の代替ルートを提供した。
キングス・クロス駅とアバディーン駅の間には、1日3本の列車が往復運行しており、所要時間は7時間強でした。また、リーズからアバディーン駅へは1日1本の列車が運行されていました。これらの列車は、エジンバラ～アバディーン線とクロスカントリー・ルートのリーズ～ヨーク間が電化されていないため、ディーゼル機関車のインターシティ125型を使用して運行されていました。
キングス・クロス駅とインヴァネス駅の間を毎日運行していた「ハイランド・チーフテン」という名の列車は、所要時間が8時間強だった。エディンバラ以北の路線は電化されていないため、この列車はディーゼル機関車のインターシティ125型を使用して運行されていた。
GNERはハル・パラゴンからロンドン・キングス・クロスまでハル・エグゼクティブを運行しており、午前1便ロンドン行き、午後1便ハル行きが運行されていた。ハルまでの路線は電化されていないため、ディーゼル機関車のインターシティ125が運行されていた。ロンドン・キングス・クロスとハル・パラゴン間のより定期運行はハル・トレインズが行っていた。
ロンドンとブラッドフォード・フォスター・スクエア間には、1日2本の列車が運行されていた。これらはキングス・クロス～リーズ間の路線の延長線上にあり、電気式のインターシティ225型車両で運行されていた。2001年までは、これらの列車の一部は89型電気機関車、マーク4型客車、DVT（ディーゼル・バス・トランスミッション）を使用して運行されていた。
スキプトンとキースリーからキングス・クロス駅まで朝の列車があり、夕方には折り返しの列車が出ていた。ブラッドフォード行きの列車と同様、これもリーズ～ロンドン間の路線の延長線だった。スキプトンまでの路線は全線電化されていたが、当時リーズ～スキプトン間の電力インフラが既存の電気式ローカル列車と並行してインターシティ225を運行するのに十分な電力を供給できなかったため、同町へのGNERの運行にはディーゼル機関車のインターシティ125が使用されていた。
月曜日から土曜日の午前中に、ハロゲートからキングス・クロス行きの列車が運行されていました。しかし、復路の列車はなかったため、乗客はリーズまたはヨークでノーザン・レールの列車に乗り換えてハロゲートへ向かう必要がありました。ハロゲートまでの路線は電化されていないため、この列車はディーゼル機関車のインターシティ125型を使用して運行されていました。
この列車の土曜日の運行は、その週で唯一、リーズ発南行きのGNER列車でウェイクフィールド・ウェストゲート駅に停車しない列車だった。この列車はリーズを出発し、セルビー線を経由してハンブルトンでイースト・コースト本線に合流した。
1996年4月の運行開始時、GNERはクラス43動力車とマーク3客車で構成されるインターシティ125高速列車編成と、クラス91機関車とマーク4客車および運転台付き客車で構成されるインターシティ225編成を引き継いだ。フランチャイズ運営期間中、両方のタイプの列車を運行し続けた。[ 2 ]
GNERの車両を拡張する初期の、特に低コストな手段の1つは、クラス89の試作型電気機関車89001の購入でした。10万ポンドの費用で修理され、GNERの塗装に塗り替えられた後、1997年3月に営業運転を開始し、主にロンドン・キングス・クロスからリーズとブラッドフォード・フォスター・スクエアへの路線で使用されました。[ 21 ] [ 22 ] 89001は技術的な問題により2000年10月に運用から外されましたが、その短い運用期間は信頼性の問題によるGNERの牽引力不足を緩和するのに役立ちました。[ 2 ]
2000 年までに、GNER の Class 91 車両群は信頼性の問題に対処するために改修が必要であることが明らかになったため、同社は暫定措置として代替牽引車両をリースする手配をした。[ 2 ] 2000 年 5 月から 2005 年 12 月まで、GNER はEurostarからClass 373 Regional Eurostarを数台リースした。[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] GNER のサービスでは、この車両群はロンドンとヨーク、後にリーズ間のサービスに使用されたが、架線とパンタグラフのインターフェースの問題のため、グランサムとドンカスター間では最高速度を110 mph (180 km/h)に制限する必要があった。 [ 2 ]さらに、軌間制限の結果、Eurostar はヨークより北のニューカッスル、グラスゴー、またはエディンバラへの運行は許可されなかった。 2005年11月、改修後、インターシティ225車両がユーロスターに取って代わることが発表された。[ 26 ]
インターシティ225は、2003年から2005年にかけてボンバルディア・トランスポーテーションによって改修され、そのプログラムはLNERの蒸気機関車にちなんでプロジェクト・マラードと名付けられました。再設計された内装と、 Wi-Fiや座席ペアごとに電源ソケットなどの新機能が自慢でした。 [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]
GNERは、HSTを長くするために客車に改造する目的で、マーク3寝台車12両を購入した。しかし、この計画は、 Virgin CrossCountryがHSTを撤退させた後に同社から放出された他のマーク3をGNERがリースできたため中止された。2005年に授与された新しいフランチャイズの約束の1つは、すべてのHSTをInterCity 225と同じ基準にアップグレードすることだった。[ 10 ]クラス43動力車はラフバラのBrush Tractionでオーバーホールされ、 Paxman ValentaエンジンはMTU 16V4000ユニットに交換された。リーズへのサービスを増やすために、GNERは2007年5月から元ミッドランドメインラインのHST 2両をリースした。[ 2 ]
English, Welsh & Scottish Railway は、当初はClass 47、後にClass 67 を戦略的に配置した救援機関車を提供した。EWS はまた、 Class 91 の代わりとしてClass 90 を提供した。そのうちの 1 台は GNER の塗装に変更されたが、フランチャイズ専用ではなかった。[ 30 ]
HSTはエジンバラのクレイゲンティニー車両基地に、インターシティ225はロンドンのバウンズグリーン車両基地に配属された。軽整備はリーズのネビルヒル車両基地とニューカッスルのヒートン車両基地で行われた。
1990年代後半、GNERはイタリアのペンデリーノ技術に基づいた振り子式列車2編成を購入する計画を発表した。この野望は2000年代初頭に拡大され、フランチャイズ再編入札の一環として、GNERは当時ウェスト・コースト本線に導入されていた英国国鉄のクラス390ペンデリーノに似た振り子式列車25編成を購入する計画を表明した。これらの列車は、フランチャイズのすべての目的地にサービスを提供できるよう、電気式とディーゼル式の両方の動力方式を備えることが想定されていた。しかし、入札も入札も放棄され、そのような列車は導入されることはなかった。[ 2 ]
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