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 A380の左内側エンジンが故障の影響を示している | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2010年11月4日 |
| まとめ | 制御不能なエンジン故障 |
| サイト | インドネシア、バタム島上空 北緯 1度07分 東経104度02分 / 北緯1.11度 東経104.04度 / 1.11; 104.04 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | エアバス A380-842 |
| 航空機名 | ナンシー・バード・ウォルトン |
| オペレーター | カンタス航空 |
| IATAフライト番号 | QF32 |
| ICAOフライト番号 | QFA32 |
| コールサイン | カンタス32 |
| 登録 | VH-OQA |
| フライトの出発地 | ヒースロー空港、ロンドン、イギリス |
| 途中降機 | チャンギ空港、シンガポール |
| 行き先 | シドニー空港、シドニー、ニューサウスウェールズ州、オーストラリア |
| 居住者 | 469 |
| 乗客 | 440 |
| クルー | 29 |
| 死亡者数 | 0 |
| 負傷 | 0 |
| 生存者 | 469 |
カンタス航空32便は、ロンドンからシンガポール経由でシドニーへ向かう定期旅客便であった。2010年11月4日、同路線を運航していたエアバスA380の4基あるロールスロイス トレント900エンジンのうち1基が制御不能な故障に見舞われた。故障はインドネシアのリアウ諸島上空で、シンガポール・チャンギ空港を離陸してから4分後に発生した。状況を評価するために約2時間待機した後、同機はチャンギ空港に緊急着陸した。機体の破片がバタム島の家屋に落下したにもかかわらず、乗客、乗員、地上の人々に負傷者は出なかった。[1]
検査の結果、航空機の第2エンジン（胴体に近い左舷側）のタービンディスクが分解し、ナセル、翼、燃料システム、着陸装置、飛行制御装置、エンジン制御装置に大きな損傷を与え、燃料タンクで火災が発生したが、火災は自然に消火したことが判明した。その後の調査で、この故障は不適切に製造されたスタブオイルパイプの破損が原因であることが判明した。[2]
この事故は世界最大の旅客機であるA380にとって初めての事故であった。事故当時、39機のA380が5つの航空会社（カンタス航空、エールフランス、エミレーツ航空、ルフトハンザドイツ航空、シンガポール航空）で運航されていた。この事故により、カンタス航空のA380の残り6機が一時的に運航停止となった。[3]また、ルフトハンザ航空とシンガポール航空で運航されていたロールスロイス製エンジン搭載のA380の一部も運航停止、点検、エンジン交換が行われたが、エンジンアライアンス製エンジンを搭載するエールフランスとエミレーツのA380では運航停止、点検、エンジン交換は行われなかった。
事故
この事故はシンガポール標準時午前10時01分（協定世界時02時01分）にインドネシアのバタム島上空を飛行中に左舷内側（2番）エンジンの制御不能な故障が発生したことが原因で発生した。[2] [4]
エンジンの破片が翼の一部を突き破って燃料系統を損傷し、燃料漏れと燃料タンク火災を引き起こした。[5] [6]油圧システム1つとアンチロックブレーキシステムが機能しなくなり、第1エンジンと第4エンジンが「デグレード」モードになった。[7]着陸フラップと外側左第1エンジンの制御装置が損傷した。[8] 乗務員は、飛行機が制御可能であることを確認した後、機体の状態を評価しながら、シンガポール・チャンギ空港近くの待機パターンを飛行することを決定した。この初期評価を完了するのに50分を要した。副操縦士と監督チェックキャプテン（SCC）は、チャンギ空港での最大着陸重量を50トン超えて着陸するために、飛行機の状態を着陸距離性能アプリケーション（LDPA）に入力した。 [7]これらの入力に基づいて、LDPAは着陸距離を計算できなかった。その後、LDPAは、滑走路が100メートル（330フィート）残っており、着陸は可能であるとの情報を返した。[9]その後、飛行機はチャンギ空港に戻り、乗務員が重力降下緊急伸長システムによって着陸装置を伸ばした後、シンガポール時間午前11時45分に安全に着陸した。[10] [ 11 ]飛行機が通常より35ノット（時速65キロメートル、時速40マイル）速い速度で着陸した結果、[7] 4つのタイヤがパンクした。[12] [13]
着陸時に、乗組員は第1エンジンを停止することができず、フレームアウトが達成されるまで緊急乗組員がエンジンを消火しなければならなかった。[9] [14]左翼のブレーキ付近から燃料が漏れており、最大ブレーキングにより非常に高温になっていると想定されたため、パイロットは着陸後すぐに飛行機から避難するかどうかを検討した。SCCパイロットのデビッド・エバンスはインタビューで次のように述べている。
燃料があり、ブレーキが熱くなり、エンジンを停止できない状況でした。そして、状況が変化するまでは、最も安全な場所は機内でした。そのため、客室乗務員は、いつでも避難し、ドアを開け、スライドを膨らませる準備ができている状態で、飛行中ずっと警戒態勢をとっていました。時間が経つにつれて、その危険は和らぎ、幸いなことに、全員を非常に冷静かつ非常に計画的に1つの階段から降ろすことができました。[7]
飛行機はバッテリーで動いており、地元の消防隊と緊急時の対応を調整するのにVHF無線機1台しか使わなかった。[15]
飛行機に乗っていた440人の乗客と29人の乗員に負傷者はいなかった。[16]バタム島では、学校、いくつかの家屋、車に破片が落下した。[17]
航空機
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事故機はエアバスA380-842 [12] 、登録番号VH-OQA、シリアル番号014であった。[2] [18] 2008年9月に就航したこの機は、カンタス航空に納入された最初のA380であり、ロールスロイス トレント900エンジンを4基搭載していた。[19]この機は、オーストラリアの航空パイオニアに敬意を表してナンシー・バード・ウォルトン[注 1]と命名された。 [21] [22]シンガポールで推定約1億3900万ドルの修理を終えた後、この機は2012年4月にシドニーに戻った。[20]
フライトクルー
この飛行機の操縦士、リチャード・チャンピオン・ド・クレスピニー大尉は、「ひどく損傷した2階建てジェット機をシンガポール・チャンギ空港の安全な場所まで誘導し、大惨事になりかねなかった事態を回避した」とメディアで称賛されている。[23]事故当時、彼は35年の飛行経験があった。[24]彼は、飛行後に乗客ターミナルで乗客に報告し、飛行の詳細を開示し、乗客のケアをしたことで賞賛された。[25] 2016年、チャンピオン・ド・クレスピニーは、国内外の航空業界、特に飛行の安全性と地域社会への多大な貢献により、オーストラリア勲章受章者に任命された。[26]
2010年、オーストラリアおよび国際パイロット協会の副会長リチャード・ウッドワードは、このフライトのコックピットには5人のパイロットがいたと報告した。通常の機長と副操縦士の乗務員に加え、交代パイロット1人とチェックキャプテン2人がいた。1人はチェックキャプテン（CC）として訓練中であり、監督CCはCCを訓練していた。[9]チャンピオン・ド・クレスピニー機長は飛行と機体の管理に集中し、副操縦士は100の電子集中航空機監視装置（ECAM）のチェックリストの監視と精査に集中した。予備パイロットはすべての動作を監視し、必要に応じて支援した。[27]
余波
株式市場
事故直後、エンジン製造会社ロールス・ロイス・ホールディングスの株価はロンドン証券取引所で5.5%下落し618.5ペンスとなり、18か月ぶりの大幅な下落となった。 [28]この下落は事故が直接の原因となった。[28]当時は欧州航空防衛宇宙会社（EADS）として知られていたエアバスの株価も下落した。 [29]
2010年11月8日月曜日の午前中までに、ロールス・ロイス社の株価は前週木曜日の事故以来10%以上下落した。[30]
航空機の地上停止とエンジンの交換
カンタス航空[11] [31]とシンガポール航空[32]は、A380機体に同じロールスロイス製エンジンを搭載しており、事故後、A380機体の運航を一時中止し、さらなる点検を行った。シンガポール航空は翌日、運航を再開した。[32]
運航中の他の4機のカンタス航空A380の調査で、2つのエンジンに問題があることが判明した。これらのエンジンは交換され、その後運航が再開される予定だった。これらのエンジンの1つに問題があったため、「木曜日のQF32での事故の再発につながる可能性があった」。[14] 2010年11月8日、カンタス航空のCEOであるアラン・ジョイスは、エンジンに新たな問題が発生したため、A380の機体は引き続き運航停止となると述べた。[ 33 ]エンジン内のオイル漏れなど、ジョイスによると「通常の許容範囲を超えている」問題があった。[34]当初、A380のエンジンを検査した後、「懸念される問題は見つからなかった」[35]と述べていたシンガポール航空は、11月10日に3機の別々の飛行機で3つのエンジンを交換する計画を発表し、問題が解決するまで問題の航空機を運航停止にした。[36]航空会社は、異常が発見された後、飛行機がシンガポールに戻ることを許可した。[36] 11月10日、ルフトハンザ航空は同社初のA380のエンジンを交換することを発表したが、これは「予防措置」と称した。[37] 12月3日、カンタス航空は合計16基のトレント900エンジンを修理するか完全に交換する必要があると発表した。発表時点で、同社はすでに5基を交換したと述べている。[38]
11月23日、カンタス航空は11月27日からA380の一部機材の運航を再開すると発表した。[39]当初、保有する6機のA380のうち2機が運航を再開し、残りの機材は検査とエンジン交換のため地上に留まった。[3] 2機は、エンジンが最大推力以下しか使用しないシドニー・シンガポール・ロンドン路線に就航した。[39]カンタス航空は当初、離陸時に最高のエンジン性能が求められるA380が就航する世界最長路線であるロサンゼルスとオーストラリア間の路線で同機の使用を控えていた。[39]メーカーや規制当局との協議で同機が安全であることが示された後、カンタス航空は2011年1月にロサンゼルス路線でA380の使用を再開した。[40] [2] : 183 1月末までに、カンタス航空は1機を除くすべてのA380を運航していた。事故で損傷したVH-OQAは2012年4月に運航を再開した。[41]
重要性に関する反応
オリエント・アビエーション誌のライター、トム・バランタインは、この事故を「A380が運航を開始して以来経験した最も深刻な事故であることは間違いない」と評し、この事故は整備関連ではなく「重大な問題」によるものである可能性を懸念する声が上がっている。[29]カンタス航空のCEO、アラン・ジョイスは11月5日、カンタス航空は原因として「何らかの材料の故障か設計上の問題」が考えられると述べた。[42]
シドニー・モーニング・ヘラルド紙が「生命を脅かす可能性があり、極めてまれ」と評したこの損傷について、ニューサウスウェールズ大学の航空技術者ピーター・マロゼッキー氏は「どのエンジンでもこのような故障はめったに見られない」と述べ、オーストラリア航空技術者協会の連邦会長ポール・カズンズ氏は「エンジン故障の5%未満が、今回の場合のようにエンジンのケースから破片が飛び出すことによるもの」と述べた。[43]
作家であり、元イギリス空軍ヘリコプターパイロットであり、ヒューマンファクターの専門家であるケアリー・エドワーズ[44]は、 QF32の飛行を「航空史上最も優れた航空技術の例の一つ」と評した。[45]
運用履歴
このエアバスA380の事故は、ロールスロイス・トレント900エンジンに関連する2つの過去の事故に続くものである。2009年9月には、パリからシンガポールへのシンガポール航空のフライトでエンジンが故障し、2010年8月の東京-フランクフルト間のルフトハンザ航空のフライトではエンジントラブルが発生し、油圧の低下により1つのエンジンが停止した。[46] 2017年9月には、エンジンアライアンスターボファン（ゼネラルエレクトリック・エアクラフト・エンジンズとプラット・アンド・ホイットニー製）を搭載したエールフランスA380が、パリからロサンゼルスへのフライトでエンジン故障に見舞われた。[47]
2010年8月4日、欧州航空安全機関はロールスロイス・トレント900エンジンの検査を義務付ける耐空性指令を発行した。[42]
調査
オーストラリア運輸安全局（ATSB）の調査によると、エンジン内のスタブパイプの「疲労亀裂」によりオイルが漏れ、エンジン内でオイル火災が発生した。 [48]この火災により中圧タービン（IPT）ディスクが外れた。また、この問題はトレント900に特有のものだとも述べた。[49]
ロールス・ロイスは、オイル火災とそれに伴うエンジン故障の直接的な原因は、スタブオイルパイプ内のカウンターボアの位置ずれによる疲労破壊であると判定した。 [50] ATSBの予備調査報告書は、ロールス・ロイスの調査結果を裏付けた。[9]
エアバスは、IPTディスクが3つの異なる高エネルギー破片を放出し、構造とシステムに損傷をもたらしたと判断した。また、3つのディスク破片のうち2つによって分離された配線経路が切断され、その結果、着陸後にエンジン1を停止できなかったと結論付けた。[51]
2010年11月10日、欧州航空安全機関は緊急耐空性指令を発行し、トレント900エンジンを使用する航空会社に頻繁かつ厳格なテスト（地上アイドル運転の延長、低圧タービン（LPT）ステージ1ブレードとケースドレンの検査、高圧/中圧（HP/IP）構造のエアバッファキャビティとオイルサービスチューブの検査）を実施するよう命じた。[52]しかし、11月22日、EASAは調査の進展を理由に検査ガイドラインを緩和した。地上アイドル運転の延長とLPTステージ1ブレードとケースドレンの繰り返し検査の要件を削除した。[53] 2010年12月2日、ATSBは「関連する」トレント900エンジンを2回の飛行サイクル以内に1回限り検査することを推奨した。[48]
2010 年 12 月 3 日、ATSB は製造上の欠陥に関する重要な発見事項を含む予備報告書を発行しました。エンジンの HP/IP ベアリング構造にオイルを供給するスタブ パイプ内に疲労亀裂領域が見つかりました。[9]ベアリング潤滑油が亀裂から漏れ、その後エンジン火災と IPT ディスクの故障を引き起こしました。疲労破壊は、カウンター ボーリング プロセス中にスタブ パイプの位置がずれたことが原因でした。この不正確な位置合わせにより、同じスタブ パイプの片側が疲労破壊に耐えられないほど薄くなりました。[9] [ 54]この機関によると、これは「疲労亀裂の発生と成長、オイル漏れ、および結果として生じるオイル火災による壊滅的なエンジン故障のリスクが高まる可能性がある」とのことです。[54]
調査結果は「重大な安全上の問題」と判断され、ATSBは稼働中のトレント900エンジンの即時検査を勧告した。[54] 12月8日、ATSBは45台のトレント900エンジンが検査され、そのうち3台が検査に不合格となり、運用から外されたと報告した。[55] 2011年5月18日、ATSBは中間事実報告書を発表し、[56]それによると、53台のトレント900エンジンが運用から外され、そのうち11台は許容範囲外の給油スタブパイプのため、42台は給油スタブパイプに関する測定記録が不足していたためであった。
補償と修理
2011年6月22日、カンタス航空はロールスロイス社から9,500万オーストラリアドル（6,200万ポンド/ 1億米ドル）の賠償金を受け取ることに同意したと発表した。 [57] VH-OQAは推定1億3,900万オーストラリアドル（約1億4,500万米ドル）で修理された。同機は4つのエンジンが新しくなり、左翼が修理され（配線6kmの交換を含む）、広範囲にわたる地上テストと2回のテスト飛行が行われた。同機は4月22日にオーストラリアに戻り、2012年4月28日に運航を再開した。 [41]修理により機体総重量が約94キログラム（207ポンド）増加した。[58]
耐空性指令
事故後の修理中に、機体の翼に亀裂が発見された。この発見により、飛行時間が1,300時間を超えたA380-841、A380-842、A380-861型機20機に耐空性指令が発令された。飛行時間が1,800時間未満の機体は6週間以内または84回の飛行（いずれか早い方）以内に検査を受けることになり、1,800時間を超える機体は4日以内または14回の飛行以内に検査を受けることとなった。[59] [60] 2012年2月8日、この検査は運航中のA380型機全68機に拡大された。[61]
学んだ教訓
この事故は、現在の警報システムの限界を浮き彫りにした。この障害により80件以上のECAM警報が発令され、その処理には1時間以上を要した。[62]
ドラマ化と書籍
カンタス航空32便の事件は、カナダのテレビシリーズ『メイデイ』の「タイタニック・イン・ザ・スカイ」（シーズン13、エピソード10）で取り上げられた。[63]リチャード・ド・クレスピニー（この飛行機の機長）によるこの事件に関する2冊の本が2012年と2018年に出版された。[64] [65]パイロット、乗組員、乗客へのインタビューを特集したイギリスのテレビシリーズ『Terror at 30,000 Feet』 （シーズン1、エピソード2）のドラマドキュメンタリーが、チャンネル5のRaw Cut Productions Ltdによって制作され、フィオナ・ターンロックがプロデュースし、2024年7月26日にチャンネル5で放映された。 [66]
参照
エンジン故障を伴うその他の事故:
注記
- ^ ナンシー・バード・ウォルトンとも表記される[20]
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- ^ 「航空事故調査 AO-2010-089 暫定事実」(PDF)。オーストラリア運輸安全局。2011年5月18日。 2011年6月1日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2011年5月19日閲覧。
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- ^ Mumaw, Randall J.; Feary, Michael; Fucke, Lars; Stewart, Mike; Ritprasert, Randy; Popovici, Alex; Deshmukh, Rohit (2018年3月)。飛行機の機能の構造化評価による複雑な飛行機システム障害の管理(PDF) (レポート)。エイムズ研究センター: アメリカ航空宇宙局。p. 19。2024年8月26日閲覧。
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- ^ デ・クレスピニー、リチャード（2012年）。QF32。シドニー：パン・マクミラン。ISBN 9781742611174。
- ^ ド・クレスピニー、リチャード（2018年）。飛ぼう！：QF32のコックピットから学ぶ人生の教訓。 [キャンバーウェル、VIC]：バイキング、ペンギンブックスの出版社。ISBN 978-0670078738。
- ^ 「30,000フィートの恐怖」。tvguide。Digitalbox Publishing Ltd。2024年7月27日閲覧。
さらに読む
- de Crespigny, Richard (2012). QF32. シドニー: Pan Macmillan Australia. ISBN 9781742611174. 2013年1月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年2月3日閲覧。
- de Crespigny, Richard (2018) 。FLY! - QF32 のコックピットから学ぶ人生の教訓。Camberwell、Vic: Viking。ISBN 9780670078738。
- グレアム、ジャクソン（2023年12月30日）。「人生において正しい決断をするにはどうすればいいか？」シドニー・モーニング・ヘラルド。 2024年1月1日閲覧。
外部リンク
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 「この小さなパイプがこの巨大な飛行機を墜落させた」スミソニアンチャンネル。2015年7月30日。 | |
| 「QF32：カンタス航空A380の空中爆発のストーリーを振り返る：フォーコーナーズ」オーストラリア放送協会。2020年4月11日。 |
- ATSB 予備調査報告書、AO-2010-089 — インドネシア、バタム島上空で飛行中に制御不能なエンジン故障 2010 年 11 月 4 日 VH-OQA エアバス A380-842 2013 年 4 月 4 日、Wayback Machineにアーカイブ
- ATSB 最終調査報告書、AO-2010-089 - インドネシア、バタム島上空で飛行中に制御不能なエンジン故障 2010 年 11 月 4 日 VH-OQA エアバス A380-842 (アーカイブ)
- 2010 年 11 月 4 日の QF 32 便エアバス A380、登録 VH-OQA –航空民間安全保障局(アーカイブ)
- デュヒッグ、チャールズ（2016年3月16日）。「メンタルモデルの力：フライト32が災害を回避した方法」。ライフハッカー。 2016年3月16日閲覧。
- フローリー、ジェラルド（2012年6月）。「Home Again – the repairs and the return of Qantas A380 VH-OQA Nancy-Bird Walton」オーストラリア航空。 2019年7月5日閲覧。
- ダグラス、イアン; エヴァンス、デビッド（キャプテン）（2011）。「カンタス航空QF32便：機内緊急事態から学んだ教訓（オーストラリア、シドニーで開催された2011年航空輸送研究協会年次会議でのデビッド・エヴァンス機長の演説の要約）」。航空輸送研究ジャーナル。4 （1）：1–9。doi ：10.38008/jats.v4i1.81 。 2020年10月7日閲覧。
