航空機の迷彩

航空機迷彩とは、地上でも空中でも軍用機を見えにくくするために、軍用機に迷彩を施すことである。背景や照明条件はさまざまであるため、あらゆる状況で有効な単一の方式はない。一般的な方法はカウンターシェーディングの一種で、航空機の上部を緑や茶色、下部を空の色などの乱雑なパターンで塗装するものである。より高速で高く飛ぶ航空機では、空の色が全面に使用されることがあり、一方、地上近くで使用されるヘリコプターや固定翼航空機は、完全に地上迷彩で塗装されることが多い。夜間飛行する航空機は黒く塗装されることが多いが、これにより実際には夜空よりも暗く見えるため、夜間迷彩の方式は薄くなる。迷彩と航空機認識マークの間、および迷彩と重量の間にはトレードオフの関係がある。したがって、制空権が脅かされない場合や、重大な空中からの抵抗が予想されない場合には、可視光迷彩は省略されてきた。

航空機が初めて迷彩塗装されたのは第一次世界大戦の時で、それ以来、航空機の迷彩塗装は広く採用されてきました。第二次世界大戦では、戦闘機や爆撃機にディスラプティブ迷彩塗装が広く採用され、カウンターシェーディングと組み合わせられることもありました。ドイツ空軍などの一部の空軍は、ドイツの都市の上空の夜空や地中海戦線の砂地など、さまざまな飛行条件に合わせて塗装のスキームを変えました。

第二次世界大戦中および戦後、イェフディ・ライト計画では、ランプを使って航空機の明るさを空の明るさに合わせて増やす対照明迷彩を開発した。レーダーの改良により可視光迷彩は不要になったと思われ、この計画は中止された。しかし、航空機は引き続き迷彩塗装されており、最近の実験では背景に合わせて色、模様、明るさを変更できるアクティブ迷彩システムが再び検討されており、一部の空軍は戦闘機をデジタル迷彩模様で塗装している。ロッキード F-117 ナイトホークに見られるステルス技術は、航空機のレーダー断面積と赤外線シグネチャを最小限に抑えることを目的としており、飛行性能の低下と引き換えにマルチスペクトル迷彩を効果的に提供している。ステルスは飛行機雲の回避や防止にも及ぶ可能性がある。

フランスは最初に迷彩塗装を導入した国の一つで、 1916年初頭のベルダンの戦いでニューポール戦闘機で様々な塗装をテストした。ジョルジュ・ギンヌメールはライトブルーグレーのニューポール11を操縦し、彼はこれを「青い鳥」と名付けた。また、ヴォワザンIIIも同色に塗装された。同時に、複数の色を使った混乱を招く塗装も試された。^[1] 1916年半ばまでに、シルバーグレーのアルミニウムドープがニューポールの標準となったが、1917年にフランスは戦闘機に標準化された混乱を招く迷彩塗装を導入した。これは、ブレゲXIVやSPAD XIIIなどの航空機で広く使用され、ダークグリーンとライトグリーン、ダークブラウンとライトブラウン、黒（省略されることもある）、下側はグレーまたはベージュで構成されていた。^{[2] [3]}

1916年半ば、ドイツ軍はフォッカーE.IIIを含む数機の航空機に透明なセルロースアセテート被覆を施す実験を行った。これにより航空機はほとんどの角度からはほとんど見えなくなったが、耐久性のなさの前に太陽光の反射で見えなくなった。^{[4]ドイツ軍が}アルバトロスD.III複葉機を 配備したとき、パイロットは同様の形状で同じ色の組み合わせを使用したニューポールとすぐに混同した。ドイツ軍が思いついた解決策は、赤茶色を紫に置き換えることだった。これは遠くからでも迷彩色として十分機能し、ドイツ軍の航空機であると容易に識別できた。フランスと同様に、個々の製造業者が、何が必要かを独自に解釈して、さまざまな迷彩仕上げを施した。ライトグレー（LFG Roland C.II）、緑と茶色のパッチ（Fokker D.II）、ターコイズブルーのベースに縞模様のオリーブグリーン仕上げ（Fokker Dr.I ）はすべて、1917年4月まで使用されていました。このとき、最大5色の印刷済みロゼンジ迷彩（Lozenge-Tarnung ）が導入されました。 ^{[5] [6]}

イギリス王立航空隊とイギリス海軍航空隊の航空機は、上面と側面がPC.10（黄土色とランプブラックの混合物）またはPC.12（酸化鉄とランプブラック）と呼ばれる保護ドープで着色され、下面には透明なドープが塗られていた。これらの色はもともと迷彩として意図されたものではなく、生地が太陽の紫外線によって損傷するのを防ぐために開発されたもので、迷彩効果はおまけであった。^[7]両軍とも夜間爆撃機には黒を使用し、塹壕掃討などの特定の役割のために複数の色を使った多種多様な実験的な迷彩が試された。1917年後半にオーフォードネス実験ステーションで代替品がテストされ、1918年初頭にNIVO （Night Invisible Varnish Orfordness）が導入された。これは第二次世界大戦の色に取って代わられるまで夜間爆撃機のすべての外部表面に使用された。^[8]艦船型のダズル迷彩はソッピース・キャメルなどの航空機でテストされたが、実戦機には使用されなかった。^[9]

1938年のミュンヘン危機の間、イギリス空軍は、機体を「ダークアース」と「ダークグリーン」の上部と「スカイ」（アヒルの卵のような青）の破壊的なパターンの 温帯地スキームでカモフラージュする計画を実行しました。このスキームは、パターンが工場で塗装されたときに「砂とほうれん草」として知られ、大きなゴムマットがガイドとして機能しました。多くの種類の航空機、特に戦闘機では、ゴムマットは偶数と奇数のシリアルで反転され、AパターンとBパターンと呼ばれていました。夜間爆撃機の下側と胴体の下半分は黒く塗装されました。^{[10] [11]} 戦争開始時の戦闘機のバリエーションには、片方の翼の下側を黒く塗装することが含まれていました。戦争後期には、ダークアースは「オーシャングレー」に置き換えられ、下側は「シーグレー」になりました。海軍の航空機は、空に2トーンのグレーを使用しました。外洋で敵艦艇の哨戒を行う沿岸司令部は、空の代わりに白を使用した。北アフリカ戦線では、上面には「ダークアース」と「ミドルストーン」の組み合わせが使用され、下面は「アズールブルー」であった。同じアズールブルーが海外の昼間爆撃機にも使用された。高高度を飛行するイギリス空軍 写真偵察部隊の航空機は、全面が青色であったが、航空機の「カモフラージュの許可」が与えられた。^[12]

アメリカ陸軍航空隊の航空機の中には、イギリスの迷彩塗装のバリエーションを使用しているものもあったが（ほとんどは元々イギリス空軍の注文で製造された航空機）、ほとんどのアメリカ陸軍航空隊の航空機は機体の上面に複数の色合いを使用していなかった。代わりに、ほとんどは上部がオリーブドラブ、下部がニュートラルグレーで迷彩塗装されていたが、飛行面の端がミディアムグリーンで塗装されているものもあった。^[13]戦争後期には、製造時間の節約と重量軽減のため、迷彩塗装が省略されることも多く、航空機は自然な金属仕上げのままだった。^[14]

ソ連空軍の航空機は、上部が緑色の無地または乱れた模様で塗装され、下部は青灰色で塗装されていた。^{[15] [16]}

戦争のほとんどの期間におけるドイツ（空軍）の基本的な迷彩は、下面がライトブルーで、上面は様々なグリーンのツートンの破片パターンを基調としていた。戦争初年度、上面の色はダークグリーンと黒緑であった。後に、戦闘機にはより明るく灰色がかった色が使用されたが、爆撃機は主にダークグリーン/黒緑の迷彩を維持した。戦闘機と一部の軽爆撃機の胴体側面には、不規則なパッチが吹き付けられることが多く、上面から下面への移行が滑らかになっていた。夜間爆撃機と夜間戦闘機の下面は、戦争初期には黒く塗装されていたが、1943年までには、昼間飛行する航空機には通常のライトブルーの下面のより明るいベースカラーに変更され、上面には防衛任務を負ったドイツの都市の夜空に合うようにライトグレーのベースコートが塗られた。^[17]地中海戦線用に、砂色から黄褐色に退色することが多い特別なパターンが考案され、オリーブグリーンのパッチの有無にかかわらず使用されました。ドイツが制空権を失うと、地上迷彩がますます重要になり、戦争末期の戦闘員はイギリスのサンド・アンド・スピナッチのようなダークブラウンとライトグリーンのツートンカラーの迷彩を装備しました。^[18]

冷戦中、迷彩は部分的に放棄された。例えば、高高度を飛行するイギリス空軍の核兵器搭載V爆撃機を含む航空機には、核の閃光からの防御として光沢のある抗閃光白色が使用されていた。^[19] SAMによって高高度攻撃が危険になりすぎたため、イギリス空軍の爆撃機の計画は低高度攻撃に変更され、上面の迷彩塗装が復活した。^[20] しかし、アメリカとソ連の戦略部隊を除けば、迷彩は戦術的に適用され続けた。例えば、朝鮮戦争では、中国の戦闘機が大きな脅威となったため、アメリカのB-29爆撃機は夜間飛行に切り替えられ、下面は黒くなった。 ^[21]ベトナム戦争では、北ベトナムのMiG-21戦闘機が緑の地上迷彩パターンで手作業で塗装され、^[22]アメリカ陸軍航空隊とアメリカ海軍は両方とも塗装迷彩の実験を再開した。^[23]ソ連・アフガニスタン戦争では、ソ連のミルMi-24ヘリコプターは砂とほうれん草の模様の迷彩塗装が施された。^[24]

1970年代には、パイロットの視力よりも長い射程距離を持つ熱追尾ミサイルが開発された。航空機の迷彩には、レーダーと赤外線探知という、完全には打ち負かすことができない2つの大きな脅威が生じた。それに応じて、迷彩の重要性は低下した。 ^[25]しかし、1980年代までに、人間の目は再び十分に重要な脅威と見なされ、地上攻撃機であるA-10サンダーボルト（ウォートホッグ）などの航空機は、妨害的な地面の色と、下面に偽のキャノピーという形で自己模倣（欺瞞的な自己模倣）の両方を含む迷彩塗装で塗装された。^{[26] [27]}

^{航空機のカモフラージュは、観察者の位置、背景の性質[28]} 、航空機の動きによって航空機の背景が大きく異なるため複雑です。このため、軍用機は、下から見た場合は空に一致するように、上から見た場合は地面に一致するか航空機の輪郭を崩すように塗装されることが多くありました。これはカウンターシェーディングの一種で、戦闘中に逆さまに飛行しない重爆撃機などの航空機で最も効果的であると考えられます。 ^[26]光の当たり方により、航空機全体が単色であっても、暗い部分と明るい部分のパターンが現れることが多く、見や​​すくなります。^[29]反射や鏡面反射は、航空機を無反射のマット仕上げのニュートラルな色合いで塗装することで相殺できます。^[29]カモフラージュの有効性と認識マーキングのサイズにはトレードオフがあります。マーキングが大きいほど誤認による友軍の誤射のリスクは減りますが、カモフラージュの効果は低下します。^[30]

地上迷彩は、地上または地上近くにある航空機を上空から視認されるのを遅らせるために使用されます。砂漠上空を飛行する航空機には薄い砂色、海上を飛行する航空機には青と灰色、森林地帯での運用が予想される航空機には緑と茶色が使用されています。^[31]しかし、地上にいるか明るい日光の下で低空飛行している迷彩塗装された航空機は、地面に自分の影が落ちるため、上空から発見される危険性が残ります。^[32]これにより、特に地表が薄く比較的均一な場合、高度3,000フィート（910メートル）までの航空機の迷彩効果が低下する可能性があります。^[32] ヘリコプターは地上迷彩で塗装されることが多く、地域的または季節的な形態の雪上迷彩で塗装されることもあります。^[33]固定翼航空機も雪上迷彩塗装が施されることがある。例えば、ソ連の戦闘機^[34]や冬季の東部戦線のドイツ空軍シュトゥーカ^[35] 、 1970年のスウェーデンでの試験^[36] 、ノルウェーでの演習中の イギリス空軍ジャガー^{[37]などである。 [a]}

空中の航空機の迷彩は、背景と似た色で隠蔽しようとすることがある。例えば、1941 年まで、イギリス空軍の戦闘機は、上部が地色 (濃い緑と茶色)、下部が空の色で塗装されていた。しかし、航空機が失われ、パイロットは、この色を使用すると戦闘機が空よりも目立って暗くなると報告した。イギリス空軍ダックスフォード基地の航空戦闘開発部隊はこの問題を調査し、1941 年の夏に、暗い茶色をより薄い色の「オーシャン グレー」に置き換えた。下側の空の青も同様に、明るい空に対する視認性を下げるため、より薄い「シー グレー」に置き換えた。ドイツ空軍も同様の調整を行った。戦争の終わりごろ、連合軍の航空優勢により可視光線迷彩の重要性は低下し、一部のアメリカ軍航空機は重量を節約するために塗装されていない (銀色の) 金属で飛行した。^{[b] [14]}

夜間飛行する軍用機は、敵のサーチライトや夜間戦闘機に発見されるリスクを減らすため、一部の機体では下面のみ、他の機体では全体に黒などの暗い色で塗装されることが多い。^[39]しかし、黒色塗料で迷彩塗装された航空機は、実際には夜空よりも暗く、サーチライトを使用していない観測者にも見えやすくなる。^[25]ハインケルHe111夜間爆撃機の下面は黒く塗装されていた。^[40]デ・ハビランド モスキートも、夜間戦闘機として使用されていたときは同様に最初は黒く塗装されていた。マットブラックはサーチライトに対する航空機の視認性を下げるのに最も効果的であることが判明したが、滑らかなため抗力が少ない光沢のある黒に比べて、航空機の速度が15mph（24km/h）低下した。しかし、黒色迷彩は月夜や雲を背景に飛行機が目立つため、最終的には昼間の迷彩スキームのバリエーションが選ばれた。^[41]

第二次世界大戦の初期、ドイツのUボートは、どんな色の迷彩を使用しても、まだ遠くにいる航空機を空の黒い点として発見したため、航空機による攻撃を逃れることが多かった。この問題を解決するため、1943年にアメリカ海軍は、カナダの軍艦での拡散照明迷彩の試験に倣い、イェフディ・ライト計画で対照明の秘密実験を行った。密閉ビームライトがグラマンTBM-3Dアベンジャーの翼の前縁とエンジンカウリングの周りに取り付けられ、ランプは前方を向いた。^{[c] [42]}ランプの強度は、水上艦の観測者から見た背景の空に合うように調整された。イェフディ・ライトを装備した航空機は、ライトを装備していない航空機が12マイル（19km）離れたところから検知される状況下で、2マイル（3.2km）離れるまで検知されなかった。^[25]このシステムは成功したものの、レーダー探知の改良により生産には至らなかった。^[25]

ベトナム戦争中、イェフディライトは再び試され、今度は鈍い青と白の迷彩模様で塗装されたF-4ファントムに搭載された。この実験により、観測者がファントムを視覚的に捉える距離が30%短縮された。1997年にはアクティブカモフラージュが再び研究され、今度は薄いコンピューター制御の蛍光パネルまたは発光ポリマーで航空機の表面の大部分を覆った。^{[25] [43]}

ステルス技術は、航空機を赤外線、可視光、音響のいずれのレーダーやその他のセンサーによってもほとんど検知できないようにすることを目的としている。これは事実上、マルチスペクトル迷彩である。^[44]ステルス技術の研究は1958年にアメリカで始まった。^{[45] [46]}

ロッキードF-117 ナイトホークは、ステルス技術を使用してレーダー断面積を最小限に抑えるように設計された最初の実用機であり、1983年に秘密裏に運用を開始しました。^[47]検出可能性が低いため、推力が低下し、亜音速のみで飛行できるなど、他の分野での性能が犠牲になりました。^[48]機体の多面的な形状により、受信機へのレーダー反射が減少しましたが、その代償として、機体が空気力学的に不安定になり、制御された飛行を維持するためにフライバイワイヤ飛行システムが必要になりました。[ ^49]ステルス機の赤外線シグネチャは、排気ノズルを設計して高温のガスを冷たい周囲の空気と混合するか、ノースロップ グラマン B-2 スピリット爆撃機のようにノズルを翼の上に配置して地上の観測者から隠すことによって低減できます。^[50]

カモフラージュは航空機の機体を超えて広がることがある。高高度を飛行する航空機は、その蒸気飛行機雲で探知されることがある。研究者は、化学添加物の使用によりこれらを軽減できるかどうかを検討してきた。^[51] 1994年には、B-2ステルス爆撃機用の飛行機雲管理システムの研究が行われた。 ^{[52] [53]}第二次世界大戦以降、偵察パイロットは必要に応じて高度を変え、飛行機雲を作らないように注意した。ロッキードU-2偵察機には、パイロットが飛行機雲を作っているかどうかを確認し、それに応じて行動できるようにミラーが装備されていた。^[54]

デジタル迷彩パターンはCADPATやMARPATなどのデザインで制服に広く使用されており、^[55]一部の軍隊の航空機にも適用されています。たとえば、2008年にスロバキアはMiG-29戦闘機をHyperStealthがデザインした破壊的なパターン「デジタルサンダー」で再塗装しました。^{[56] [57]} 2017年には、ロシア空軍のSukhoi Su-57の試作機が、縁のマルチスケールパターンを除いて上部がすべて暗い、カウンターシェードのデジタル迷彩スキームで飛行しました。^[58]

• 航空機の塗装

• ダハティ、マーティン J. (2017)。『戦争における迷彩：1914 年から現在までのイラスト付きガイド』アンバーブックス。ISBN 978-1-78274-498-6。
• ニューアーク、ティム（2007年）。『カモフラージュ』 。テムズ・アンド・ハドソン、帝国戦争博物館共著。ISBN 978-0-500-51347-7。
• ショー、ロバート（1985年）。戦闘機の戦闘：戦術と機動。海軍研究所出版。ISBN 0-87021-059-9。

• ロバートソン、ブルース (1966)。航空機の迷彩とマーキング、1907-1954 (第 6 版)。エアロ パブリッシング。ISBN 0-8168-6355-5。

ウィキメディア・コモンズには、航空機の迷彩に関連するメディアがあります。

• 実験的な迷彩パターンのシリーズは、2018年9月19日にWayback Machineでアーカイブされ、ジェネラル・ダイナミクスのF-111アードバークで試されました。
• 2009年 アグレッサーブルー迷彩塗装を施したF/A-18Eスーパーホーネット
• ドイツのロゼンジ航空機迷彩 アーカイブ 2017-06-15ウェイバックマシン