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| 設立 | 1996年11月12日 | ||||||
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| 営業開始 | 1998年9月19日 | ||||||
| 運営拠点 | |||||||
| 艦隊規模 | 29 | ||||||
| 目的地 | 11 | ||||||
| ＩＳＩＮ | JP3396000006 | ||||||
| 本部 | 東京都大田区羽田空港 | ||||||
| 主要人物 | |||||||
| 収益 |  471億円（2022年3月期）[1] | ||||||
| 営業利益 | （167億円）（2022年3月期）[1] | ||||||
| 純利益 | （67億円）（2022年3月期）[1] | ||||||
| 総資産 | 936億円（2022年3月）[1] | ||||||
| 総資本 |  92億円（2014年12月）[1] | ||||||
| 従業員 | 2,457（2024年3月31日）[2] | ||||||
| Webサイト | スカイマーク株式会社 | ||||||
スカイマーク株式会社（スカイマークカブシキガイシャ）（TYO ：9204）は、東京都大田区羽田空港に本社を置く日本の航空会社です。[2] 同社は羽田空港を主要拠点として定期便を運航しており、神戸空港にも拠点を置いており、同社が主要航空会社となっています。[3] 同社は那覇空港にも拠点を置いています。同社は東京北部の茨城空港で定期便を運航している唯一の日本の航空会社です。
スカイマークは日本で最初に設立された格安航空会社です。インターネット起業家の西久保真一氏が2003年から2015年まで同社を経営していましたが、同社は機材とサービスの拡大を試みた後に破産申請をしました。[4] [5]
2015年8月、スカイマークの債権者は、日本のプライベートエクイティファンドであるインテグラル株式会社（50.1％）の管理下で、全日本空輸（16.5％）、三井住友銀行、日本政策投資銀行（33.4％）の少数株投資により、航空会社を再編することに合意した。[6]
歴史
格安航空会社の運営（1996年～2010年）
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スカイマーク航空は、日本の航空業界の規制緩和後に1996年11月に独立した国内航空会社として設立され、1998年9月19日に営業を開始しました。[2]当初は旅行代理店のHISが率いる投資家コンソーシアムが所有し、HIS社長の澤田秀夫が率いていました。 [7]初期の主要投資家のもう1人はリース会社のオリックスでした。当初の事業計画では、大阪の伊丹空港に本社を置くことになっていた。[8]元ブリティッシュ・エアウェイズの日本事業責任者である井出隆氏が1998年に同社のCEOに就任しました。[9]
スカイマークは1997年3月に東京の羽田空港で6つの発着枠を獲得し、1998年3月に本社を東京の浜松町に移転した。羽田から福岡への最初の定期便は1998年9月19日であった。1999年には伊丹から福岡と札幌への路線を追加したが、羽田-福岡路線の便数を増やすために2000年にこれらの路線を休止した。[10]
2002年、スカイマークは3機目のボーイング767型機を受領し、羽田-鹿児島線と羽田からソウルへのチャーター便の運航を開始した。2003年には全日本空輸から4機目の767型機をリース（乗務員なしでリース）し、青森と徳島への運航を開始した。[10]
エア・ドゥは最初の数年間でかなりの損失を被った。コメルツ銀行主導の資本増強を一時検討したが、エア・ドゥの経営に介入する銀行の問題から、そのような投資は受け入れないことを決定した。2003年8月、澤田はインターネット起業家の西久保真一を招き、35億円の個人現金投資でスカイマークの筆頭株主となった（2000年に同氏のインターネット会社のIPOで約90億円を稼いでいた）。[7]西久保は2004年にCEOに就任し、航空業界での経験がある井出を「副操縦士」として維持した。[9]
2003年12月11日、スカイマークは10月31日までの半期決算で4億7000万円の利益を見込んでいると発表した。これは同社が運航を開始して以来初の黒字となる。 [11]スカイマークは、より効率的な航空機と自社開発のシステムを使用することで、JALやANAよりもコストを削減し、より安い運賃を提供しようとした。[12]
スカイマークは、 2005年から2006年にかけて羽田・大阪・関西便で日本航空とコードシェア提携を結んでおり[10]、その後、2006年の神戸空港開港以降は東京/羽田・神戸線でもコードシェア提携を結んでいた。 [13] JALは2010年に神戸から撤退し、スカイマークは神戸を第二の拠点として発展させた。[14]スカイマークは、2005年から2010年まで 神戸総合運動公園野球場の命名権を購入した。
スカイマークは2010年4月、2011年後半から2012年初頭にかけて成田国際空港から旭川、札幌、福岡、沖縄への「成田シャトル」サービスを開始すると発表した。[15]
プレミアムサービスへの移行（2010～2014年）
2010年11月、スカイマークはエアバスA380型機4機とオプション2機の発注についてエアバスと交渉中であると発表し、同型機を発注する最初の日本の航空会社となった。[16] [17] [18]同社は、成田空港を出発するロンドン、フランクフルト、パリ、ニューヨークなどの長距離幹線路線で同機を使用する意向を発表し、ビジネスクラス114席、プレミアムエコノミークラス280席の2クラス394席構成で運航する予定である。 [19]西久保はエコノミークラスで前例のないフルフラット製品を構想し、スカイマークのチームは片道運賃10万円で損益が均衡すると計算した。[9]
スカイマークが国際線就航の準備を始めると、2012年以降、成田を拠点とするエアアジア・ジャパン（後のバニラ・エア）、ピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン、春秋航空日本など、日本の新しい格安航空会社との厳しい競争に直面し始めた。これにより、スカイマークは成田-札幌や成田-福岡などの競争の激しい路線での運航頻度を減らし、成田-石垣などのより限定的な路線に機材を再び集中させることになった。[20]
スカイマークは、 2012年7月にエアバスA330-300型機7機のリース契約を締結し、より競争力のある国内路線の提供を試みた。 [21]スカイマークは、これらの航空機を、座席ピッチ38インチ、座席幅22インチの271席のシングルクラスプレミアム構成（暫定的に「グリーンシート」と呼ばれ、日本航空の国内線「クラスJ」に匹敵する）に装備し、東京から福岡、札幌への国内主要幹線路線でビジネス旅行者の市場シェアを獲得すると発表した。[23]スカイマークはまた、737型機に「グリーンシート」キャビンを設置して2クラス構成にする計画を持っていたが[24]、他のLCCとの競争のためにシングルクラスの737型機を維持することを優先し、2014年初頭に計画をキャンセルした。[25]
スカイマークは、各路線の運航開始後6か月間、A330の客室乗務員が通常のポロシャツの制服ではなくミニスカートの制服を着用すると発表したが、これはやや物議を醸した。 [26]日本客室乗務員連盟は、制服を着用する女性にとって安全ではなく、嫌がらせや性的対象化につながるとして、このアイデアについて公に苦情を申し立てた。[27]
2013年以降、デルタ航空は主にデルタ航空の東京路線の拡大を理由に、スカイマークとのコードシェア契約締結に強い関心を示していた。 [28]しかし、ANAがスカイマークに投資したことで、デルタ航空とのコードシェア契約や更なる提携の可能性は低下した。[29]
金融不況と損失（2014～2015年）
スカイマークの財務は為替変動により大きな打撃を受けた。スカイマークが最初のA380を発注した2011年2月、日本円は1ドルあたり約82円という史上最高値で取引されていた。 2012年後半のアベノミクス政策導入後、円は急落し、2015年初頭には1ドルあたり約102円に達した。スカイマークの主要な投資と経費の多くはドル建てで、A380の発注、A330のリースと燃料費も含まれていたが、国内線の航空券収入は円建てであり、同社は為替ヘッジを行っていなかった。[30]スカイマークは2013年3月期から2014年3月期にかけて5年ぶりの純損失を計上した。[12]
2014年2月初旬、スカイマークは成田空港の運航を札幌、米子、沖縄の3都市のみに縮小すると発表した。西久保氏は、同空港は8月を除く毎月赤字で、LCC各社が同空港で苦境に立たされていると述べた。また、A330機材計画についても懸念を示し、最初の2機の調達資金は確保しているものの、3機目以降の納入はスカイマークの国内運航の実績や当初の国際便の成功次第で左右される可能性があると述べた。スカイマークは、グアムなどの目的地へのチャーター便に737を成田と羽田の基地から再配備する計画だった。[31]
エアバスは2014年4月にスカイマーク初のA380を完成させ、客室の設置のためドイツに送った。[32] 5月、スカイマークはA380発注の資金調達に携わる欧州の銀行との会議の日程変更を要請した。エアバスはこれをスカイマークが契約再交渉を求めている合図と解釈し、6月に財務顧問チームをスカイマーク本社に派遣した。1週間の会議の後、彼らはA380購入契約の修正を提案したが、条件としてはスカイマークが一定の収益目標を達成できなかった場合、西久保氏はエアバスが選んだ外部投資家に株式を売却しなければならないというものだった。西久保氏は7月初旬、スカイマークが目標を達成できない可能性が高いと考え、この提案を拒否した。[33]
7月下旬、エアバスは、同社の財務状況の悪化により購入資金を調達する能力に懸念があるとして、スカイマークのA380の発注を打ち切ったと発表した。西久保氏は、同社に契約を見直す機会が与えられず、打ち切りを通知するファックスを受け取っただけだと不満を述べた。[34]その後の交渉の後、エアバスはロンドンの裁判所でスカイマークを相手取り損害賠償訴訟を起こした。スカイマークはすでにエアバスに機体代金265億円を支払っており、最大700億円の罰金を科される可能性があると報じられた。[32]
スカイマークのA330は2014年6月に羽田-福岡路線に就航したが、座席数の増加により同路線の搭乗率は低下した。スカイマークの737は2014年5月までに80%以上の座席が予約されていたが、はるかに大型のA330は2014年12月時点で67%しか予約されておらず、一方ANAやJALははるかに座席数の多い航空機で同様の搭乗率を達成していた。収益を上げるため、スカイマークは10月に同路線の事前購入運賃を23%値上げし、JALやANAのレベルに近づけ、サービスの競争力をさらに損なわせた。[35]
エアバス紛争が長引く中、スカイマークは新たな資金源を模索した。2014年11月、スカイマークは日本航空との協力関係を模索していると発表した。その条件では、スカイマークの羽田空港発着の1日36往復便を日本航空とコードシェアするが、国土交通省の認可が必要である。[36]スカイマークが当初JALを追及したのは、JALがスカイマークの独立性を脅かすことはできないとの認識からであり、JALの破産更生条件ではスカイマークへの投資ができなかった。しかし、日本政府は、与党自民党のANA優遇を反映して、スカイマークに対しJALとANAの両社とのコードシェアを結ぶよう圧力をかけた。スカイマークはまた、資金調達手段として、JAL系の商社、次いでANA系の商社と交渉し、10億円を超える機材のセール・アンド・リースバックを試みた。 2015年1月、ANAはスカイマークへの資金援助を拒否し、いくつかの投資ファンドも同社への資金注入の可能性に難色を示した。[37]
破産（2015年～2016年）
スカイマークは、負債総額710億円（5億7130万ドル）を計上した後、2015年1月に東京地方裁判所に会社更生法（米国の連邦破産法11章または英国の破産法に相当）に基づく破産保護を申請した。同社は、西久保氏がCEOを退任し、CFOの有森正和氏が後任に就くと発表した。 [32]スカイマークは、A330を3月に運航停止し、沖縄と九州へのさまざまなサービスを廃止すると発表した。スカイマークは、価格競争力を取り戻すために、羽田-福岡路線で8000円の運賃を導入した。これは、次に安い競合他社であるスターフライヤーよりも1800円安い。[35]スカイマークは、破産手続きの早い段階で、ANA、エアアジア、デルタ航空、アメリカン航空など、いくつかの潜在的なスポンサーからアプローチを受けていた。[38]
スカイマークが5月に裁判所に提出した再建計画では、再建スポンサーである日本のプライベートエクイティファンドであるインテグラルが再資本化後の会社の50.1%を所有し、ANAが16.5%を所有し、残りの33.4%を政府系の日本政策投資銀行と三井住友銀行が管理する投資ファンドが所有し、インテグラルが新会長、DBJが新CEOを任命し、スカイマークとANAの間でコードシェアを行うことになっていた。[39] [40]
スカイマークの負債の約3分の2を保有するイントレピッド・アビエーションとエアバスはこの計画に反対し、イントレピッドは別の（未特定）航空会社にスカイマークの再編を後援してもらうという競合案を提出した。 [41]イントレピッドは、この代替案への支援を求めて複数の外国航空会社にアプローチしたと報じられている。[42]
2015年8月6日の債権者による最終投票では、ANAとインテグラルが支持した計画が、イントレピッドとデルタが支持した競合計画を破った。デルタの計画は当初、エアバスとデルタの緊密な関係に基づき最有力候補と思われていたが、エアバスは最終的に立場を変え、ANAの計画を支持した。日本経済新聞は、ANAが7月下旬にエアバス機の購入を条件付きで提案したが、デルタが定められた深夜の期限までに応じなかったため、エアバスが再編に対する姿勢を変えたと報じた。[43] ANAは2015年末にA380機3機の発注を発表したが、ANA自身もそれが自社の全体的な機材計画と一致していないことを認めており、ANAがエアバスの支援と引き換えにスカイマークのA380の発注を受け入れることに同意したのではないかとの憶測につながった。[44]
破産後（2016年～2020年）
スカイマークは2016年に破産から脱却した後、予想よりも早く財務状況が改善し、2016年3月期から2017年3月期にかけて67億円の営業利益を計上した。スカイマークは神戸と茨城の拠点にネットワーク拡大を重点的に進め、2017年夏の1日138便から2018年夏には1日150便に増便する計画を発表した。[45]
スカイマークは2018年6月に成田からサイパンとパラオへの国際チャーター便を運航を開始する意向を発表した。これは同社にとって初の国際便であり、サイパン行きは2019年後半に定期便となる予定である。[46] [47]
COVID-19パンデミック、第二次経済的損失、回復（2020年～現在）
2020年以降、 COVID-19パンデミックの影響でサイパン線は欠航となり、復旧されることはなかった。2022年後半、スカイマークのCEOは、同社が2026年より前に国際定期便を再開する予定はないと公に述べた。[48]
2020年8月、同社は下地島空港を新たな就航地として発表し、2020年10月から運航を開始した。[49]
2021年、COVID-19の影響を受けた最初の年、スカイマークは270億円の営業損失を記録し、破産から脱却して以来最悪の損失となった。[50]同社は2022年にも170億円の営業損失を報告した。[1]
スカイマークは非公開企業として8年を経て、2022年12月に東京証券取引所に再上場した。[48]
スカイマークは2023年1月、ボーイング737MAX機4機（737MAX8機2機、737MAX10機2機）の確定発注と、それぞれ1機ずつ購入するオプション、さらにMAX8機6機をリースする計画を発表した。新型機は2025年から2027年の間に就航する予定である。[51]
目的地
2024年7月現在[アップデート]、スカイマーク航空は以下の目的地に飛行している（または飛行した）: [10] [52] [53]
主要ルート表
2つの空港間のフライトは○の記号で表示されます。
コードシェア協定
スカイマークはこれまで、全日本空輸[58]、デルタ航空[28]、日本航空[58]などの航空会社とのコードシェア協定を締結したり、締結したりしてきたが、2018年以降はこれらの提携関係から独立して運航することを主張している。[59]
艦隊
現在の艦隊
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2024年7月現在[アップデート]、スカイマーク航空は以下の航空機で構成されるボーイング737型機のみを運航している。[60]
旧艦隊
艦隊開発
スカイマークは1998年から2005年にかけてボーイング767-200とボーイング767-300のワイドボディ機を7機運航していた。767の胴体には、ヤフージャパン、[62] マイクロソフト、[63] J-フォン、USENジャパンなど、サードパーティ企業の広告を載せた特別な「看板」塗装が施されていた。[64]スカイマークが取得した6機の767はJA767AからJA767Fの登録番号を持ち、7機目のJA8255は2003年から2004年にかけて全日本空輸からリースされた。[10]
スカイマークは西久保氏の指揮の下、 2005年にボーイング737-800ナローボディ機の新規導入を開始し、2009年に767を退役させた。[65]
スカイマークは2015年の倒産時にA330と737の大半の運航を停止した。[66]スカイマークへのA380の注文もすべて取り消されたが、全日本空輸は当初の5機の注文のうち3機を引き継いだ。生産後に長期保管されていた残りの2機のスカイマークA380はエミレーツ航空が引き取った。[67]
マイレージプログラム
スカイマークは、プレミアム国内線サービスの開始に合わせて2014年1月にマイレージプログラムを導入する予定だったが[22]、国際線サービスの準備に重点を置くため2013年12月に導入が延期され、その後無期限に延期された。[68]スカイマークは独自のマイレージプログラムを保持していないが、 2011年6月からデルタ航空の スカイマイルプログラムの会員に特典座席を提供しているが、両航空会社はコードシェアしておらず、スカイマークのフライトをデルタ航空のスカイマイルプログラムのマイル獲得に使用することもできない。[69]
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのスカイマーク航空関連メディア
- 公式サイト
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- スカイマーク航空の機材
