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航空機リースは、航空会社やその他の航空機運航会社が利用するリース契約です。航空会社が他の航空会社やリース会社から航空機をリースする主な理由は2つあります。1つは、航空機を購入する際の経済的負担を負わずに運航するため、もう1つは、一時的に輸送能力を増強するためです。リース業界には主に2つのタイプがあります。短期リースで一般的に用いられるウェットリースと、長期リースでより一般的なドライリースです。また、ウェットリースとドライリースの組み合わせも利用されています。例えば、新規路線開設のために航空機をウェットリースした場合、航空会社の運航乗務員や客室乗務員の訓練が進むにつれて、ドライリースに切り替えることができます。一部の市場では、リース会社が乗務員を提供するなど、ハイブリッド型のリースモデルも存在します。
ジェット旅客機のオペレーティングリースは、1976年には機体全体の2%未満でしたが、1990年代初頭には15%、2000年には25%、2017年には40%に増加し、 2000年以降、中古機の中間寿命取引の62%にリース会社が関与しています。内訳はヨーロッパが42%、北米が29%です。[ 1 ] 2015年には、世界中で1200億ドル以上の商用航空機が納入され、世界のリース会社の半数がアイルランドに拠点を置いていました。[ 2 ]
積極的な成長目標を掲げる、より積極的な小規模参入企業は、セール・アンド・リースバック市場で多くの資産を過払いしており、事業を獲得するためにリース料率を低く設定し、メンテナンス準備金や返却条件を低く設定している。リース料率は月0.6%（年7.2 %）まで低下し、0.55%（年6.6 %）にまで達している。 [ 3 ]
エア・ベルリンとモナーク航空の破産にもかかわらず、世界の旅客輸送量が2017年9月までの1年間で7.7%増加し、エアバスがエンジンの供給遅延によりA320neoの納入に苦戦していることから、両社がリースしていた航空機は急速に「通常の市場価格」で販売されている。[ 4 ]
2007年、北京は中国の銀行がリースユニットを開始することを許可し、2017年には中国のリース会社9社が上位50社に入り、ICBCリースがトップ10入りを果たし、管理する機材の価値は2016年以降15%増加した。[ 5 ]いくつかのケースでは、中国のリース会社が二次リースを取得する必要があることを忘れて返却期限を逃し、航空機が数ヶ月間滞留した。[ 6 ]
リース料は多くの場合、LIBOR金利に連動しています。A320neoとB737 MAX 8のリース料は、前機種より2万～3万ドル高くなっています。2018年までに、B737-8は月額38万5000ドル強でリースでき、信用度の高い12年間のリース期間は、A320neoの場合、月額37万ドル未満（約4900万ドルの資本コストの0.74%）となり、5300万ドルの収益と、メンテナンスに対するリース終了時の補償として850万ドル以上を生み出し、それでも2000万ドルの価値があります。[ 7 ]
工場直販の航空機をお得な価格で購入する余裕がない航空会社や、柔軟性を維持したい航空会社は、オペレーティングリースまたはファイナンスリースで航空機をリースすることができる。
ウェットリースとは、ある航空会社（貸主）が航空機、乗務員、整備、保険（ACMI）を別の航空会社または航空旅行の仲介業者として活動する他の種類の事業体（借主）に提供し、借主が運航時間に応じて料金を支払うリース契約です。借主は燃料を提供し、空港使用料、その他の関税、税金などを負担します。フライトには借主の便名が使用されます。ウェットリースの期間は通常1～24か月です。ウェットリースは通常、ピーク時の交通量シーズンや年次の大規模整備チェック、または新しい路線の開設に利用されます。[ 8 ]ウェットリースされた航空機は、借主が運航を禁止されている国へのサービスを運航するために使用できます。[ 9 ]また、利用できない輸送能力を補うため、または規制や政治的な制限を回避するためにも使用できます。
これらは、リース会社がACMI（航空機・乗務員・整備・保険）を含む最低限の運航サービスを提供し、リース会社が残りのサービスと便名を提供するチャーターの一形態とみなすこともできます。その他のすべてのチャーター形態では、リース会社が便名を提供します。ウェットリースのバリエーションには、コードシェア契約、ブロックシート契約、キャパシティ購入契約などがあります。
ウェットリースは政治的な理由で使われることがある。例えば、エジプト政府系企業であるエジプト航空は、エジプト政府の方針により、長年にわたり自社名義でイスラエルに就航することが認められていなかった。そのため、1979年のエジプト・イスラエル平和条約の条項に基づき存在が義務付けられていたカイロからテルアビブへのエジプト民間便は、政治的問題を回避するためにエジプト航空からウェットリースを受けたエア・シナイによって運航されていた。 [ 10 ] 2021年、エジプトは方針を変更し、エジプト航空は自社名義でイスラエルへの運航を開始した。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
世界のウェットリース市場は、2019年の73億5000万米ドルから2029年には109億米ドルに成長すると予測されており、年平均成長率（CAGR）は4.1%です。
ドライリースとは、エアキャップやエアリースコーポレーションなどの航空機金融会社（リース会社）が、乗務員や地上スタッフなどを伴わない航空機を提供するリース契約のことです。ドライリースは通常、リース会社や銀行によって利用され、リースを受ける側は航空機を自社の航空運送事業許可（AOC）に登録し、航空機登録を行う必要があります。一般的なドライリースは2年以上続き、減価償却、メンテナンス、保険などに関して、地理的な場所や政治情勢などに応じて一定の条件が課されます。
大手航空会社と地域航空会社の間でドライリース契約を結ぶことも可能で、この場合、大手航空会社が航空機を提供し、地域航空会社が乗務員、整備、その他の運航面を担当し、航空機は大手航空会社の名称または類似の名称で運航される。ドライリースにより、大手航空会社は航空機の操縦と整備を行う人員の訓練費用、その他諸々の考慮事項（労働組合との契約の段階的調整、地域空港の人員配置など）を節約できる。フェデックス・エクスプレスは、フィーダー運航にこの種の契約を採用しており、エンパイア航空、マウンテン・エア・カーゴ、スウィフトエアなどの企業と契約して、米国で単発および双発ターボプロップの「フィーダー」航空機を運航している。DHLは、米国でアトラス航空の子会社であるポーラー・エア・カーゴと合弁事業を行い、国内配送を運航している。
英国では、ウェットリースとは、航空機がリース会社の航空運送事業許可証（AOC）の下で運航される航空機リースを指します。 [ 14 ]リース会社が航空機、運航乗務員、整備を提供し、リース会社が客室乗務員を提供する取り決めは、「ダンプリース」と呼ばれることがあり、特に英国でよく使われる用語です。また、「モイストリース」と呼ばれることもあります。[ 8 ]英国では、ドライリースとは、航空機がリース会社のAOCの下で運航される場合を指します。[ 14 ]
2015 年 7 月末時点で、上位 50 社の航空機リース会社は 8,184 機の航空機を管理していました。内訳は、ターボプロップ地域旅客機511 機、地域ジェット機792 機、ナローボディ機5,612 機、ワイドボディ機1,253機です。[ 15 ] 2017 年、150 社のリース会社は 2,560 億ドル相当の 8,400 機の航空機を管理しており、そのうち 28 社から 2,321 機のバックログがあり、リースの普及率は 42.6% で安定しています。[ 16 ] 航空機リース会社は、多くの場合、銀行、ヘッジファンド、または金融機関です。
航空機ファイナンスは1400億ドル規模の産業であり、1992年にパイオニア企業であるギネス・ピート・アビエーション（GPA）が台頭し、その後崩壊したことから、アイルランドが支配的な地位を占めている。GPAの元幹部は、世界最大のリース会社を経営しており、アエングス・ケリーは世界最大のエアキャップのCEO、ドムナル・スラッテリーは3番目に大きいアボロンを率い、ピーター・バレットは4番目に大きいSMBCアビエーション・キャピタルを経営している。一方、2番目に大きいGECASは、GPAの残骸から形成された。[ 17 ]
リース会社は、再販の機会が多く、大型機の再構成には相当な時間とコストがかかるため、ワイドボディ機よりもナローボディ機を好みます。エアバスA330-300の 再構成には700万ドルかかる場合があり、ボーイング777-300ERやエアバスA380ではさらに高額になります。IFEの導入- 150万ドル（1席あたり5,000ドル）、ビジネスシートの交換 - 150万ドル（1席あたり30,000ドル）、エコノミーシートの交換 - 100万ドル（1席あたり5,000ドル）、新しいトイレまたはギャレー - 10万ドル、記念碑の移動 - 35,000ドル、クラス仕切り - 50,000ドル、旅客サービスユニット- 乗客1人あたり9,000ドル、サイドウォールパネル - 1枚あたり6,000ドル、IFEデータベースの更新 - 125,000ドル、機体の再塗装 - 10万ドル、エンジニアリング費用 - 10万ドル。[ 18 ]
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