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| F-22 ラプター | |
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.jpg/500px-F-22_Raptor_edit1_(cropped).jpg) F-22ラプターが飛行訓練任務で嘉手納基地上空を飛行 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 制空戦闘機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | |
| 状態 | 使用中 |
| プライマリユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 195機（試験機8機、量産機187機）[N 1] [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1996–2011 |
| 導入日 | 2005年12月15日 |
| 初飛行 | 1997年9月7日 |
| 開発元 | ロッキード YF-22 |
| に発展した | |
ロッキード・マーティン/ボーイング F-22 ラプターは、アメリカ製の双発全天候型超音速 ステルス 戦闘機です。アメリカ空軍の先進戦術戦闘機(ATF) プログラムの成果として、この機体は制空戦闘機として設計されましたが、地上攻撃、電子戦、信号諜報機能も組み込まれています。主契約者のロッキード・マーティンがF-22 の機体と兵器システムの大部分を製造し、最終組み立てを行いました。一方、プログラム パートナーのボーイングは、主翼、後部胴体、航空電子機器の統合、および訓練システムを提供しました。
1997年に初飛行したF-22はロッキード YF-22の後継機で、 2005年12月にF-22Aとして正式に就役するまではF-22やF/A-22など様々な名称で呼ばれていた。アメリカ空軍（USAF）は当初、 F-15イーグルの後継機として合計750機のATFを購入する計画だったが、後に381機に縮小され、さらに2009年には高額なコストに対する政治的反対、生産当時の空対空任務の欠如、より手頃な価格で多用途なF-35の開発により、195機（うち運用モデルは187機）にまで削減された。[N 2]最後の航空機は2012年に納入された。
F-22 は、USAF の現在のハイエンド戦術航空戦力の重要な構成要素です。開発が長引き、当初の運用上の問題もありましたが、この航空機は、同等の敵に対する空対空ミッションにおける空軍の主力プラットフォームとなりました。対空作戦用に設計されていますが、F-22 は、中東でのイスラム国およびアサド同盟軍に対するミッションを含む、攻撃および電子偵察も行っています。F-22 は、有人次世代航空優勢戦闘機に後継されるまで、USAF の戦闘機群の要となる予定です。
発達
起源
F-22は、アメリカ空軍（USAF）が1981年にF-15イーグルとF-16ファイティングファルコンを置き換えるために開始した先進戦術戦闘機（ATF）プログラムに由来する。諜報報告では、統合防空網のための地対空ミサイルシステムの新たな開発、ベリエフA-50「メインステイ」空中警戒管制システム（AWACS）の導入、スホーイSu-27「フランカー」とミコヤンMiG-29「フルクラム」クラスの戦闘機の増殖など、ソ連から発生する世界的な脅威の台頭により、F-22の有効性が低下すると示唆されていた。[3]コードネーム「シニアスカイ」のATFは、これらの報告に影響された制空戦闘機プログラムとなった。ソ連とワルシャワ条約機構が中央ヨーロッパに侵攻するという潜在的なシナリオでは、ATF は、この非常に競争の激しい環境で攻撃的および防御的な対航空作戦 (OCA/DCA) の先頭に立って空陸戦を支援し、その後 NATO の攻撃機と攻撃機の次の階層が地上編隊に対して航空阻止を実行できるようにすると想定されていました。そのために、ATF は、複合材料、軽量合金、高度な飛行制御システムと航空電子機器、マッハ 1.5 前後の超音速巡航 (またはスーパークルーズ)のためのより強力な推進システム、および低視認性のためのステルス技術など、近い将来の戦闘機設計における新しい技術を活用して、能力と生存性の野心的な飛躍を遂げる予定でした。[4] [5] [6]
米空軍は1981年5月に航空宇宙産業に対してATF情報要求（RFI）を開始し、概念と仕様の開発期間を経て、ATFシステムプログラムオフィス（SPO）は1985年9月にデモンストレーションと検証（Dem/Val）の提案依頼（RFP）を発行し、要件ではステルス、超音速巡航および機動性に重点が置かれました。RFPは最初のリリース後にいくつかの変更が加えられ、1985年12月にはより厳格なシグネチャ削減要件が追加され、1986年5月には飛行技術実証プロトタイプの要件が追加されました。[N 3] [8]高度な技術の開発には莫大な投資が必要だったため、企業間のチームワークが奨励されました。 7社の入札企業のうち、[N 4] ロッキードとノースロップが1986年10月31日に選定された。[N 5]ロッキードはカリフォルニア州バーバンクのスカンクワークス部門を通じてボーイングおよびジェネラル・ダイナミクスとチームを組み、ノースロップはマクドネル・ダグラスとチームを組んだ。これら2つの請負業者チームは50か月のDem/Valフェーズを実施し、2つの技術実証プロトタイプ、それぞれYF-22とYF-23の飛行試験で最高潮に達した。これらは競合する設計であったが、プロトタイプは競争的な飛行ではなく、概念の実現可能性とリスク緩和を実証するためのものであった。[N 6]同時に、プラット・アンド・ホイットニーとゼネラル・エレクトリックはATFエンジンを競った。[12] [13]
Dem/Val は、システムエンジニアリング、技術開発計画、ポイント航空機設計に対するリスク削減に重点を置いていました。実際、ダウンセレクト後、ロッキードチームは重量分析のために 1987 年夏に機体を完全に再設計し、注目すべき変更として、翼の平面形が後退台形からダイヤモンドのようなデルタに、前部胴体の平面形面積が縮小されました。[14] [15]チームは、数値流体力学やコンピュータ支援設計ソフトウェア、風洞試験 (Dem/Val では 18,000 時間)、レーダー断面積(RCS) の計算やポール試験など、分析的かつ経験的な方法を広範に使用しました。航空電子工学システムは、地上および飛行実験室で試験されました。[16] Dem/Val 中、SPO は両チームのトレード スタディを使用して ATF 要件を見直し、限界価値はあるが重量とコストに大きな影響を与える要件を調整しました。短距離離着陸 ( STOL ) 要件が緩和され、逆推力装置が削除され、重量が大幅に軽減されました。側方監視レーダーと専用の赤外線捜索追跡( IRST ) システムも最終的には削除されましたが、後から追加できるようにスペースと冷却設備は保持されました。射出座席は、新しい設計から既存のACES IIにダウングレードされました。請負業者チームの重量抑制の努力にもかかわらず、離陸時の総重量の見積りは 50,000 ポンドから 60,000 ポンド (22,700 キログラムから 27,200 キログラム) に増加し、エンジン推力要件が 30,000 から 35,000 ポンド (133 キロニュートンから 156 キロニュートン) クラスに増加しました。[17]
各チームは、2種類のエンジンオプションそれぞれに1機ずつ、計2機のDem/Val用プロトタイプ航空機を製作した。YF-22は1990年9月29日に初飛行し、試験ではスーパークルーズ、高迎え角機動、機内兵器ベイからの空対空ミサイル発射を成功裏に実証した。エドワーズ空軍基地で行われたDem/Val実証プロトタイプの飛行試験後、チームは結果と設計案（推奨システムコンセプト）を1990年12月に本格開発のために提出した。1991年4月23日、ドナルド・ライス空軍長官は、 ロッキードチームとプラット・アンド・ホイットニーがATFとエンジンの競争で優勝したと発表した。[18]両設計はすべての性能要件を満たすか上回った。 YF-23はよりステルス性が高く高速であると考えられていたが、推力偏向ノズルを備えたYF-22はより機動性が高く、より安価でリスクが低く、同等の機種よりもかなり多くのテスト出撃と飛行時間があった。[19] [20]マスコミはまた、ロッキードチームの設計はF-14トムキャットを置き換える海軍先進戦術戦闘機（NATF）により適応しやすいと推測したが、1992年度までに米海軍はコストを理由にNATFを断念した。[21]
本格的な開発
プログラムが本格的な開発、つまりエンジニアリングおよび製造開発(EMD) へと移行すると、量産型の F-22 設計 (社内では構成 645 と呼称) は、類似した構成であるにもかかわらず、未完成の YF-22 実証機とは顕著な違いを持つように進化した。[N 7]外部形状は大幅に変更され、主翼前縁スイープ角は 48° から 42° に減少し、垂直安定板は後方に移動されて面積が 20% 減少した。[23]レドーム形状はレーダー性能向上のために変更され、翼端はアンテナ用に切り詰められ、専用エアブレーキは廃止された。パイロットの視界と空力特性を改善するため、キャノピーは 7 インチ (18 cm) 前方に移動し、エンジン吸気口は 14 インチ (36 cm) 後方に移動された。胴体、主翼、安定板後縁の形状は、空力特性、強度、ステルス特性を改善するために改良された。内部構造設計は改良・強化され、量産機の機体は8,000時間の耐用年数を想定して設計された。[22] [24]改訂された形状は、初飛行前にカリフォルニア州ヘレンデールと米空軍RATSCAT射撃場で17,000時間以上の追加風洞試験とRCS試験により検証された。厳しい弾道生存性要件と追加機能によりEMD中の重量が増加したため、予想航続距離と機動性能がわずかに減少した。[25]
航空機と推進技術の進歩とは別に、F-22の航空電子機器は、統合電子戦と統合通信、航法、識別 (CNI) を含む複数のセンサーシステムとアンテナの融合、およびAdaで記述された170万行のコードのソフトウェア統合により、戦闘機としては複雑さと規模の点で前例のないものでした。航空電子機器は、しばしばプログラム全体のペース決定要因となりました。急速に進歩するコンピューティングと半導体技術を考慮して、航空電子機器には国防総省(DoD) のPAVE PILLARシステムアーキテクチャと超高速集積回路(VHSIC) プログラム技術が採用されました。センサー融合を実現するために、航空電子機器には複数の当時のCrayスーパーコンピューターに相当するコンピューティングと処理の要件がありました。[26] [27]ミッションソフトウェア開発の早期検討とトラブルシューティングを可能にするために、ソフトウェアはボーイングの航空電子工学統合研究所（AIL）で地上テストされ、航空電子工学研究所としてフライングテストベッドと呼ばれるF-22ミッションシステムで改造されたボーイング757で飛行テストされました。 [28] [29] F-22の航空電子工学設計の多くは、電子機器業界が軍事用途から商業用途へと主要市場を移行していた1990年代に行われたため、航空電子工学のアップグレード作業は当初は業界標準の変化により困難で長期化しました。たとえば、AdaではなくC / C ++が主要なプログラミング言語になりました。 [30]
チーム内のほぼ均等な作業分担は、主にDem/ValからEMDに引き継がれ、元請けのロッキードが前部胴体と操縦翼面、ジェネラル・ダイナミクスが中央胴体、ボーイングが後部胴体と主翼を担当した。ロッキードは1993年にテキサス州フォートワースでジェネラル・ダイナミクスの戦闘機ポートフォリオを買収し、機体製造の大部分を占め、1995年にマーティン・マリエッタと合併してロッキード・マーティンとなった。ロッキードは主にカリフォルニア州バーバンクとパームデールのスカンクワークス施設でDem/Val作業を行っていたが、プログラムオフィスとEMD作業をバーバンクからジョージア州マリエッタに移し、そこで最終組み立てを行った。ボーイングはワシントン州シアトルで機体部品の製造、アビオニクスの統合、訓練システムの開発を行った。 EMDの契約では当初、単座のF-22Aを7機、双座のF-22Bを2機発注していたが、後者は開発費削減のため1996年にキャンセルされ、発注は単座機に変更された。[31]最初のF-22Aは、尾部番号4001のEMD機で、 1997年4月9日にマリエッタのドビンズ空軍予備基地の空軍工場6で公開され、正式に「ラプター」と命名された。[N 8]この機は1997年9月7日に、主任テストパイロットのアルフレッド「ポール」メッツの操縦で初飛行した。[N 9] [33] [34]ラプターの名称は、2002年9月から一時的にF/A-22に変更された。これは海軍のF/A-18ホーネットを模倣したもので、機体の役割と妥当性をめぐる議論の中で、計画されている地上攻撃能力を強調することを意図していた。 F-22の名称は2005年12月に同機が就役したときに復活した。[35] [36]
F-22の飛行試験プログラムは、カリフォルニア州エドワーズ空軍基地の第411飛行試験飛行隊(FLTS)による飛行科学、開発試験 (DT)、初期運用試験および評価 (IOT&E)、およびネバダ州ネリス空軍基地の第422試験評価飛行隊(TES)による後続のOT&Eと戦術の開発、運用から構成されていた。第411FLTSに割り当てられた9機のEMDジェット機が、エドワーズでの統合試験部隊 (CTF) の下で試験プログラムに参加することになっていた。最初の2機は、飛行特性、航空機の性能、推進力、および商品分離などのエンベロープ拡張試験を実施した。量産レベルの内部構造を持つ最初の3機目の航空機は、飛行荷重、フラッター、および商品分離を試験し、一方、2機の非飛行状態のF-22は静荷重と疲労を試験するために製造された。その後のEMD機とボーイング757 FTBでは、航空電子機器、環境適格性、観測可能機器の試験が行われ、2001年には最初の戦闘可能なブロック3.0ソフトウェアが飛行しました。[37]航空機の試験の結果、特定の条件下でのバフェッティングを解決するために尾翼を強化するなど、初期のロットに対していくつかの構造設計の変更と改修が行われました。[38]ラプター4001は2000年に飛行試験から退役し、その後ライトパターソン空軍基地に送られ、実弾試験や戦闘被害修復訓練などの生存性試験が行われました。[39]他の退役したEMD F-22は整備訓練機として使用されています。[40]
F-22は当時および将来登場が見込まれていたソビエト戦闘機を撃破するために設計されたため、 1991年の冷戦の終結とソ連の崩壊はプログラムの資金に大きな影響を及ぼした。国防総省は新しい兵器システムの緊急性を軽減し、その後数年間予算が相次いで削減された。この結果、F-22のEMDは何度も再スケジュールされ、延長された。さらに、この航空機の高度化と多数の技術革新には広範なテストが必要となり、特にミッションアビオニクスのコスト超過と遅延が悪化した。一部の機能はサービス後のアップグレードに延期されたため、初期コストは削減されたものの、プログラム全体のコストは増加した。[41] [42]このプログラムは2005年3月にフルレート生産に移行し、同年12月にEMDを完了し、その後、テスト部隊は3,496回の出撃、7,600時間以上の飛行を行った。[39] F-22はライフサイクル全体を通じてアップグレードできるように設計されていたため、411飛行隊と422飛行隊はこれらのアップグレードのDT/OT&Eと戦術開発を継続しました。[40] X-44推力偏向研究機やFB-22中距離地域爆撃機などの派生型は1990年代後半から2000年代初頭に提案されましたが、最終的には放棄されました。2006年、F-22開発チームはアメリカの航空界で最も権威のある賞であるコリアートロフィーを受賞しました。[43]この航空機の高度な機能により、請負業者はサイバー攻撃や技術盗難の標的となっています。[44]
生産と調達
米空軍は当初、1985 会計年度のドルで総プログラム費用 443 億ドル、調達費用 262 億ドルで 750 機の ATF を発注し、1994 年に生産を開始し、1990 年代中期から後半に就役する予定でした。ディック チェイニー国防長官 が主導した 1990 年の主要航空機レビュー (MAR)により、この数は 1996 年から 648 機に削減され、2000 年代初頭から中期に就役することになりました。冷戦終結後、1993年のボトムアップレビューでさらに442機に削減され、米空軍は最終的に航空遠征軍の構造を支えるために要件を381機に設定し、2013年に最後の納入が行われました。開発と生産を通じて、このプログラムはコストに関して継続的に精査され、米空軍は投資に対して同等の敵に対する能力を最も高めるのはF-22であると見なしていましたが、より安価な代替案、たとえば近代化されたF-15やF-16の派生型が提案されていました。[45]しかし、資金の不安定さにより、1997年までに合計339機に減少し、1999年には議会によって生産がほぼ停止されました。 [N 10]最終的には資金が回復したものの、EMD中の遅延とコスト超過により計画数は減少し続け、2003年には277機に落ち込みました。 [ 47] [ 48] 2004年に、イラクとアフガニスタンでの非対称対反乱戦争に重点を置いたドナルド・ラムズフェルド国防長官率いる国防総省は、米空軍の381機の要件にもかかわらず、計画されていたF-22の調達を183機の生産機にさらに削減しました。[49] [50]この数の資金は、2006年に授与された複数年調達契約によって達成され、航空機は7つの戦闘飛行隊に配分されました。[51] 2008年に議会は防衛費法案を可決し、生産機の総発注数を187機に引き上げた。[52] [53]
F-22の生産は、46州の1,000社以上の下請け業者とサプライヤー、最大95,000人の雇用を支え、ピーク時には月産約2機のペースで15年にわたり行われた。これは1990年のMARで当初計画されていたペースの約半分だった。EMD航空機契約後、最初の生産ロットは2000年9月に発注された。[54] [55] [56] 2011年に生産が縮小したため、総プログラムコストは約673億ドル（納入された生産機1機あたり約3億6,000万ドル）と推定され、その年のドル換算で研究、開発、試験、評価（RDT&E）に324億ドル、調達と軍事建設に349億ドルが費やされた。 2009年には、追加のF-22の増分コストは1億3,800万ドル（2023年には約1億9,100万ドル）と推定された。[57] [58]
合計で195機のF-22が製造された。最初の2機は初期飛行試験とエンベロープ拡張用のブロック1.0 [N 11] 構成のEMD機であり、 3機目は量産機の内部構造を再現し、フル飛行荷重を試験できるように製造されたブロック2.0機であった。さらに6機のEMD機が開発とアップグレード試験用にブロック10構成で製造され、最後の2機は基本的に量産品質のジェット機とみなされた。運用飛行隊向けに製造されたのは、ブロック10/20練習機74機とブロック30/35戦闘機112機で、合計186機（量産代表試験機と一部のEMDジェット機を含めると187機）であった。[N 1]ブロック30機のうち1機はエドワーズ空軍基地で飛行科学専用に使用されている。[59] [60] 2020年までに、ロット3以降のブロック20航空機は共通構成計画に基づいてブロック30標準にアップグレードされ、ブロック30/35の航空機は149機に増加し、37機は訓練用にブロック20構成のままとなった。[N 12] [62] [63]
輸出禁止
航空機のステルス技術と機密機能が米国の敵対者に不注意に開示されるのを防ぐため、[64] [65] 1998会計年度以降の国防総省の年次歳出法には、各法で利用可能となった資金をF-22の外国政府への販売の承認またはライセンスに使用することを禁止する条項が含まれている。[66]米国の戦闘機の顧客は、F-15イーグルやF-16ファイティングファルコンなどの初期設計、またはF-22の技術を搭載しながらもより安価で柔軟性が高く、輸出可能なように設計されたより新しいF-35ライトニングIIを購入している。 [67] 2006年9月、議会は外国へのF-22の販売禁止を支持した。[68]この禁止にもかかわらず、2010年の国防権限法案には、国防総省にF-22輸出型のコストと実現可能性に関する報告と、輸出販売が米国の航空宇宙産業に与える影響に関する別の報告書を要求する条項が含まれていた。[69] [70]
オーストラリアの防衛当局者や政治家の中には、F-22の調達に関心を示している者もいる。2008年には、国防軍司令官 アンガス・ヒューストン空軍大将が、この航空機はオーストラリア空軍（RAAF）によってF-35の潜在的な補完機として検討されていると述べた。[71] [72]防衛評論家の中には、F-22の既知の能力とF-35の遅延および開発の不確実性を挙げ、計画中のF-35の代わりに購入することを主張する者さえいる。[73] [74] [75] しかし、F-22の検討は後に取り下げられ、F/A-18E/Fスーパーホーネットが、 F-35の就役までのRAAFの暫定航空機として使用されることになった。[76]
日本政府もF-22に興味を示した。航空自衛隊（JASDF）は、F-22を入手すれば任務に必要な戦闘機の数が少なくなり、エンジニアリングと人員のコストが削減されると伝えられている。[77] [78] F-22の生産終了に伴い、日本は2011年12月にF-35を選択した。 [79]イスラエル空軍は一時、最大50機のF-22の購入を希望していた。しかし、2003年11月、イスラエルの代表は、ロッキード・マーティンおよび国防総省との長年の分析と協議の結果、イスラエルにはこの航空機を購入する余裕がないとの結論に達したと発表した。[80]イスラエルは最終的にF-35を購入した。[81] [82]
生産終了
2000年代を通じて、米国が主にイラクとアフガニスタンで対反乱戦争を戦っていたとき、米空軍の381機のF-22の要件は、高騰するコスト、初期の信頼性と可用性の問題、限られた多用途汎用性、空中戦闘ミッションに適した敵の不足により疑問視されていました。[67] [83] 2006年、米国会計検査院長の デビッド・ウォーカーは、「国防総省はF-22へのさらなる投資の必要性を示していない」と判断し、[84]ブッシュ政権のラムズフェルド国防長官と後任のロバート・ゲーツ、ゴードン・R・イングランド国防副長官、米国上院軍事委員会（SASC）委員長のジョン・ワーナー上院議員とジョン・マケイン上院議員によってさらに反対が表明されました。[85] [86]ラムズフェルドの下で、調達は183機に大幅に削減されました。 F-22は、2008年にマイケル・ウィン空軍長官とT・マイケル・モーズリー空軍参謀総長が辞任を余儀なくされた後、有力な支持者を失った。[87] 2008年11月、ゲイツは、冷戦後の非対称紛争においてF-22は関連性を欠いていると述べ、 [88]オバマ政権下の2009年4月、187機のF-22を完成させた後、2011年度に生産を終了するよう求めた。[89]
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国防総省上層部からF-22の熱心な支持者がいなくなったことで、F-22に対する政治的支持は弱まった。2008年7月、統合参謀本部副議長のジェームズ・カートライト将軍はSASCに対し、多用途のF-35と電気戦用EA-18Gグラウラーへの資源のシフトを含め、F-22生産終了を支持する理由を述べた。[90]ロシアと中国の戦闘機開発が米空軍の懸念を煽ったが、ゲイツはこれを退け、2010年には、主要な地域紛争準備の数を2機から1機に減らしてF-22の必要数を187機に設定した。これは、ウィンとモーズリーの後任であるマイケル・ドンリーとノートン・シュワルツ将軍がその数を243機に増やそうとしたにもかかわらずである。シュワルツによると、彼とドンリーは最終的にゲイツに長距離打撃爆撃機プログラムを維持するよう説得するために折れたという。[91] [92]バラク・オバマ大統領がゲイツの要請でさらなる生産を拒否すると脅した後、上院と下院は両方とも2009年7月に187機の上限を遵守することに合意した。 [93] [94]ゲイツは決定におけるF-35の役割を強調し、[95]たとえF-35の遅れがあっても、米国は2025年までにステルス戦闘機の数の優位性を維持できると信じていた。[96] 2011年12月、8機の試験機と187機の生産機が製造され、195機目で最後のF-22が完成し、2012年5月2日にジェット機が納品された。[97] [98]
生産終了後、F-22の工具と関連文書は、艦隊のライフサイクル全体にわたる修理とメンテナンス、および生産再開や耐用年数延長プログラム（SLEP）の可能性をサポートするために、シエラ陸軍補給基地に保管されました。 [99] [100] [101]マリエッタ工場のスペースはC-130JとF-35をサポートするために再利用され、テキサス州フォートワースとカリフォルニア州パームデールでは維持とアップグレードのためのエンジニアリング作業が継続されました。[102] [103]生産削減により、米空軍は179機のF-15C/Dのサービスを2026年まで延長し（予定されていた退役をはるかに超えて）、それらを新造のF-15EXに置き換えざるを得ませんでした。これは、輸出顧客向けのアクティブな生産ラインを利用して非経常的な立ち上げコストを最小限に抑え、十分な数の制空戦闘機を保持するためでした。[104] [105]
2016年4月、議会はロシアと中国の脅威が高まっていることを理由に、F-22の生産再開に関連するコスト調査と評価を行うよう米空軍に指示した。[106] 2017年6月9日、米空軍は報告書を提出し、コストが法外なほど高い経済的および物流上の課題のため、F-22の生産ラインを再開する予定はないと述べた。報告書では、194機の追加F-22を調達するには約500億ドル、1機あたり2億600万～2億1600万ドルの費用がかかると見積もっており、これには約99億ドルの非経常的な立ち上げ費用と404億ドルの取得費が含まれており、最初の納入は2020年代半ばから後半になると見積もられている。生産終了からの長い空白期間により、新しい労働者の雇用、代替ベンダーの調達、新しい工場スペースの確保が必要となり、立ち上げコストとリードタイムが高額になる一因となっている。米空軍は、この資金を次世代航空優勢2030計画（次世代航空優勢計画に発展）に投資した方がよいと考えていた。[107] [103]
近代化とアップグレード
F-22とそのサブシステムは、技術の進歩と進化する脅威を見越してライフサイクルを通じてアップグレードできるように設計されていたが、高度に統合された航空電子工学システムのアーキテクチャのため、当初は困難でコストがかかることが判明した。近代化とアップグレードは、当初スパイラルと呼ばれていた番号付きのインクリメントで捕捉されたソフトウェアとハードウェアの変更と、ソフトウェアのみの運用飛行プログラム（OFP）アップデートで構成されている。[108]非対称対反乱戦争における航空機の関連性に関する議論の中で、最初のインクリメントとOFPアップデートは主に地上攻撃、つまり攻撃能力に焦点を当てていた。最初のアップグレードプログラムであるインクリメント2は、2005年にブロック20航空機以降に実装され、統合直接攻撃兵器（JDAM）の使用を可能にした。空対地モードを組み込んだ改良型AN/APG-77（V）1レーダーは、2007年3月に認証され、ロット5以降の機体に装備された。[109]ブロック30/35航空機のインクリメント3.1とアップデート3および4は、合成開口レーダー（SAR）マッピングと無線送信機の方向探知、電子攻撃、小口径爆弾（SDB）の統合を通じて地上攻撃能力を改善しました。テストは2009年に開始され、最初のアップグレードされた航空機は2011年に納入されました。[110] [111]酸素欠乏の問題に対処するために、F-22には2012年から自動バックアップ酸素システム（ABOS）と改良された生命維持システムが装備されました。[112]
以前のアップグレードとは対照的に、ブロック 30/35 航空機のインクリメント 3.2 は空中戦闘能力を重視し、2 部構成のプロセスでした。3.2A は電子戦、リンク 16 受信専用機能を含む CNI、暫定的なAIM-9XおよびAIM-120D機能に重点を置き、3.2B には地理位置情報の改善と AIM-9X/AIM-120D の完全統合が含まれ、艦隊リリースはそれぞれ 2013 年と 2019 年に開始されました。3.2 と同時に、アップデート 5 と 6 では、自動地上衝突回避システム、暗号化の強化、航空電子機器の安定性の向上などが追加されました。[113] [114]モード5 IFFとリンク16の送受信機能を備えたMIDS-JTRS端末は、2021年から設置されました。 [115] [30]陳腐化と近代化の困難に対処するため、F-22のミッションコンピュータは、3.2の後、モジュラーオープンシステムアーキテクチャ（MOSA）を備えた軍用に強化された市販の（COTS）オープンミッションシステム（OMS）プロセッサモジュールに2021年にアップグレードされました。 オーケストレーションシステムと連携したアジャイルソフトウェア開発プロセスが実装され、追加ベンダーからのアップグレードが迅速化され、ソフトウェアアップデートはウォーターフォールモデルを使用して開発された増分から、毎年展開される番号付きリリースに移行しました。[116] [117]
現在テストされている追加のアップグレードには、新しいセンサーとアンテナ、AIM-260 JATMを含む新しい武器の統合、より耐久性のあるステルスコーティングなどの信頼性の向上が含まれます。Dem/Val中に最初に削除された専用の赤外線捜索追跡（IRST）は、追加されたセンサーの1つです。[118] [119]その他の開発には、ミサイル発射検出器（MLD）の全側面IRST機能、無人の共同戦闘機（CCA）または「忠実なウィングマン」との有人無人チーム（MUM-T）機能、コックピットの改善が含まれます。[30] [120] [121]航空機のステルス性を維持しながら追加のペイロードと燃料容量を可能にするために、ステルス外部キャリッジが2000年代初頭から研究されており、ステルス戦闘半径を増やすために現在開発中の低抗力、低視認性の外部タンクとパイロンがあります。[122] F-22は次世代航空優勢（NGAD）計画の後継機の技術試験にも使用されており、いくつかの進歩はF-22にも適用される予定である。[123]
提案されたアップグレードがすべて実施されたわけではない。計画されていた多機能高度データリンク（MADL）の統合は、開発の遅れと普及不足のため中止された。ジェンテックス/レイセオン（現タレスUSA）のスコーピオンヘルメットマウントキューイングシステム（HMCS）は2013年にF-22でテストに成功したが、資金削減により配備されなかった。[124]ロット3以降のブロック20航空機は共通構成計画に基づいてブロック30/35にアップグレードされているが、ロッキード・マーティンは2017年に残りのブロック20訓練機もすべてブロック30/35にアップグレードして戦闘に利用可能な数を増やすことを提案していたが、他の予算の優先事項によりこれは追求されなかった。[63]
近代化以外にも、F-22の構造設計と構造は生産の過程で改良された。例えば、ロット3以降の機体にはヴォート社製の改良型スタビライザーが搭載された。[125] [126]試験中に特定された問題を解決し、初期ロットの部品の不適切なチタン熱処理に対処するため、同機は3億5000万ドルの「構造改修プログラム」を実施した。[127] [38] 2021年1月までに、全機が構造修理プログラムを経て、全機の耐用年数を保証した。[128] [129] F-22は代替燃料の試験と認定にも使用されており、 2008年8月にはJP-8とフィッシャー・トロプシュ法で生産された天然ガスベースの燃料を50/50で混合した合成ジェット燃料、 2011年3月にはカメリナ由来のバイオ燃料を50%混合した燃料が試験された。 [130] [131]
デザイン
概要
F-22ラプター（内部呼称構成645）は、米空軍によってステルス機技術の第4世代と見なされている第5世代の制空戦闘機である。 [132]これは、スーパークルーズ、超機動性、ステルス、統合アビオニクス（またはセンサーフュージョン）を単一の兵器プラットフォームに組み合わせ、激しい戦闘環境下での生存と任務遂行、主に攻撃的および防御的な対空作戦を可能にする最初の運用航空機である。[35]
F-22の形状はステルス性と空力性能を兼ね備えている。平面形とパネルの端は共通の角度で揃っており、同様に揃った表面は連続した曲率を持ち、航空機のレーダー断面積を最小限に抑えている。[133]ダイヤモンドのような切り詰められたデルタ翼は、前縁が42°後退、後縁が17°前進、わずかな下反角、円錐形のキャンバーを持ち、超音速抗力を低減している。翼は4つの尾翼面と前縁の付け根の延長部がキャレットインレットの上縁まで伸びており、前部胴体支柱もそこで交わる状態で胴体に滑らかに溶け込んでいる。飛行制御面には、前縁フラップ、フラッペロン、エルロン、傾斜した垂直安定板上の方向舵、全可動水平尾翼（スタビレーター）がある。[134] [28]超音速性能に重点が置かれているため、航空機の形状には面積ルールが広範囲に適用されており、超音速での抗力を減らすために胴体のほぼすべての容積が翼の後縁より前にあり、スタビレーターはエンジンノズルの後方に伸びるテールブームから回転する。 [135]ステルス性のために武器は胴体内に搭載されている。この航空機には、背骨の中央に給油ブームのレセプタクルがあり、引き込み式の三輪式着陸装置と緊急用テールフックがある。[28]生存性を確保するために消火システムと燃料タンク不活性化システムが搭載されている。[136] [137]
この航空機のデュアルプラット & ホイットニー F119増強ターボファンエンジンは、間隔が狭く、ピッチ軸に ±20 度の範囲で長方形の 2 次元推力偏向ノズルが組み込まれています。ノズルは、F-22 の飛行制御および車両管理システムに完全に統合されています。各エンジンには、デュアル冗長のハミルトン スタンダードフル オーソリティ デジタル エンジン コントロール ( FADEC ) があり、最大推力は 35,000 lbf (156 kN) クラスです。F-22 の一般的な戦闘重量での推力重量比は、最大軍用出力でほぼ 1、フルアフターバーナーで 1.25 です。肩に固定されたキャレット インレットは、乱流境界層を逸らし、上部の内側コーナーで斜めの衝撃を発生させて、良好な全圧回復と効率的な超音速流圧縮を確保するために、前部胴体からオフセットされています。[138]外部燃料なしでの最高速度は、軍用/中出力でのスーパークルーズで約マッハ1.8、アフターバーナー使用時はマッハ2以上である。 [N 13] 18,000ポンド（8,165 kg）の内部燃料と2つの600ガロン外部タンクに追加の8,000ポンド（3,629 kg）を搭載し、このジェット機のフェリー航続距離は1,600海里（1,840マイル、2,960 km）を超える。[141]
F-22は巡航速度が高く、従来の戦闘機に比べて高度が高いため、センサーや兵器システムの有効性が向上し、地対空ミサイルなどの地上防衛に対する生存性が向上しています。[142] [143]アフターバーナーを使用せずに超音速飛行を維持するスーパークルーズ能力により、アフターバーナーに依存する航空機では燃料が足りず到達できない目標を迎撃できます。内部兵器ベイを使用すると、外部ストアからの寄生抗力がないため、他のほとんどの戦闘構成の戦闘機よりも比較的高い性能を維持できます。 [144] F-22の推力と空気力学により、50,000フィート（15,000メートル）でマッハ1.5の通常の戦闘速度が可能になり、以前のプラットフォームよりも空対空ミサイルの有効範囲が50％増加し、JDAMの有効範囲が2倍になります。[N 14] [146] [147]その構造には、持続的な超音速飛行によるストレスと熱に耐えるために、かなりの量の高強度材料が含まれています。チタン合金とビスマレイミド/エポキシ複合材料は、それぞれ構造重量の42％と24％を占めています。材料と複数の荷重経路の構造設計により、優れた弾道生存性も実現しています。[N 15] [148] [149]
この飛行機の空力特性、安定性、強力な推力偏向エンジンにより、飛行範囲全体で優れた操縦性とエネルギーポテンシャルが得られ、離陸総重量で9Gの操縦が可能である。[140]大きな操縦翼面、渦発生チャインとLERX、偏向ノズルにより優れた高アルファ（迎え角）特性が得られ、ロール制御を維持しながら60°を超えるトリムアルファで飛行し、ハーブスト操縦（Jターン）やプガチェフのコブラなどの操縦が可能である。[150]当初の予想よりも大きなバフェッティングが発生したため、後部桁を複合材からチタンに変更してフィン構造を強化する必要があった。[151] [152]コンピュータ化された三重冗長フライ・バイ・ワイヤ 制御システムとFADECにより、航空機は高い離陸耐性と制御性を備え、パイロットは安心して操縦できます。[153] [144]
ステルス
F-22は、電波を放射源から特定のセクターに向けて反射、散乱、回折させたり、吸収・減衰させたりすることで、レーダーによる探知・追跡が極めて困難となるように設計された。RCSを低減する対策としては、機体端部の配置や表面の連続的な曲率などの機体形状、機内武装、エンジンファン面やタービンへの外部からの視線を妨げる固定形状の蛇行吸気口や湾曲したベーン、レーダー吸収材（RAM）の使用、レーダー反射を生じさせるヒンジやパイロットヘルメットなどの細部への配慮などがある。[133] F-22はまた、無線周波放射、赤外線シグネチャー、音響シグネチャーを低減し、肉眼での視認性を低減するように設計された。[154]航空機の長方形の推力偏向ノズルは排気煙を平らにし、渦流を通して周囲の空気と混合しやすくし、赤外線放射を減らして赤外線ホーミング（「熱追尾」）地対空または空対空ミサイルの脅威を軽減します。[155] [ 156]赤外線シグネチャを減らすための追加の対策には、超音速飛行による熱の蓄積を管理するための特別なトップコートとアクティブ冷却が含まれます。 [157] [133]
以前のステルス設計と比較して、F-22はメンテナンスに手間がかかり悪天候の影響を受けやすいRAMへの依存度が低く、飛行場または空調のない通常の格納庫で修理できる。F-22には、レーダーシグネチャが劣化して修理が必要になった場合に警告を発するシグネチャ評価システムが組み込まれている。 [150] F-22の正確なRCSは機密扱いとなっているが、2009年にロッキード・マーティンは、特定の角度から見ると、この飛行機のRCSは0.0001 m 2または-40 dBsmであり、「鋼鉄ビー玉」のレーダー反射に相当するという情報を発表した。この飛行機には、RCSを隠すためにリューネブルグレンズ反射鏡を取り付けることができる。[158] [159]ステルスが要求されるミッションの場合、ミッション対応率は62～70%である。[N 16] 2021年から、F-22は新しいクロムのような表面コーティングをテストしているのが確認されており、これは赤外線追跡システムによるF-22の検出可能性を低減するのに役立つと推測されています。[161] [162]
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ステルス特性の有効性は測定が難しい。RCS 値は、静的レーダーの観点から見た航空機の前面または側面の制限的な測定値である。航空機が操縦すると、まったく異なる角度と表面積のセットが露出し、レーダーの観測可能性が高まる可能性がある。さらに、F-22 のステルス輪郭とレーダー吸収材は、通常他の航空機に搭載されている高周波レーダーに対して主に有効である。レイリー散乱と共鳴の影響により、気象レーダーや早期警戒レーダーなどの低周波レーダーは、その物理的なサイズのために F-22 を検出する可能性が高くなります。これらはまた、目立ち、クラッターの影響を受けやすく、精度が低い。[163]さらに、かすかなまたは一瞬のレーダー接触により、防御側はステルス機の存在に気付くが、航空機を攻撃するために確実に迎撃を方向転換することははるかに困難である。[164] [165]
航空電子機器
この航空機には統合型アビオニクスシステムが搭載されており、センサーフュージョンにより、機内すべてのセンサーシステムと機外入力からのデータがフィルタリングされ、複合戦術画像に処理されるため、パイロットの状況認識が向上し、作業負荷が軽減されます。主要なミッションシステムには、サンダース/ゼネラルエレクトリックAN/ALR-94電子戦システム、マーティンマリエッタAN/AAR-56赤外線および紫外線 ミサイル発射検出器（MLD）、ウェスティングハウス/テキサスインスツルメンツ AN/APG-77 アクティブ電子走査アレイ（AESA）レーダー、TRW通信/航法/識別（CNI）スイート、および現在テスト中のレイセオン先進赤外線捜索追跡（IRST）が含まれます。 [121] [166] [167]
APG-77 レーダーは、低視認性のアクティブ アパーチャ電子スキャン アンテナを備え、あらゆる気象条件でスキャンしながら複数のターゲットを追跡します。アンテナはステルス性のために後ろに傾けられています。その放射は、電子攻撃機能として敵のセンサーを過負荷にするように集中できます。レーダーは、迎撃の可能性を下げるために 1 秒間に 1,000 回以上周波数を変更し、推定範囲は 11 平方フィート (1 m2 )のターゲットに対して 125～150 マイル (201～241 km)、狭ビームでは 250 マイル (400 km) 以上です。アップグレードされた APG-77(V)1 は、合成開口レーダー (SAR) マッピング、地上移動ターゲット表示/追跡(GMTI/GMTT)、および攻撃モードを通じて空対地機能を提供します。[109] [150] F-22で最も技術的に複雑な装備の1つであるALR-94電子戦システムは、全方位のレーダー警報受信機（RWR）カバレッジと脅威の地理的位置特定のために、翼と胴体に融合された30以上のアンテナを統合しています。レーダーを超える距離（250+ nmi）でターゲットを捜索できるパッシブ検出器として使用でき、ターゲットをロックして狭いビーム（方位角と仰角で2°x 2°まで）にレーダー放射を指示するのに十分な情報を提供できます。検出された脅威に応じて、防御システムはパイロットにフレアやチャフなどの対抗手段を放出するように促すことができます。MLDは6つのセンサーを使用して完全な球面赤外線カバレッジを提供し、ステルスウィングポッドに収容された高度なIRSTは長距離パッシブ識別およびターゲティング用の狭視野センサーです。[168]無線周波数スペクトルでのステルス性を確保するために、CNI放射は厳しく制御され、特定のセクターに限定されており、F-22間の戦術通信は指向性インター/イントラフライトデータリンク（IFDL）を使用して実行されます。MIDS-JTRS端末を組み込んだ統合CNIシステムは、TACAN、IFF（モード5を含む）、およびHAVE QUICK /SATURNやSINCGARSなどのさまざまな方法による通信も管理します。[169] [170]この航空機は、自動地上衝突回避システム（GCAS）でアップグレードされました。[171]
レーダー、CNI、その他のセンサーからの情報は、2台のヒューズ共通統合プロセッサ（CIP）ミッションコンピュータによって処理され、それぞれが1秒あたり最大105億の命令を処理できます。[172] [173] F-22のベースラインソフトウェアには約170万行のコードがあり、その大部分はレーダーデータの処理などのミッションシステムに関係しています。[174]アビオニクスアーキテクチャシステムの高度に統合された性質とプログラミング言語Adaの使用により、[N 17]アップグレードの開発とテストは困難を極めています。より迅速なアップグレードを可能にするために、CIPはカーティスライトオープンミッションシステム（OMS）プロセッサモジュールと、アビオニクススイートがサードパーティベンダーのコンテナ化されたソフトウェアとインターフェースできるようにするオープンシステムエンクレーブ（OSE）オーケストレーションプラットフォームと呼ばれるモジュラーオープンシステムアーキテクチャでアップグレードされました。[30] [176]
F-22は戦場の近くで作戦できるため、RC -135リベットジョイントに匹敵する脅威検出および識別能力と、「ミニAWACS 」として機能する能力を備えていますが、レーダーは専用プラットフォームほど強力ではありません。これにより、F-22は同盟国のターゲットを迅速に指定し、友軍の航空機を調整できます。[150] [177]他の航空機タイプとの通信は当初音声に限定されていましたが、アップグレードにより、戦場空中通信ノード（BACN）またはMIDS-JTRSを介したJTIDS /リンク16トラフィックを介してデータを転送できるようになりました。[115] F-22用に開発されたIEEE 1394 Bバスは、商用IEEE 1394「FireWire」バスシステムから派生したものです。[178] 2007年にF-22のレーダーは無線データトランシーバーとしてテストされ、毎秒548メガビットでデータを送信し、ギガビットの速度で受信しました。これはLink 16システムよりもはるかに高速です。[179]電子支援手段（ESM）システムの無線周波数受信機により、航空機は情報収集、監視、偵察（ISR）タスクを実行する能力を備えています。[180] [181]
コックピット
F-22は、全デジタル式の飛行計器を備えたグラスコックピットを備えている。モノクロのヘッドアップディスプレイは広い視野を提供し、主要な飛行計器として機能する。情報は6つのカラー液晶ディスプレイ（LCD）パネルにも表示される。 [182]主要な飛行制御装置は、力感知サイドスティックコントローラーと一対のスロットルである。米空軍は当初、直接音声入力（DVI）制御装置を実装したいと考えていたが、これは技術的にリスクが大きすぎると判断され、断念された。[183] キャノピーの寸法は、長さ約140インチ、幅45インチ、高さ27インチ（355 cm × 115 cm × 69 cm）で、重量は360ポンドである。 [184]キャノピーは、当初の設計では平均寿命が要求された800時間ではなく331時間しか持たなかったため、再設計された。[ 83]
F-22は統合無線機能を持ち、信号処理システムは別個のハードウェアモジュールとしてではなく仮想化されている。[185]統合制御パネル（ICP）は、通信、航法、自動操縦データを入力するためのキーパッドシステムである。ICPの周囲にある2つの3インチ×4インチ（7.6cm×10.2cm）の前方ディスプレイは、統合注意勧告/警告（ICAW）データ、CNIデータを表示するために使用され、また、冗長性のためのスタンバイ飛行計器グループおよび燃料量表示器としても機能する。[186]スタンバイ飛行グループは、基本的な計器気象条件を示す人工水平線を表示する。8インチ×8インチ（20cm×20cm）のプライマリマルチファンクションディスプレイ（PMFD）はICPの下にあり、航法と状況評価に使用される。戦術情報や物資管理のために、PMFDの周囲に6.25インチ×6.25インチ（15.9cm×15.9cm）の二次多機能ディスプレイが3台設置されている。[187]
射出座席は、米空軍の航空機で一般的に使用されているACES IIのバージョンで、中央に射出制御装置が取り付けられている。[188] F-22には複雑な生命維持システムがあり、機内酸素生成システム（OBOGS）、パイロット防護服、パイロットのマスクと服への流量と圧力を制御する呼吸レギュレーター/抗G（BRAG）バルブが含まれている。パイロット服は、先進技術抗Gスーツ（ATAGS）プロジェクトの下で開発され、化学的/生物学的危険や冷水浸漬から保護し、高高度での重力と低圧に対抗し、熱緩和を提供する。[189]一連の低酸素症関連の問題を受けて、生命維持システムは、自動バックアップ酸素システムと新しいフライトベストバルブを含むように改訂された。[112]戦闘環境では、射出座席にはGAU-5/Aと呼ばれる改造されたM4カービンが含まれている。[190]
武装
F-22には3つの機内兵装ベイがある。胴体底部の大きなメインベイと、エンジン吸気口の後ろの胴体側面にある2つの小さなベイ、そしてフレアなどの対抗手段用の小さなベイが各サイドベイの後ろに配置されている。[191]メインベイは中心線に沿って分割されており、視界外距離（BVR）ミサイル用のLAU-142/Aランチャーを6基収容でき、各サイドベイには短距離ミサイル用のLAU-141/Aランチャーが1基ずつある。 主な空対空ミサイルはAIM -120 AMRAAMとAIM-9 サイドワインダーで、 AIM-260 JATMの統合が計画されている。[192]ミサイル発射にはベイドアを1秒未満開く必要があり、その間に空気圧または油圧アームがミサイルを航空機の外側に押し出す。これは、探知に対する脆弱性を減らし、高速飛行中にミサイルを配備するためである。[193]機体の右翼根元にはM61A2バルカン20mm回転砲が内蔵されており、砲口は引き込み式の扉で覆われている。[194]砲弾の軌道をレーダーで投影したものがパイロットのヘッドアップディスプレイに表示される。[195]
空対空ミサイル用に設計されているが、メインベイは4つのランチャーを2つの爆弾ラックに置き換えることができ、それぞれ1,000ポンド（450 kg）の爆弾1発または250ポンド（110 kg）の爆弾4発を搭載でき、合計2,000ポンド（910 kg）の空対地兵器を搭載できる。[196] [35] 2024年にロッキード・マーティンは、F-22に機内搭載できる1,300ポンド（590 kg）の兵器であるマコ 極超音速ミサイルの提案を明らかにした。 [197] F-22はJDAMやSDBなどのGPS誘導兵器を搭載できるが、レーザー誘導兵器を自己指定することはできない。[198]
F-22 は通常、機内に武器を搭載するが、翼には 4 つのハードポイントがあり、それぞれ 5,000 ポンド (2,300 kg) の重量に対応できる。各ハードポイントには、取り外し可能な 600ガロン(2,270 L) の外部燃料タンクまたは 2 基の空対空ミサイルを搭載したランチャーを搭載できるパイロンを設置できる。機体の内側の 2 つのハードポイントは、外部燃料タンク用に「配管」されている。2 つの外側のハードポイントは、IRST とミッション システムを収容するステルス ポッド専用になっている。機体は外部タンクとパイロン アタッチメントを投棄して、低視認性特性と運動性能を回復できる。[199]
メンテナンス
各F-22は、300飛行時間ごとに3週間のパッケージ整備計画（PMP）を必要とする。[200]そのステルスコーティングは、以前のステルス機のものよりも堅牢で耐候性があるように設計されたが、[150] 2009年にF-22が最初にグアムに配備されたとき、初期のコーティングは雨や湿気に耐えられなかった。 [201]ステルス対策は整備のほぼ3分の1を占め、コーティングは特に要求が厳しい。[202] [30] F-22の整備所整備はユタ州ヒル空軍基地のオグデン航空物流複合施設で行われている。艦隊の規模が小さく、消耗予備力が限られているため、整備中は細心の注意が払われている。[203]
F-22は2015年には平均63%の時間任務に使用可能であり、2005年に導入されたときの40%から増加している。飛行時間あたりの整備時間も、初期の30時間から2009年には10.5時間に改善され、要件の12時間よりも低かった。飛行時間あたりの工数は2014年には43時間であった。導入されたときのF-22の平均整備間隔(MTBM)は1.7時間で、必要な3.0時間には達していなかったが、2012年には3.2時間に増加した。[83] [38] 2015年度までに、飛行時間あたりのコストは59,116ドルとなり、ユーザー償還率は2019年には飛行時間あたり約35,000ドル(2023年には約41,145ドル)となった。[204] [205]
運用履歴
トレーニング
第43戦闘飛行隊は2002年にティンダル空軍基地でF-22の基礎コースのためのF-22正式訓練部隊（FTU）として再編成され、パイロット訓練用の最初の航空機は2003年9月に納入された。2018年のハリケーン・マイケルの影響で施設が深刻な被害を受けた後、飛行隊と航空機は近くのエグリン空軍基地に移転された。当初は嵐の被害で数機のジェット機が失われたのではないかと懸念されていたが、後にすべて修理され飛行した。[206] FTUと航空機は2023年にラングレー空軍基地の第71戦闘飛行隊に再配属された。[207]
2014年現在、Bコースの学生は卒業するために38回の出撃を必要としている（以前は43回の出撃）。他の航空機から再訓練を受けるパイロットであるトラック1コースのパイロットも、卒業に必要な出撃回数が19回から12回に削減された。[ 208] F-22の学生は、最初にT-38タロン練習機で訓練を受ける。老朽化したT-38は高いG力に耐えられるように評価されておらず、最新の航空電子機器が不足しているため、追加のパイロット訓練はF-16で行われる。[209] F-22を正確にエミュレートできる最新の練習機の代替がないため、空軍は訓練を補完するためにF-22を使用することが多いが、F-22は飛行時間あたりT-38のほぼ10倍のコストがかかるため、コストがかかる。 [210] [211]これは数年遅れて2027年に初期作戦能力に入る予定である。[212] 2014年に空軍はティンダル空軍基地に第2戦闘訓練飛行隊を立ち上げ、T-38を装備して敵機として運用し、F-22の敵機訓練飛行を減らした。[213]運用コストを削減し、F-22の耐用年数を延ばすため、一部のパイロット訓練出撃はフライトシミュレータを使用して行われている。[200]米空軍兵器学校の高度なF-22兵器インストラクターコースは、ネリス空軍基地の第433兵器飛行隊によって実施されている。 [214]
サービスへの導入
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F-22は、サービス導入前に広範囲にわたるテストを受けた。最初の量産機は2002年10月にIOT&Eのためにエドワーズ空軍基地に納入され、ネリス空軍基地の第422飛行隊テリトリーの最初のジェット機は2003年1月に到着したが、ミッションアビオニクスの安定性が特に困難であったため、IOT&Eは2003年半ばの予定開始から継続的に延期された。 [N 18] [151] OT&Eフェーズ1と呼ばれる予備評価に続いて、正式なIOT&Eは2004年4月に開始され、同年12月に完了した。このマイルストーンは、ジェット機の空対空ミッション能力の実証に成功したことを示したが、ジェット機は予想よりもメンテナンスに手間がかかった。[215] 2005年のフォローアップOT&E（FOT&E）により、F-22の空対地ミッション能力が承認された。[216]
第1戦闘航空団の最初の戦闘準備完了したF-22は2005年1月にバージニア州ラングレー空軍基地に到着し、その年の12月に米空軍は同機が第94戦闘飛行隊で初期作戦能力（IOC）を達成したと発表した。 [217]その後、同部隊は2006年6月にアラスカで行われたノーザンエッジ06演習と2007年2月にネリス空軍基地で行われたレッドフラッグ07–2演習に参加し、レッドフォースアグレッサーF-15およびF-16と対戦した際のF-22の大幅に向上した空中戦闘能力を、模擬撃墜率108対0で実証した。これらの大規模演習により、F-22の運用戦術と使用法もさらに改良された。[51] [218]
F-22は2007年12月に完全作戦能力（FOC）を達成し、航空戦闘軍団（ACC）のジョン・コーリー将軍が統合現役第1戦闘航空団とバージニア州空軍州兵第192戦闘航空団のF-22が完全作戦能力を有すると公式に宣言した。[219]これに続いて2008年4月に統合航空団の作戦準備検査（ORI）が行われ、シミュレーションによる撃墜率は221対0で、すべてのカテゴリーで「優秀」と評価された。[220]精密攻撃能力を備えたF-22の配備は、2008年にF-117が作戦サービスから退役する一因にもなり、第49戦闘航空団は、長期的な運用コストを削減するために一連の艦隊統合を行う前に、短期間F-22を運用した。[221]可用性とパイロット訓練を改善するためのさらなる統合が2018年に政府監査院によって推奨されました。[222]
初期の運用上の問題
就役当初の数年間、F-22のパイロットは酸素システムの問題による意識喪失、記憶喪失、情緒不安定、神経学的変化、長引く呼吸器系の問題、慢性的な咳などの症状を経験し、その結果、2010年に致命的な事故、2011年に4か月間の飛行停止、その後の高度と距離の飛行制限につながった。[223] [224] 2012年8月、国防総省は、高G操縦中にパイロットのベストを膨らませるBRAGバルブに欠陥があり呼吸を制限し、OBOGS（機内酸素生成システム）が高Gで酸素レベルを予期せず変動することを発見した。[225] [226]ラプター航空医療作業部会は2005年に酸素供給に関する変更を勧告したが、資金は得られなかったが、2012年にさらなる検討が行われた。[227] [228] F-22 CTFと第412航空宇宙医療飛行隊は最終的に呼吸制限が根本的な原因であると判断し、咳の症状は高g曝露による加速無気肺[N 19]とOBOGSによる過剰な酸素濃度の供給に起因するものとした。一部の地上要員の毒素や粒子の存在は無関係とされた。[229]自動バックアップの設置を含む生命維持装置と酸素システムの改修により、2013年4月に高度と距離の制限が解除された。[230]
運用サービス
IOCと大規模演習の後、F-22は2007年1月にノーブルイーグル作戦の下で初の国土防衛任務を遂行した。2007年11月、アラスカ州エルメンドルフ空軍基地の第90戦闘飛行隊のF-22は、北米航空宇宙防衛司令部（NORAD）の任務中にロシアのTu-95MS爆撃機2機を迎撃した。[231]それ以来、F-22は偵察中のTu-160爆撃機の護衛も行っている。[232]
F-22は2007年2月に第27戦闘飛行隊とともに沖縄の嘉手納基地に初めて海外展開した。 [233]この初の海外展開は、ハワイのヒッカム空軍基地を出発した6機のF-22が国際日付変更線（経度180度）を越える際にソフトウェア関連のシステム障害を複数回経験するというトラブルに見舞われた。同機は空中給油機を追ってハワイに戻った。48時間以内にエラーは解消され、飛行は再開された。[234] [235]嘉手納はF-22部隊にとって頻繁なローテーション飛行場となる予定で、同部隊は韓国、マレーシア、フィリピンでの訓練演習にも参加している。[236] [237] [238]
ゲーツ国防長官は2007年、当初F-22の中東への配備を拒否した。[239]この機種は2009年にアラブ首長国連邦のアルダフラ空軍基地に初めて配備された。2012年4月、F-22はイランから200マイル未満のアルダフラに巡回している。[240] [241] 2013年3月、米空軍はイランの海岸線を飛行するMQ-1プレデターの16マイル以内に接近したイランのF-4ファントムIIをF-22が迎撃したと発表した。[242]
2014年9月22日、F-22はアメリカ主導のシリア介入作戦「生来の決意作戦」の開幕攻撃に参加し、同機種としては初の戦闘出撃を果たした。機体はティシュリンダム付近のイスラム国の拠点に1,000ポンドのGPS誘導爆弾を投下した。[243] [244] 2014年9月から2015年7月の間に、F-22はシリア上空で204回出撃し、約60か所に270発の爆弾を投下した。[245]展開中、F-22は近接航空支援（CAS）を実施し、シリア、イラン、ロシアの航空機によるアメリカが支援するクルド人勢力への攻撃や同地域でのアメリカの作戦妨害を阻止した。[246] [247] [248] F-22は2018年2月7日、シリア東部ハシャム近郊で親アサド派とロシアのワグナーグループの準軍事組織を撃破した米軍の攻撃にも参加した。 [249] [250] [251]これらの攻撃にもかかわらず、F-22の作戦における主な役割は情報収集、監視、偵察を行うことだった。[252]この航空機は中東の他の地域でも任務を遂行した。2017年11月、B-52と共に活動するF-22は、アフガニスタンのタリバン支配地域のアヘン生産・貯蔵施設を爆撃した。 [253] [204]
米空軍は、対等または近対等な紛争における展開の即応性を高め、兵站の足跡を減らすために、ラピッド ラプターと呼ばれる展開コンセプトを開発しました。これは、2008 年に 2 人の F-22 パイロットによって最初に提案された、兵站支援用の 2 機から 4 機の F-22 と 1 機のC-17 を含むものです。このタイプの目標は、より分散した生存可能な戦力配置を可能にする、より小規模で厳しい環境で 24 時間以内にセットアップして戦闘に参加できるようにすることでした。このコンセプトは2013年にウェーク島で、2014年後半にはグアムでテストされた。[ 254] [255] [256] 2014年のロシアによるクリミア併合への対応として、コンセプトのさらなるテストとNATO同盟国との訓練を行うため、2015年8月と9月にドイツのスパングダーレム空軍基地、ポーランドのラーシュ空軍基地、エストニアのアマリ空軍基地に4機のF-22が配備された。 [257]米空軍はラピッド・ラプターの原理を基に、最終的にはそれをアジャイル戦闘運用と呼ばれる新しい運用コンセプトに統合する。これは、対等な紛争の際に分散型の運用に移行するものであり、例えば、F-22の分遣隊は演習中にテニアン島と硫黄島の質素な飛行場から運用された。[258] [259]
2023年2月4日、第1戦闘航空団のF-22が、サウスカロライナ州沖の高度6万～6万5000フィート（2万メートル）で視界内にいた中国の偵察気球とみられるものを撃墜し、 [260] F-22による初の空対空撃墜となった。[261]残骸は約6マイル沖合に着水し、その後、米海軍と米沿岸警備隊の艦船によって確保された。[262] F-22は2月10日にアラスカ州沿岸近くで、2月11日にはユーコン準州上空でさらに高高度物体を撃墜した。[263]
米空軍は、2030年代に次世代航空優勢（NGAD）有人戦闘機に置き換えられるため、F-22の退役を開始することを見込んでいる。 [264] [265] [266] 2021年5月、空軍参謀総長チャールズ・Q・ブラウン・ジュニアは、将来の戦闘機隊の数を「4機プラス1機」に削減することを想定していると述べた。F-22に続いてNGAD、F-35A、F-15Eに続いてF-15EX、F-16に続いて「MR-X」、そしてA-10である。A-10は、同機の早期退役により、後に計画から削除される予定である。[267] [268] 2022年に空軍は、ティンダル空軍基地にあるブロック20のF-22のうち3機を除くすべての売却を許可するよう要請した。[269]議会は、非戦闘用ブロック20航空機33機の売却要求を却下し、2026会計年度まで売却を禁止する文言を可決した。[270]ブロック30/35 F-22は依然として米空軍の最重要課題の一つであり、継続的に更新されるが、米空軍はブロック20航空機は時代遅れでF-22パイロットの訓練にも適さず、ブロック30/35基準にアップグレードするには35億ドルという費用がかかりすぎると考えている。[271] [272]
バリエーション
- F-22A
- 単座型は2000年代初頭にF/A-22Aと命名されたが、2005年に再びF-22Aに戻された。8機の試験機と187機の量産機の合計195機が製造された。[97] [98] [N 1]
- F-22B
- 単座型と同じ戦闘能力を持つ複座型が計画されていたが、開発コストを節約するために1996年に中止され、試験機の注文がF-22Aに変更された。[273]
- 海軍F-22型
- 正式には指定されなかったが、アメリカ海軍の海軍先進戦術戦闘機（NATF）プログラムのために計画された空母搭載型/派生型。NATFは空母作戦のためにマッハ2クラスの速度を維持しながらF-22よりも低い着陸速度を必要としていたため、設計には可変後退翼が組み込まれていた。また、 AIM-152 AAAM、AGM-88 HARM、AGM-84 ハープーンなどの拡張兵装を搭載する予定だった。プログラムは1991年に予算削減のため中止された。[273] [274]
提案された派生商品
X -44 MANTA（多軸無尾翼機）は、F-22をベースに推力偏向制御を強化し、空力面バックアップを廃止した計画された実験機であった。[275]この機体は、舵、補助翼、昇降舵を装備せず、推力偏向のみで制御される予定であった。このプログラムへの資金提供は2000年に中止された。[276]
FB -22は2000年代初頭にアメリカ空軍の超音速ステルス地域爆撃機として提案された。 [277]この設計は数回の反復を経て、後期にはF-22の胴体と大幅に拡大されたデルタ翼を組み合わせ、小径爆弾を最大30発搭載して1,600海里（3,000キロメートル）以上飛行できると計画された。これはF-22Aの約2倍の戦闘距離である。[278] FB-22の提案は2006年の4年ごとの防衛見直しとその後の開発でキャンセルされ、代わりに航続距離がはるかに長い大型の亜音速戦略爆撃機が提案された。これが次世代爆撃機となったが、2009年に長距離打撃爆撃機として再検討され、B-21レイダーが開発された。[122] [279] [280]
2018年8月、ロッキード・マーティンは、米空軍と航空自衛隊（JASDF）にF-22派生型を提案した。これは、改良されたF-22の機体と拡大された主翼を組み合わせて燃料容量と戦闘半径を1,200海里（2,200キロメートル）に増やし、F-35の航空電子機器と改良されたステルスコーティングを組み合わせるものだった。[281] [ 282]この提案は、コスト、既存の輸出制限、産業のワークシェアリングに関する懸念のため、最終的には米空軍や航空自衛隊によって検討されなかった。[283] [284]
オペレーター
アメリカ空軍はF-22の唯一の運用者であり、2022年8月現在、183機を保有している。[35]
航空戦闘司令部
太平洋空軍
空軍州兵
空軍予備軍司令部
- 第 477 戦闘機グループ– アラスカ州エルメンドルフ・リチャードソン統合基地
- 第302戦闘飛行隊（準部隊） [290]
空軍資材司令部
- 第 412 テスト航空団- カリフォルニア州エドワーズ空軍基地
事故
最初のF-22墜落事故は2004年12月20日、ネリス空軍基地での離陸時に発生し、パイロットは衝突前に無事脱出した。 [291]調査の結果、飛行前のエンジン停止中に短時間の電力中断が生じたために飛行制御システムの故障が発生したことが判明した。 [292]その結果、この問題を回避するために機体設計が修正された。短時間の地上待機の後、F-22の運用は見直し後に再開された。[293]
2009年3月25日、EMD F-22がテスト飛行中にエドワーズ空軍基地の北東35マイル（56 km）に墜落し、ロッキード・マーティンのテストパイロット、デイビッド・P・クーリーが死亡した。空軍資材司令部の調査によると、クーリーは高G操縦（g-LOC）中に一時的に意識を失い、その後、回復できないほど高度が低かったため脱出した。クーリーは脱出時に、機体の速度による風圧による鈍的外傷で死亡した。調査では設計上の問題は見つからなかった。 [294] [295]
2010年11月16日、エルメンドルフ空軍基地のF-22が墜落し、パイロットのジェフリー・ヘイニー大尉が死亡した。F-22は25,000フィート以下の飛行に制限されており、調査中は地上に留め置かれた。[296]墜落の原因は、エンジンの過熱状態が検知された後にブリードエアシステムが故障し、環境制御システム（ECS）とOBOGSが停止したこととされた。事故調査委員会は、ヘイニー大尉が適切に反応して緊急酸素システムを作動させなかったとして責任があると裁定した。[297]ヘイニー大尉の未亡人は機器の欠陥を主張してロッキード・マーティン社を訴え、後に和解に達した。[298] [229]裁定後、緊急酸素システムの作動ハンドルが再設計され、最終的にシステム全体が自動バックアップに置き換えられた。[299] [300] 2013年2月11日、国防総省の監察総監は、米空軍がヘイニーを非難したのは誤りであり、事実が結論を十分に裏付けていないとする報告書を発表した。米空軍は判決を支持すると述べた。[301]
2012年11月15日、F-22が訓練任務中にティンダル空軍基地の東に墜落した。パイロットは無事脱出し、地上での負傷者は報告されていない。[302]調査の結果、擦り切れた電線が油圧ラインの液体に引火し、火災が発生して飛行制御装置が損傷したことが判明した。[303]
2020年5月15日、エグリン空軍基地のF-22が離陸直後の定期訓練中に墜落したが、パイロットは無事脱出した。墜落の原因は、機体洗浄後の整備ミスにより空気データセンサーの読み取りに不具合が生じたためとされた。[304]
展示されている航空機
- 91-4002 –ユタ州オグデンのヒル空軍基地航空宇宙博物館[305]
- 91-4003 –オハイオ州デイトンにあるアメリカ空軍国立博物館[306]
仕様（F-22A）
USAFのデータ、 [35]メーカーのデータ、[307] [308] [309] Aerofax、[310] Aviation Week、[150] [311] Air Forces Monthly、[141] Journal of Electronic Defense [170]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 62 フィート 1 インチ (18.92 メートル)
- 翼幅: 44 フィート 6 インチ (13.56 メートル)
- 高さ: 16 フィート 8 インチ (5.08 m)
- 翼面積: 840平方フィート (78.04 m 2 )
- アスペクト比: 2.36
- 翼型: NACA 6シリーズ翼型
- 自重: 43,340 ポンド (19,700 kg)
- 総重量: 64,840 ポンド (29,410 kg)
- 最大離陸重量: 83,500 ポンド (38,000 kg)
- 燃料容量:内部で18,000ポンド (8,200 kg)、または2×600 USガロンタンクで26,000ポンド (12,000 kg)
- 動力源:プラット・アンド・ホイットニー F119 -PW-100 増強ターボファン2 基、乾燥推力 26,000 lbf (120 kN)、アフターバーナー付き 35,000 lbf (160 kN) [N 20]
パフォーマンス
- 最高速度:マッハ2.25、高度1,500mph (1,303kn; 2,414km/h) [141]
- マッハ1.21、海面で800ノット（時速921マイル、時速1,482キロメートル）
- スーパークルーズ:マッハ 1.76、高度で 1,162 マイル (1,010 kn、1,870 km/h)
- 航続距離:外部燃料タンク 2 基で 1,600 nmi (1,800 mi、3,000 km) 以上
- 戦闘範囲:クリーン航続距離460 nmi (530 mi、850 km)、スーパークルーズ航続距離100 nmi (115 mi、185 km)
- 595 nmi (685 mi; 1,102 km) クリーン亜音速
- 750 nmi (863 mi; 1,389 km)、2×600 US ガロンタンクで100 nmiのスーパークルーズ[N 21]
- フェリーの航続距離: 1,740 海里 (2,000 マイル、3,220 km)
- 実用上昇限度: 65,000 フィート (20,000 メートル)
- g制限: +9.0/−3.0
- 翼面荷重: 77.2 ポンド/平方フィート (377 kg/m 2 )
- 推力/重量: 1.08 (積載重量および内部燃料50%で1.25)
武装
- 銃：20mm M61A2バルカン 回転砲1門、弾丸480発
- 内部武器ベイ:
- 空対空ミッションの装備:
- 6× AIM-120C/D または4× AIM-120A/B AMRAAM
- AIM-9M/X サイドワインダー×2
- 空対地ミッションの装備:
- 2× 1,000 ポンド (450 kg) JDAM または8× 250 ポンド (110 kg) GBU-39 SDB
- 2× AIM-120 アムラーム
- AIM-9 サイドワインダー×2
- 空対空ミッションの装備:
- ハードポイント（外部） :
- 4基の主翼下パイロンステーションに武器を搭載することができ、各ステーションの容量は5,000ポンド（2,270 kg）または600ガロン（2,270 L）のドロップタンクである[313]
- AIM-120 AMRAAM 4基（外部）
航空電子機器
- AN/APG-77または AN/APG-77(V)1 AESAレーダー: 1 m 2 (11 平方フィート) のターゲットに対して 125～150 マイル (201～241 km) (推定範囲)、狭ビームでは 250 マイル (400 km) 以上
- AN/AAR-56ミサイル発射検出器(MLD)
- 高度赤外線捜索追跡システム(IRST)
- AN/ALR-94電子戦システム：レーダー警報受信機（RWR）の探知範囲250海里（460 km）以上
- 統合 CNI 航空電子機器には以下が含まれます:
- 赤外線ミサイルに対する防御用MJU-39/40フレア[314]
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ abc 総生産数は 9 機の EMD 機と 186 機の量産機で構成されていました。最後の 2 機の EMD 機は量産型代表試験機 (PRTV) 構成に近く、量産機の 1 機は専用の飛行科学車両でした。生産数は 8 機の試験機と 187 機の量産機として記載されることもありました。
- ^ ロバート・ゲーツ国防長官の発言を引用：「国防長官は来年に向けて、より多用途なF-35を求める野心的な要求を改めて強調した。」[2]
- ^ ステルス性能の要件が大幅に強化されたのは、SPOがロッキード社とノースロップ社と協議した結果である。この2社はそれぞれ「シニアトレンド」/ F-117と「シニアアイス」/ B-2でステルス性能の経験を積んでいた。[7]
- ^ Dem/Valの入札に参加した7社は、ロッキード、ノースロップ、ジェネラル・ダイナミクス、ボーイング、マクドネル・ダグラス、グラマン、ノースアメリカン・ロックウェルであった。[9]
- ^ロッキードの設計は、コンセプトの検討を通じて SR-71 / YF-12のようなデザインから、F-117に似た多面的なデザイン、さらには曲面を持つステルス形状を設計できるようになったことで矢じりのような平面形状を持つ曲面デザインまで、かなりのバリエーションがありました。[10]
- ^ 契約チームはSPOに「封印された」飛行性能予測を提供し、それに基づいてプロトタイプが評価されることになっていた。契約チーム同士で比較するのではなく。[11]
- ^ YF-22の外側のラインは、1987年夏に構成が完全に再設計された後、比較的早く凍結され、1988年に建造が開始されたため、特にYF-23と比較すると、形状はかなり粗雑なものとなった。[22]
- ^ YF-22はもともと、第二次世界大戦のロッキードP-38ライトニング戦闘機にちなんで「ライトニングII」という非公式な名前が付けられていたが、この名前は1990年代半ばまで続き、その後、米空軍は正式にF-22を「ラプター」と命名した。この機体は、短期間「スーパースター」や「レイピア」とも呼ばれた。[32]
- ^ メッツは以前、YF-23の主任テストパイロットを務めていた。
- ^ 資金問題以外の理由として、F-22の優れた戦闘能力がF-22購入の削減に起因しているとされている。例えば、1997年に国防長官ウィリアム・コーエンは、その年の4年ごとの防衛見直し（QDR）で341機への削減を提案した理由としてこれを挙げた。[46]
- ^ ブロック番号は生産バリエーショングループを示します。
- ^ 戦闘コード付きの機体は123機の主力機と20機の予備機で構成されており、ブロック30の航空機数機はネリス空軍基地で運用試験と戦術開発に使用されている。[61]
- ^この能力は2005年に ジョン・P・ジャンパー将軍がアフターバーナーなしでF-22でマッハ1.7を超えたときに実証されました。40,000フィート（12,000メートル）の安定した水平飛行でマッハ2.0で飛行する場合、F-22は利用可能な150％のスロットルのうち118％しか使用していません（100％は軍用/中程度のパワーで、150％はフルアフターバーナーです）。ブレーキを解除してから60,000フィート（18,000メートル）の水平飛行でマッハ1.7に達するまでの時間は3分30秒未満です。[139] [140]
- ^ テストでは、高度50,000フィート（15,000メートル）をマッハ1.5で巡航中のF-22が、24マイル（39キロ）離れた移動目標をJDAMで攻撃した。[145]
- ^ 胴体と翼の構造は30mm機関砲の砲火に対する生存性を検証するためにテストされた。[136]
- ^ 「...ラプターは、低視認性要件が満たされていれば、約62％の確率で任務に就く準備ができていると指摘している（DAILY、11月20日）。ステルス要求が低い任務の場合、信頼性は70％以上に上昇する。」[160]
- ^ 元米国空軍長官マイケル・ウィンは、国防総省のAdaの使用がF-22を含む多くの軍事プロジェクトのコスト超過と遅延の原因であると非難し、Adaをプログラミング言語ではなくオペレーティングシステムと誤って言及し、「DOS、Apple、LINUXでキャリアが築かれていたときにADAの才能を維持するための争い」を挙げた。[175]
- ^ 2002年から2003年にかけて、F-22のソフトウェアの信頼性は非常に不十分で、「不安定事象間の平均時間」の要件が20時間以上であるにもかかわらず、1.9時間ごとに航空電子機器システムの再起動（サイクルに数分かかる）を開始する必要がありました。統合された航空電子機器ソフトウェアは頻繁に「クラッシュ」し、飛行中の再起動が必要でした。[215]
- ^ 無気肺とは、肺が虚脱または閉鎖し、ガス交換が減少または消失する状態です。
- ^ 実際の推力は最大37,000lbf（165kN）である。[312]
- ^ 亜音速860 nmi、600米ガロン燃料タンク2基搭載。すべての数値には、-6%のルーティング係数、戦闘、および2× GBU-32 + 2× AIM-9 + 2× AIM-120が含まれています。
参考文献
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さらに読む
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外部リンク
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- 公式サイト
- 2007 年サクラメントのキャピタル エアショーでの F-22 デモ – F-22 パイロットのポール "マックス" モガによる解説付き
- F-22 近代化のための契約戦略 - 米国国防総省