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| エアバス A330neo | |
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.jpg/500px-Airbus_A330neo_first_take-off_(cropped).jpg) エアバス塗装のA330-900 | |
| 一般情報 | |
| 役割 | ワイドボディ航空機 |
| 国籍 | 多国籍 |
| メーカー | エアバス |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | デルタ航空 |
| 建造数 | 2024年10月現在144人[1][アップデート] |
| 歴史 | |
| 製造 | 2015年～現在 |
| 導入日 | 2018年12月15日TAP [2] |
| 初飛行 | 2017年10月19日[3] |
| 開発元 | エアバス A330 |
エアバスA330neo（「neo」は「New Engine Option」の略）は、エアバスがオリジナルのエアバスA330（現在はA330ceo -「Current Engine Option」）から開発したワイドボディの旅客機である。 [4]ボーイング787 用に開発されたものと同等の最新エンジンを搭載した新バージョンが、 A330ceoの運航者から求められていた。2014年7月14日にファーンボロー航空ショーで発表され、座席当たり14%の燃費向上が約束されている。ロールスロイス・トレント7000のみを搭載しており、バイパス比は前身機の2倍である。
2つのバージョンはA330-200と-300に基づいています。-800は257人の乗客を乗せて8,150海里（15,090km; 9,380マイル）の航続距離を持ち、-900は287人の乗客を乗せて7,200海里（13,330km; 8,290マイル）をカバーします。-900は2017年10月19日に初飛行を行い、 2018年9月26日にEASAの型式証明を取得しました。2018年11月26日にTAPポルトガル航空に最初に納入され、12月15日に就航しました。-800は2018年11月6日に初飛行を行い、2020年2月13日にEASAの型式証明を取得しました。最初の2機の-800は2020年10月29日にクウェート航空に納入され、11月20日に就航しました。 2024年10月現在[アップデート]、25社以上の顧客から合計356機のA330neoファミリー機が発注されており、そのうち144機が納入されている。
発達
研究
2004年のボーイング787の発売時、エアバスの最初の対応は改良されたA330だった。航空会社やリース会社からの否定的なフィードバックを受けて、 2006年にA350 XWBが新設計となった。 2010年12月のA320neoの発売と商業的成功の後、マレーシア最大の航空会社（全エアバス運航会社）エアアジアは、エアバスにA330のエンジン交換を依頼した。 [5] 787用に開発されたGEnxやロールスロイス・トレント1000などの新しいエンジンは、12%～15%の燃料燃焼改善と少なくとも2%のシャークレットを実現できる可能性がある。 [6]
エアバスの営業部長ジョン・リーヒは、A330は新エンジンを搭載しなくても購入価格が安いため、中距離路線ではボーイング787と競合できると主張した。 [7] A330neoは同サイズのA350-800の終焉を早めるだろう。[8]エアバスはA380のエンジン交換も検討したが、2つの大規模な改修プログラムを同時に行うことには慎重だった。[9]
2014年3月、デルタ航空は老朽化し、20年以上経過したボーイング767-300ERジェット機の代替としてA330neoに興味を示した。[10] 250〜300席の市場では、CITグループは、長距離用のA350とボーイング787が最適化されていない短距離でA330neoが収益性をもたらすと信じていた。CITは、A350-800は期待したほど効率的ではないと述べ、エアリース社は、2機の持続可能な共存は不可能であるため、A350-800とA330neoを採用することは合理的ではないと付け加えた。[11]
エアアジアXは、エアバスA340の燃費効率が不十分であったため、2012年にクアラルンプールからロンドンとパリへのフライトを中止し、A330で再度挑戦する予定でした。[12]エアバスは徐々に新しいA350の生産量を増やしており、A330の生産期間を延長することで収益性を維持するのに役立つ可能性があります。[13]エミレーツ航空がA350の注文70機をキャンセルした後、エアバスはより小型のA330のエンジン交換作業を続けていると述べました。[14]
打ち上げ
2014年7月14日、ファーンボロー航空ショーで、エアバスは新型ロールスロイス トレント7000を搭載したA330neoプログラムを発表した。これにより、座席あたりの燃料消費が14%改善される。エアバスはA330neo機を1,000機販売したいとしている。航続距離は400海里（740 km、460 mi）伸び、部品の95%はA330ceoと共通だが、メンテナンス費用は低くなる。新型ウィングレットは幅が3.7メートル広く、 A350 XWBのものと似ており、 ICAOカテゴリーEの空港要件を満たし、新型エンジンパイロンと合わせて空力性能が4%向上する。[15]
A330neoの開発費は、 2015年から2017年にかけてエアバスの売上高利益率目標に約-0.7%の影響を与えると予想されており、 [16]推定20億ドル（11億8000万ポンド）である。[13]エアバスは、資本コストの削減により、A330neoが最も費用対効果の高い中距離ワイドボディー航空機になると述べた。[17]エアバスは、4,000機の需要を追求することができ、すでにA330を使用している運航者によるバックログでまだ対応されていない2,600機のジェット機の市場があると述べた。空力変更には、翼の再ねじれと最適化されたスラットが含まれる。[18]
2014年、エアライン・モニターのエド・グリーンスレットは、A330neoは8,000海里飛行するように設計されていないという利点があると述べた。これは、A350やボーイング787とは異なり、短距離路線では経済的ではないためであるが、「長距離市場の大多数は4,000海里以下である」と述べた。彼はまた、「A330neoは即座にその分野で独占状態になるだろう」と信じており、ボーイング767は「実質的に生産中止」であり、ボーイング757は置き換えられず、 A321neoと737-9はより小型で航続距離が短いため、A330neoの発売によりおそらく最も小型のA350-800は廃止されるだろうと考えた。[19]
ジョン・リーヒは、A330-900の運航コストは787-9と同等だが、資本コストは25%低く、生産開始時の月産7～8機から月産10機にまで達すると見積もった。[20] A330neoの両派生型とも最大離陸重量は242トンになると予想されていた。この機種の設計は2015年後半に凍結された。[21]
ボーイング副会長兼民間航空機部門CEOのレイ・コナーは、2004年の改良型A330neoは787の直接的な運航コストに匹敵できないとして一蹴し、重量が2万ポンド（9.1トン）重く、主翼も1980年代の設計からわずかに改良されただけであるとした。また、787-10は以前のA330-300よりも座席当たりの効率がほぼ30%高く、新しいエンジンでもその差は埋まらないと主張したが、ボーイングが787の納入数を850～1,000機に減らして損益分岐点を目指す中で、それが脅威となる可能性もあると認めた。[22]
生産
2015年9月7日、エアバスは、中央翼箱とエンジンパイロンの製作を含む最初のA330neoの生産を開始したと発表した。 [23]最初の航空機であるA330-900の最終組立は、2016年9月にエアバスのトゥールーズ工場で開始され、ステーション40で主翼と中央胴体の接合が行われた。 [24] 2016年12月、ロールスロイスでのエンジン開発が遅れたためプログラムスケジュールが6週間遅れ、ローンチカスタマーのTAPエアポルトガルは最初のA330neoを2018年3月に納入すると予想した。[25]
最初の機体は2016年12月に塗装工場を離れ、エンジンを待っていた。[26 ] 2017年4月までにTrent 7000は夏遅くに取り付けられる予定だったため、初飛行は9月まで延期された。[27] この遅れにより、TAPポルトガル航空は2018年上半期末、あるいは第3四半期まで最初のA330neoを受け取る予定はなかった。[28] エンジンは6月にエアバスに出荷された。[29]エンジンを完備した機体は初飛行前の9月にトゥールーズで公開された。[30]
最初のA330-800の主要構造は2017年10月に生産に入った。ブレーメンで主翼に高揚力装置を取り付け、胴体セクションはハンブルクで、中央の主翼ボックスはナントで、チタン製エンジンパイロンはトゥールーズで、シャークレット翼端は韓国で製造された。[31]最終組立は2017年11月に開始され、2018年半ばの初飛行に向けて順調に進んでいる。[32] 構造組立は2018年2月までに完了し、飛行試験機器の取り付けと、300時間の飛行試験プログラムの前のエンジンの取り付けを待っていた。この時点で、量産機は最終組立ラインを通過し、最初の「エアスペース」キャビン内装の取り付けが進められていた。[33]
A330の生産は2019年に50機の納入に削減され、その半分以上がエンジンを交換したA330neoであった。[34] 2020年4月、 COVID-19パンデミックの航空業界への影響 により、生産率は月3.5機から2機に減少し、完成した機体は延期された納入を待つ間保管された。[35] 2018年の単価は、-800が2億5,990万米ドル、-900が2億9,640万米ドルであった。[36]
飛行試験
2017年10月19日のA330-900の初飛行は、3機のプロトタイプと最初の量産機を含む1,400時間の飛行試験キャンペーンのデビューだった。飛行時間はA330-900が1,100時間、A330-800が300時間で、2018年半ばのEASAとFAAの型式証明を目標としている。 [3] 4時間15分の飛行で、高度30,125フィート（9,182メートル）、速度502ノット（930キロメートル/時）に達した。[37]特定の最大動作点を確立し、高迎え角を含む初期の操縦性評価を達成する必要がある。この最初の航空機であるMSN1795は600時間の飛行が予定されており、翌月には2機目のMSN1813が加わり、500時間飛行した後、3機目のMSN1819がTAPポルトガル向けの最初の顧客機として完全なキャビンを備えて飛行する予定である。[38]
2人の飛行試験技師と2人のエンジン専門家が、翼全体の空気力学的圧力分布を測定するマイクロエレクトロメカニカルシステムのストリップを含む、1,375個のセンサーと98,000個のパラメーターの毎時60GBの出力を監視した。MSN1795は、カナダでの模擬着氷試験と寒冷気候試験、騒音評価、自動着陸試験、高迎え角、テールバンパーでの回転中の最小非着地チェックを実施することになっていた。MSN1813は、自然着氷条件を試験し、アラブ首長国連邦とラパスでの高温および高高度条件を評価し、150時間のルート実証飛行を行うことになっていた。エンジンフローに傾斜路と圧力センサーがあり、実際の推力を地上ベンチ測定と比較する。MSN1819は、換気分析とキャビン環境測定のために、人工乗客を乗せたAirspaceキャビン内装の装備を検証することになっていた。[39]
2機目の試験機は12月4日に初飛行を行い、空力およびエンジン性能と航空会社の運航を検証するために使用される。[40] 2018年1月末までに、1機目は58回の飛行で約200時間を記録し、2機目は30回の飛行で約120時間を蓄積した。その飛行エンベロープは、動力装置の調整を完了するためのフラッターおよび失速テストを含めて完全に開かれ、ストレーク構成は固定されている。エアバスは、自動操縦、自動着陸、高速性能テストを開始し、その後3か月間、高温および低温の気候テスト、騒音および着氷テストに移行する予定であった。[33] 2018年4月10日の時点で、2機の試験機は200回以上の飛行と700時間以上を記録し、-27℃の寒冷気候、自然着氷、横風着陸、37℃、8,000フィート（2,400メートル）の高温および高高度での運用をテストした。[41]
TAPポルトガル航空の最初の航空機は2018年5月15日に初飛行を行い、以前の2機のテスト機と合流して客室システムの点検を行った。空調や乗務員休憩などである。 [42] 6月18日には最終認証ステップを開始し、ETOPS、迂回空港着陸、150時間以上の飛行試験による地上操縦の試験など、ETOPSを含む機能および信頼性試験またはルート実証を行った。飛行試験プログラムは1,000時間に達した。[43] 就航は2018年第3四半期の予定で、ETOPSは10月に330分間承認される予定であった。[44]
EASAは2018年9月26日にA330-941の型式証明を交付したが、ETOPSはまだ承認されていなかった。[45] ETOPS 180分は11月14日に承認され、飛行サイクルが500回未満のエンジンに限定された。[46] [47]エアバスは、2018年末までに180分ETOPS、2019年上半期に330分ETOPSのFAA型式証明を 取得する予定である。[48] 180分を超えるETOPSは、2019年1月24日にEASAによって承認された。[49]
-800の初飛行は2018年11月6日に行われました。4時間4分の飛行は、2019年半ばの型式証明を目指した350時間のテストプログラムを開始し、2020年上半期にローンチオペレーターのクウェート航空に納入される予定です。[50] 2019年3月下旬までに、300時間の飛行テストプログラムの半分を終え、149時間で44回の飛行を完了しました。[51] -800は、2020年2月13日に180分のETOPSでEASAの型式証明を取得しました。[52] 180分を超えるETOPSの承認は4月2日に与えられました。[53]
就役
アヴォロンからリースされた最初のA330-900は、2018年11月26日にTAPポルトガル航空に納入され、298席（フルフラットビジネス34席、エコノミープラス96席、エコノミー168席）を備え、ポルトガルから南北アメリカとアフリカに配備される予定である。 [54] [55] TAPは12月15日にリスボンからサンパウロへの 最初の商業飛行を行った。[2]同航空会社は2019年にさらに15機のA330neoを受け取り、2019年6月からリスボンからシカゴオヘアとワシントンダレスへA330-900を週5便運航する予定である。[56]
離陸重量の増加
2017年10月19日の初飛行の際に、着陸装置とブレーキにいくつかの変更を加え、2020年半ばまでに最大揚程を251トン（553,000ポンド）に増加することが発表され、現在のA330neoまたはA330ceoと比較して航続距離が700または1,000海里（1,300または1,900キロメートル、810または1,150マイル）増加することになった。[57] 251トンの最大揚程は、2017年11月にエアバスによって確認された。[32] これにより、-900の航続距離は7,200海里（13,300キロメートル、8,300マイル）、-800の航続距離は8,150海里（15,090キロメートル、9,380マイル）となった。[58] 251tのA330-900の試験飛行は2020年2月28日から開始されました。[59]
エアバスは、飛行性能や騒音評価など、重量が増した以前の派生型で複数のテストが実施されていたため、30～40時間の短いテストキャンペーンを予想していた。より重い構造により太平洋横断航続距離が可能になり、軽量化の取り組みによりバランスが取れているため、自重とペイロードは同じままである。[60] 2020年10月8日、251トンのA330-900は、コルセア・インターナショナル による導入に先立ちEASAの認証を受けた。99%のスペアパーツの共通性を維持し、6トン（13,000ポンド）多いペイロードを提供するとともに、着陸装置を強化し、オーバーホール間隔を10年から12年に延長している。[61] 2021年3月31日、コルセアは3クラス、352席構成の251トンのエアバスA330-900の最初の機体を受領した。[62] 251トンのA330-800は2022年4月にEASAの認証を受けた。[63]
デザイン
A330neoは、旧型のA330型機に比べて1フライトあたりの燃料消費量が12%少ないと宣伝されている。この利点は、97.5インチのTrent 700エンジンと比較して、 Trent 7000とその大型の112インチファンによる11%の燃費向上によるものである。しかし、この燃費向上は3%（重量増加による2%、エンジン抵抗による1%）で相殺されるが、シャークレットと空力最適化により4%を取り戻し、12%の燃費向上が見込まれる。さらに、キャビンの再配置（スペースフレックスとスマートラビリンス）により座席数が増えたため、座席あたりの燃料消費量が2%向上し、新型-900では、従来の235トンの-300型機に比べて座席あたりの燃料消費量が14%削減されている。[64]新型の242トンの-300型機は、すでに2%効率が向上している。[7]
ファンが97インチから112インチ（250cmから280cm）に拡大されたため、ナセルはより高く取り付けられ、最初のスラットのドッグティースと同様に、超音速衝撃波干渉抗力を回避するために広範なCFD解析が必要となった。翼のねじれと腹部のフェアリングは、より大きなシャークレットによって変更された楕円形の翼幅方向の圧力分布に近づくように調整され、フラップトラックフェアリングの形状はフォーム抗力を低下させる。[65]
エアバスは当初、最大242トンのMTOWを誇るA330をベースに、A330neoのMTOWを245トン（54万ポンド）に向上させることを検討している。これは、A330neoに取って代わられる前にエアバスA350-800に当初与えられた数値と一致する。[66]これにより、-900の航続距離は7,000海里（12,964km、8,055マイル）となり、787-9の7,635海里（14,140km、8,786マイル）とより競合できるようになります。 [67] FL400の-800では、マッハ0.82で低重量の場合の巡航燃料流量は、重量が重くマッハ0.83の場合、1時間あたり4.7〜5.2トン（10,000〜11,000ポンド）です。[68]
コックピットとキャビン
エアバスは、 A350に似た特徴的なコックピットの風防をA330neoに搭載することを発表し、[69] A330neoでより良い乗客体験を提供する新しいインテリアコンセプトを約束した。[70]
エンジン
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候補エンジンにはロールスロイス社のトレント1000とゼネラルエレクトリック社のGEnx-1Bの派生型が含まれていた。両エンジンメーカーは、エンジン換装されたA330が提供される場合に独占契約を獲得することに興味を持っていると報じられた。トレント1000 TEN（推力、効率、新技術）エンジンは787-10用に開発中であったが、ロールスロイスは幅広い出力範囲を提供するつもりだった。[71]
A330neoはロールスロイス社製のトレント7000エンジンを搭載している。これはボーイング787-10で使用されているトレント1000の電子制御ブリードエア版である。ファン径は112インチ（284 cm）で、バイパス比は10:1である。[17]推力は68,000～72,000ポンド力（300～320 kN）である。[72]
ロールスロイスが独占権を得るためにより良い条件を提示したため、トレントは独占エンジンとなった。顧客はエンジンメーカー間の競争の喪失を嘆いている。エアリースコーポレーションのCEO、スティーブン・ウドバー・ヘイジーはエンジンの選択肢が欲しいと述べたが、エアバスは商用機に複数のタイプのエンジンを搭載するには開発コストが数億ドル追加されると指摘した。プラット・アンド・ホイットニーのトップは「エンジンはもはやコモディティではない...エンジンと航空機の最適化がより重要になる」と述べた。[21]
航空機に1種類のエンジンオプションのみを提供するという決定はエアバスに限ったことではない。ロールスロイスがアドバンス構成で入札したものの採用されなかったため、ボーイング777XにはゼネラルエレクトリックGE9Xエンジンのみが搭載されることになる。[73]
バリエーション
A330-800
A330-800はA330-200の胴体長を維持しているが、18インチ幅のエコノミーシートを備えた最適化された客室により、乗客が6人多く（合計252人）座れる。[15] -800は257人の乗客（最大406人）を乗せて7500海里（13,900 km、8,600マイル）の航続距離を持つ予定である。[74] これらの派生型は99%の共通性を共有しているため、小型の-800を開発しても追加コストはごくわずかである。[75]
2017年10月19日の-900の初飛行後、ハワイアン航空（当時-800の唯一の顧客）は、現在のネットワークをアジアと北米に最も適合させながら、将来的にはヨーロッパへの成長も考慮して、6機の-800への発注変更を検討した。[76] -800の需要は3％に落ち込んだ。対照的に、-200はCEOの納入の40％を占めた。-900の能力向上により航続距離の優位性は失われ、1回の飛行あたりの燃料消費量は少ないものの、座席あたりの燃料消費量は多い。[77]
2017年時点では、燃料価格の低下により-800の需要は限られており、2020年以降に置き換えられる可能性のある-200はまだ新しい（平均9年）機体である。 -800が置き換える可能性のあるボーイング767-300は15年古く、ボーイングは主にアメリカン航空とユナイテッド航空の暫定として767-300ERの生産再開を検討したが、30年前の設計と時代遅れの客室設備によってこれは複雑化した。現時点では、ボーイングは2027年より早くても新しい中型機を発売する予定であり、エアバスにはA330ceoの95の運航者との取引の機会が与えられる。長距離格安航空会社は、251トン（553,000ポンド）のMTOWで6,000～6,500海里（11,100～12,000キロメートル、6,900～7,500マイル）に386席を配置した高密度9列レイアウトのターゲットであり、同様の積載量の787-8よりも500海里（930キロメートル、580マイル）多く、座席が最大30席多い。[78]
ハワイアン航空はエアバスA350-900とボーイング787-8 /9のどちらかを選択していたため、プロトタイプ以降の-800の生産は不透明だった。[78] 2018年2月、ハワイアン航空は6機のA330-800の注文をキャンセルし、製造コスト8000万～9000万ドルに近い1億～1億5000万ドル未満のボーイング787-9に置き換えると見られていた。一方、ボーイング・キャピタルはハワイアン航空を767-300ERのリース3機からかなり前に解放した。[79] ハワイアン航空はA330-800の注文がキャンセルされたことを否定したが、ボーイングとの新たな契約を却下しなかった。[80] 2018年3月、ハワイアン航空は6機のA330-800の注文をキャンセルし、代わりに10機のB787-9を発注したことを確認した。[81] エアバスは「単に価格が下がった」と述べている。[82]
2018年7月、ウガンダ航空が2機のA330-800に関する新たな覚書を交わしたことで、この小型機への関心が再燃した。[83] 2018年10月にはクウェート航空から8機のA330-800の確定発注を受け、同型機の最大の顧客となった。[84]その後、クウェート航空が-800のローンチカスタマーとなり、2019年半ばに認証、2020年前半に初納入が予定されていることが確認された。[85] 2019年4月8日、ウガンダ国営航空会社が2機の-800の発注を確定した。[86]
同様のエンジンを搭載した競合機787-8と比較すると、A330-800は1便あたりの燃料消費量が1%少ない（重量が重いため-5%、翼幅が長いため+4%）が、8列構成で13席多いため1席あたりの燃料消費量は4%少なく、17インチ（43 cm）幅の座席と通路を備えた9列構成では27席多いため8%少ない。-800は4列、つまり2.5メートル（130インチ）長い。[87]
エアバスは、ボーイングNMAがターゲットとする短距離路線を最適化するために、最大離陸重量を200トン（44万ポンド）に制限し、エンジン出力を68,000ポンド（30万ニュートン）に低下させる可能性があり、 A321XLRは同じニッチ市場の下限に取り組むことになる。[88]
A330-800は2020年2月13日にEASAの型式証明を取得した。[52] ビジネスクラス23席を含む226席を備えた最初の機体は3月にクウェート航空に納入される予定だったが、同航空会社はCOVID -19パンデミックのため、納入を2020年第3四半期まで延期した。[89] 10月29日、最初の2機のA330-800がクウェート航空に納入され、同航空会社はさらに6機の-800を発注している。[90] A330-800は11月20日にクウェートとドバイ間の短距離を飛行し、初の有償飛行を行った。[要出典]ウガンダ航空は12月21日に最初のA330-800を受領し、2機目は2021年1月に受領予定である。[91] [92]
エア・グリーンランドは、2022年12月6日に同社唯一のA330-800「トゥーッカク」を受領し、エアバスA330-200の代替機として2022年12月19日に運航を開始した。[要出典]
2024年3月現在[アップデート]、3つの運航会社で7機のA330-800が有償運航されており、そのうちクウェート航空が4機を保有する最大の運航会社となっている。[1]
A330-900
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A330-900は、 A330-300や、同様の大きさの4発エンジンのA340-300の胴体長を維持している。キャビンの最適化により、A330-900（乗客310名）には18インチ幅のエコノミーシートが10席追加される。[15] -900は、乗客287名（最大440名）を乗せて、6,550海里（12,130km、7,540マイル）を飛行する予定である。[74]
デルタ航空は、置き換えるボーイング767-300ER型機に比べて、座席当たりの運航コストが20％削減されると予想している。 [93]
客室設備のさらなる再構成により、-900は全エコノミーレイアウトで最大460人の乗客を収容できるようになりました。[94]これは、型式証明で許可されている既存の最大出口制限440席を超えており、緊急出口の要件を満たすためにタイプAの出口ドアを改造する必要があります。 [95] 2019年11月、 2車線の避難スライドを備えた新しい「タイプA+」出口 を設置することで、最大収容人数が460席に増加しました。 [96]
貨物船
アマゾン航空とUPS航空は、A330-900を拡張して、より短い距離でより多くの貨物を運べるようにした貨物機バージョンを推進したが、引退した旅客機767とA330には大きな転換の可能性がある。 [97] 提案された貨物機の開発コストは、A330-200Fのエンジニアリングの大部分がすでに完了しているため、新しいプログラムよりも低くなるだろう。[98]
軍隊
エアバスは、2024年のファーンボロー国際航空ショーで、A330neoの給油機型であるA330 MRTT+を正式に発表した。A330 MRTT+はA330-800をベースにしており、 A330 MRTTの後継機となる予定である。A330 MRTT+は、A330 MRTTと同じ111,000 kg（245,000ポンド）の燃料搭載量を維持している。[99]
オペレーター
![[[セブパシフィック]]のA330-900neoが飛行中。](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/5/57/Cebu_Pacific_A330-900NEO.jpg/500px-Cebu_Pacific_A330-900NEO.jpg)
2024年11月現在、22の運航会社で147機が運航されている[アップデート]。A330neoを運航している上位5社は、デルタ航空（31）、TAPポルトガル航空（19）、コンドル航空（17）、ITA航空（11）、セブパシフィック航空（9）である。[1]
2023年4月11日、エアバスはドイツのチャーター航空会社コンドル・フルグディエンスト社に100機目のA330neo、A330-900を納入した。同社はエアキャップ社から同機をリースする予定だった。当時、A330neoファミリーは22の航空会社の塗装で世界中の200以上の路線と目的地を飛行していた。[101]
オペレーターのリスト
注文と配送
- 種類別・年別受注・納品
A330neoファミリーの受注と納入数（年別）（累計）
注文
配達
2024年10月現在[1][アップデート]
- 顧客別の注文と配送
- 注文と配送のグラフ
2024年10月現在[1][アップデート]
市場
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3,350海里（6,200キロメートル、3,860マイル）の大西洋横断飛行に関する第三者分析では、787-9は有効座席マイルあたりの現金コストでA330-900よりわずかに有利であるが、資本コストを含めるとエアバスはボーイングを上回り、A330-900のコストは推定1,060万ドル安い。[142] 経済的には両者は近いが、別の出版物によると、A330neoは最大3,000万ドル安い。[143] A330-900の価値は2018年に1億1,500万ドルである一方、新しいB787-9の評価額は2014年の1億3,500万ドルから1億4,500万ドルに上昇しているが、A330neoの販売を防ぐために1億1,000～1,500万ドルで販売された可能性がある。[144]
2004年のドリームライナーの発売から2014年のA330neoの発売までの間、市場は両者でほぼ均等に分かれ、A330ceoは900～920機、787-8/9は950～1,000機が販売されました。[145] 2014年から2017年10月のneo初飛行までの間、A330/A330neoは440機（貨物機を除く）の受注があり、787-8/9（-10を除く）は272機でした。また、787の発売以降では、A330ceo/neoは1,211機、787-8/9は1,106機となっています。[146]ティール・グループのリチャード・アブラフィアは、 787-8は8,000海里の航続距離に伴う高い運航経済性と単価を備えているため、A330neoが双通路機市場 の低距離および低容量の分野で優位に立つはずだと考えている。 [147]
フライトグローバル・アセンド・コンサルタンシーは、-800派生型の10％を含む600機の納入を予測したが、これはエアバスの1,000機よりも楽観的ではない。[148] 2018年の就航時には売上が期待外れで、A330の生産は2017年の67機から2019年には50機に削減される予定だった。1993年以来1,390機を納入した最大の運航者ベースを持つワイドボディ機であったが、その艦隊はまだ非常に若く、退役した航空機はわずか46機であった。エアバスは、A330の運航者が2020年から艦隊の更新を開始すると考えていた。[143]デルタを除いて、業界をリードする航空会社はボーイング787を好んだ。[149]
2014年1月から2019年11月までの間に、A330/A330neoの純受注数（キャンセルを除く）は477機であったのに対し、787の3つの派生型の合計は407機であった。[150] A330neoプログラムは、同期間で最も売れたエアバスのワイドボディ機であった。[150] エアバスは、成長を続ける長距離格安航空会社の分野でA330neoに可能性があると考えている。[143]エアバスは1,000機以上のA330neoの市場を予想していたが、2018年に報告された悲観的な予測の1つでは、A330neoが市場に遅れ、燃料価格が長年にわたって著しく下落し、需要が減少したため、販売台数は400台と低かった。A330オペレーターの19％はすでに787の顧客であるが、一部のA330オペレーターはボーイングとエアバスの両方からデュアルソーシングを行っている。リーハムニュースは、一方ではA330-800はボーイングが数年にわたって研究してきた新型中型機の上限を実際にはカバーしていないと考えたが、他方ではA330-800はエアバスに中型機市場の上限への費用対効果の高い参入手段を提供すると述べた。 [ 151] 2019年5月、エアバスの最高商務責任者は、ボーイングが737 MAX危機で泥沼にはまっていた時期に、新型機を中型機市場に投入しようとする航空機メーカーにとって、同社にはA321neoという「岩」とA330-800という「困難な場所」があることを明らかにした。[152]
エアバスは、283席9列配置の787-9と比較して、-900の燃料消費量は1%少ないと主張している。4～5t（8,800～11,000ポンド）高いOEWにより3%多いが、4m（13フィート）広い翼幅により4%少ない。また、287席8列配置では1席あたりの燃料消費量は3%少なく、303席9列配置では7%少ない。[153]
仕様
- ^ ユナイテッド航空に252席（ファーストクラスとビジネスクラスが51席、足元が広いエコノミークラスが56席、エコノミークラスが145席）を提案
- ^ ユナイテッド航空に303席（ファーストクラスとビジネスクラス57席、足元が広いエコノミークラス32席、エコノミークラス214席）を提案
航空機のモデル指定
ICAO航空機型式指定
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
注記
- ^ () : 納入実績には記録されているが、エアバスO&Dの運航者リストには含まれていない[1]
- ^ A330-900型のローンチカスタマー
- ^ A330-900型のローンチオペレーター
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エアバスは、A330ceo（現行エンジンオプション）MSN871を使用した130飛行時間プログラム中に、計画されていたいくつかの改良を実施しました...
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、エアバス A330neo に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- マックス・キングスリー・ジョーンズ（2017年11月17日）。「エアバス初のビッグツインがいかにしてA330neoに成長したか」。Flightglobal。
- カミンスキー＝モロー、デイビッド（2018年6月15日）。「ロールスロイス、A330neoとA350のエンジンブレードに自信」Flightglobal。
- ガーザニクス、マイク（2019年5月2日）。「飛行テスト：エアバスの刷新されたワイドボディ機 - A330neo」。Flightglobal。
- 「エアバス A330neo の解剖」。Aviation Week & Space Technology。2019年 5 月 3 日。