エールフランス航空066便

エールフランス航空066便

事故に関与した航空機F-HPJE、2011年に撮影
事故
日付	2017年9月30日 ( 2017-09-30 )
まとめ	巡航中に制御不能なエンジン故障が発生し、迂回
サイト	グリーンランド、パーミウトの南東150km（90マイル）
航空機
航空機の種類	エアバス A380-861
オペレーター	エールフランス
IATAフライト番号	AF066
ICAOフライト番号	ＡＦＲ０６６
コールサイン	エールフランス 066
登録	F-HPJE
フライトの出発地	パリ シャルル ド ゴール空港
行き先	ロサンゼルス国際空港
居住者	521
乗客	497
クルー	24
死亡者数	0
負傷	0
生存者	521

エールフランス066便は、パリ・シャルル・ド・ゴール空港からロサンゼルス国際空港へ向かうエールフランス航空の定期国際旅客便で、エアバスA380-861が使用されていた。2017年9月30日、同機は制御不能なエンジン故障に見舞われ、カナダのグースベイ空港に緊急着陸した。機体が巡航中、右側のエンジン・アライアンスGP7200が故障し、グリーンランドのパーミュートの南東150キロメートル（93マイル、81海里）でファンハブと吸気口が分離した。事故調査報告書は2020年9月にフランスの調査分析局（BEA）によって公表され、調査の結果、エンジン故障は「コールド・ドエル」金属疲労によるファンハブの亀裂が原因であると判明した。^[1]

これは、2010年に カンタス航空32便で発生したロールスロイス社製トレント900エンジンの故障に続き、エアバスA380型機で発生した2度目の制御不能なエンジン故障だった。

飛行機は、グリーンランドのパーミュート南東150キロ（93マイル、81海里）を飛行中に4番（右端）エンジンが制御不能な故障を起こした後、民間飛行も行われている軍用飛行場であるCFBグースベイに迂回して、15:42 UTC（現地時間12:42）に着陸した。^{[2] [3 ]}事故発生時点で、エンジンは30,769時間（冷間始動から動作温度まで3,534サイクル）稼働していた。^[5]

搭乗していた497人の乗客と24人の乗員に負傷者や死亡者は報告されていない。^{[2] [6]}翌朝（10月1日）別のエールフランス機とチャーター機が到着するまで、乗客はA380から降機できなかった。これは、空港（カナダ空軍基地内）が民間航空機からの多数の国際旅客を収容する設備を備えていないためである。エールフランス機（ボーイング777）はアトランタに着陸し、乗客が別の便に搭乗するまで待機する必要があり、チャーターされたボーイング737機はウィニペグで給油してロサンゼルスに直接向かった。^[7]

損傷したエンジンの写真とビデオが乗客によってソーシャルメディアに投稿された。^{[8] [9] [10]}また、地上の観察者によって着陸の様子が撮影された。^[11]

事故機は製造から7年が経過したエアバスA380-861 ^[12] で、登録番号F-HPJE、製造者シリアル番号MSN 052、エンジンアライアンスGP7200ターボファンエンジン4基を搭載し、2010年8月10日に初飛行を行い、2011年5月17日にエールフランスに納入された。^[13]事故当時、同機は合計27,184時間の飛行時間を記録していた。最終的に同機は修理され、2018年1月15日に運航を再開したが、その後COVID -19パンデミックのため2020年5月に退役した。2021年6月現在、同機はリース会社であるドクター・ピーターズ・グループに返却され、タルブ・ルルド・ピレネー空港に保管されている。^[14]

エールフランスはプレスリリースを発表し、エンジン故障の原因を突き止めるための調査が進行中であると発表しました。調査にはフランスの航空事故調査局（BEA）、エアバス、エールフランスの代表者が参加しています。^[2]カナダ運輸安全委員会はカナダの航空事故の調査を担当しており、調査員を派遣する予定です。^[15]しかし、事故はグリーンランド上空で発生したため、デンマークの事故調査委員会が調査の管轄権を持っています。^[16]

2017年10月3日、デンマーク航空当局は調査をBEAに委託した。デンマーク、米国、カナダの調査官が調査に加わった。エアバス、エールフランス、エンジンアライアンス（ゼネラルエレクトリックとプラットアンドホイットニーの合弁会社）のアドバイザーもグースベイに飛行した。最初の観察では、飛行中にエンジンのファンハブが外れ、空気取り入れ口も一緒に外れていた。^[17] 約6日後、航空機のエンジンの残骸がグリーンランドで回収された。^[18]

BEAは「行方不明の部品、特にファンハブの破片の回収が捜査を支援する鍵となった」と述べ、ダッソー・ファルコン20による合成開口レーダー飛行を含む大規模な捜索活動を開始したが、2018年に重要な部品を発見できず、2019年に再び捜索活動を行った^{。[19] [20]}

2019年7月、エンジンのもう一つの行方不明の部品（重量150キログラム（330ポンド））がグリーンランドで発見され、回収された。^[21]ファンハブの衝突により氷床に小さなクレーターができたと考えられており、最初の捜索活動の前にすぐに雪で埋まった。この行方不明のファンハブの捜索と回収には、さまざまな氷貫通レーダーと過渡的電磁異常技術を使用した複数の捜索キャンペーンが行われ、ほぼ2年を要した。^[22]最終的に、大きなクレバス地帯の深さ4メートルから回収された。この捜索と回収キャンペーンは、ドキュメンタリー「The Sky Detectives」で取り上げられた。^[23]

BEAは2020年9月に最終報告書を発表し、エンジンが故障したのはTi-6-4合金ファンハブの冷間疲労亀裂による亀裂が原因であったと指摘した。^[24]

2017年10月12日、アメリカ連邦航空局（FAA）は、すべてのエンジンアライアンスGP7270、GP7272、GP7277エンジンに適用される緊急耐空性改善指令（EAD）を発行しました。EADでは、エンジンが新品時から稼働したサイクル数に応じて、2週間から8週間の期間内にファンハブの目視検査を義務付けました。^[5] 2018年6月、FAAは別の耐空性改善指令を発行し、ファンブレードを取り付けるハブのスロットに亀裂がないか確認するために、GP7200エンジンのファンハブの渦電流試験を義務付けました。^[12]

2019年8月、BEAは、グリーンランドから回収されたファンハブの部品が、BEAの監督下で製造元のエンジンアライアンスによって検査されたと発表した。回収されたチタン製ファンハブの破片の冶金学的検査により、表面下の疲労亀裂の起源が特定された。亀裂は、スロット底のほぼ中央の微細組織領域で始まった。亀裂の検査は継続中である。一方、エンジンアライアンスは、影響を受けたA380の運航者に、エンジン検査キャンペーンが間もなく開始されることを通知した。^[25]

エールフランスは当初、重量とバランスの問題から、動作しない代替エンジンを搭載した状態で、修理のため同機をヨーロッパにフェリーで戻す計画を発表していた。^[26]このような飛行には特別な操作手順が必要であり、そのため乗務員はシミュレーターでリハーサルを行う必要がある。^[26] その計画は修正され、2017年12月6日に4つの動作可能なエンジンとエールフランスの乗務員を使用して、同機はグースベイ空港からシャルル・ド・ゴール空港にフェリーで戻された。 ^[26]損傷したエンジンは、2017年11月23日から25日の間にゼネラル・エレクトリックによる検査のためイギリスのイースト・ミッドランズ空港に空輸された。 ^{[26] [28]}同機は2018年1月15日に運航を再開し^{[29] 、エールフランスが2020年5月に}COVID-19パンデミックによりA380型機を退役させるまで飛行を続けた。 F-HPJEの最終飛行は4月28日、シャルル・ド・ゴール空港からタルブ・ルルド空港までAF371Vとして行われた。^{[30]この機体は他のエールフランスA380 2機と}シンガポール航空の元A380 3機とともにそこに保管されている。^{[31] 2021年6月、この機体はドイツを拠点とする投資会社}Dr. Peters Groupによって9H-AIYとして再登録された。^[32]

ファンハブは、エンジンのさまざまな部品を見つけるために20か月と4段階の複雑な空中および地上捜索活動を経て、2019年6月29日から30日にグリーンランドの氷床から回収されました。^[33]

• カンタス航空32便