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後方乱気流のカテゴリーと後方乱気流グループは、後方乱気流による飛行中の航空機の分離を目的として国際民間航空機関によって定義されている。[1] ：4-12
後流乱気流の分類
2020年以降、最大認証離陸質量に基づいて4つのカテゴリーが設けられています: [1] : 4-12 [2]
- 軽量（L） — 7,000 kg以下の航空機タイプ。
- 中型（M） — 7,000kg以上136,000kg未満の航空機タイプ。
- ヘビー（H）—スーパー（J）カテゴリーの航空機タイプを除く、136,000kg以上のすべての航空機タイプ。
- スーパー (J) — ICAO Doc 8643「航空機型式指定子」で指定されている航空機の種類。
2023年現在、カテゴリーJに属する唯一の航空機はエアバスA380 [3]で、最大離陸重量は575トン（1,268,000ポンド）である。破壊される前は、アントノフ An-225（最大離陸重量640トン（1,410,000ポンド））1機がFAAによってスーパーに分類されていたが、[4] [5] ICAOではヘビーに分類されている。アントノフ An-225とアントノフ An-124 ルスランは英国民間航空局によってスーパーに分類されているが、[6] ICAOではヘビーに分類されている。
ワイドボディ機のほとんどはヘビークラスに分類されます。同じタイプの航空機のすべての派生型が同じ後方乱気流カテゴリを持つわけではありません。ナローボディのボーイング707-100はミディアムクラスですが、707-300はヘビークラスです。[3]
無線通信
超大型航空機や大型航空機は、航空交通管制（ATS）部隊との最初の無線通信において、航空機のコールサインの直後に「スーパー」または「ヘビー」という語句を含める必要がある[2] 。これは、 ATSと他の航空機に対し、この後方乱気流を避けるために追加の間隔を空ける必要があることを警告するためである。
距離に基づく分離最小値
進入と出発の距離に基づく最小間隔はICAOによって次のように定められている: [1] : 8-13 [2]
時間ベースの分離最小値
着陸機の場合、時間に基づく最小間隔は次の通りです: [1] : 5-44 [2]
- スーパー航空機の後ろに着陸する大型航空機 — 2分
- スーパー航空機の後ろに着陸する中型航空機 — 3分
- 中型機が大型機の後ろに着陸 — 2 分
- スーパー航空機の後ろに着陸するライト航空機 — 4 分
- 軽量航空機が大型または中型航空機の後ろに着陸する場合 — 3 分
出発する航空機の場合、時間ベースの最小間隔はより複雑で、使用される滑走路によって異なりますが、2分から4分の範囲です。[2]
アメリカ合衆国
アメリカ合衆国では、FAAは中型機と大型機の間にブロックを追加し、最大離陸重量が41,000ポンド（19トン）以上300,000ポンド（140トン）未満の航空機を「大型」と分類するという、若干異なる分類を採用している。[7]
ここで特に注目すべきは、ナローボディのボーイング757です。最大離陸重量が116,000キログラム（256,000ポンド）の757は、大型機に分類されます。[7]しかし、757のすぐ後ろを小型機が追尾して墜落する事故が何度も発生した後、757はボーイング767よりも強い後流渦を発生させることを示すテストが行われました。 [8]規則が変更され、管制官は、757が大型機であるかのように、航空機の分離に関するFAAガイドラインのパラグラフ5-5-4に指定されている特別な後流乱気流分離基準を適用する必要があります。[7] [9]
後流乱流群
ICAOは、後流乱気流のカテゴリーに加えて、後流乱気流グループも規定しています。これらは、翼幅と最大離陸質量に基づいています。AからGまでの7つのグループがあります。[2]
後流乱気流群は分離要件の緩和を可能にするために導入されましたが、場合によっては分離要件が拡大されます。これらは適切な航空交通管制機関によって許可された場合に使用されます。[2]
後流乱気流群により、接近および離陸時に距離ベースの最小分離距離を3海里まで短縮することが可能になります。時間ベースの最小分離距離は離陸する航空機の分離にのみ使用されます。最小分離距離は80秒から240秒の範囲です。[2]
歴史
後流乱気流のカテゴリーは少なくとも1996年から存在している。[10]
「スーパー」カテゴリーはICAOによって2020年に導入されましたが、FAAによってはすでに2014年に導入されていました。[11]
後方乱気流グループは米国で生まれました。2012年、FAAはメンフィス国際空港の航空管制官に、分離の改訂基準の適用を開始することを許可しました。[12]当初は、主に重量に基づいて、スーパー（A380）、ヘビー、B757、ラージ、スモール+、スモールの6つの航空機グループが使用されていました。[12]
FAAは、後流乱気流再分類（RECAT）を継続した。2013年、RECATはメンフィスから他の6つの空港に拡大された。[12] RECATフェーズIでは、グループは重量、認証された進入速度、および翼の特性に基づいてAからFまでの6つのグループに置き換えられ、逆ロールに対抗する能力が限られている航空機には特別な配慮が払われた。[12] [13]これらのグループは、「スーパー」、「アッパーヘビー」、「ローワーヘビー」、「アッパーラージ」、「ローワーラージ」、「スモール」と名付けられた。[13]場合によっては間隔が広くなったが、他の場合には狭くなった。[12]これらのグループ間の間隔が変更されたことで、空港の容量が増加することが示された。[14] FAAは、メンフィスでの容量が15％増加し、フェデックス（メンフィス最大の航空会社で、2012年には1日あたり約500便を運航）の航空機の平均地上走行時間が3分短縮されると推定した。[15]
RECATフェーズIIは、RECATフェーズIで使用された5つの米国空港と3つのヨーロッパの空港からの85％を占める61機とは対照的に、より多様な航空機（32の米国空港に基づく米国の航空交通量の99％以上を占める123のICAO型式指定子）に焦点を当てたRECATプログラムの継続でした。[要出典] RECATフェーズIIのウェイクセパレーションは、ウェイク乱気流グループではなく、メーカー、モデル、シリーズの航空機タイプの個々のペア（ボーイングB747-400がエアバスA321をリードするなど）によって定義されました。米国では、航空交通管制官がこのペアワイズ分離マトリックスを利用できる自動化はまだ存在していません[いつ？ ] 。代わりに、RECATフェーズIIは、基礎となるマトリックスを利用して、個々のTRACON （ターミナルレーダー進入管制）のRECATフェーズIタイプのカテゴリ（カテゴリA～F、および追加のカテゴリG）を再定義します。これにより、米国国家空域システム全体のグローバル最適化を行うのではなく、各サイトで最も頻繁に飛行する航空機のフリートミックスを考慮するため、RECAT Iよりも効率が向上します。[13] RECATフェーズIIは、2016年8月3日に南カリフォルニアTRACONと関連タワーで運用を開始しました。[16]
2016年時点で開発中だったRECATフェーズIIIでは、大気条件が考慮されました。[13]
ヨーロッパでは、新しい後方乱気流グループを導入して滑走路の通過能力を高めるプログラムはRECAT-EUと呼ばれていました。10万件以上の後方乱気流測定のデータベースを使用して、EUROCONTROLも6つの後方乱気流グループを開発しました。この変更は、エアバスA380の開発によって部分的に促進されました。[17] [18]以前の3つの後方乱気流カテゴリは、中程度と重いをペアに分割し、エアバスA380に超重量カテゴリを追加することで、6つに増加しました。[19]最大8％の容量増加が達成されました。[17]
RECAT-EUは2016年にパリ・シャルル・ド・ゴール空港とパリ・ル・ブルジェ空港に最初に導入されました。[20] [21]
到着と出発のためのRECAT-EUは、2018年3月にNATSによってロンドン・ヒースロー空港で正常に導入されました。[22]
RECAT-2では、先行機と後続機の特性に基づいて、6つのカテゴリーに個別のペアワイズ分離が追加されました。RECAT-3では、地上での航跡減衰の測定を含むリアルタイムデータを使用することで、これをさらに強化しています。[23]強い向かい風では、渦がより速く分散されるため、時間ベースの分離を短縮することができます。[24]
7つの後方乱気流グループは2020年にICAOによって採択されました。[2]
参照
- 単一欧州スカイATM研究（SESAR）
- 航空機進入カテゴリー
参考文献
- ^ abcd PANS-ATM Doc 4444、航空航行サービス手順 - 航空交通管理(PDF) (第16版)。ICAO。2016年。ISBN 978-92-9258-081-0. 2023年2月10日閲覧。
- ^ abcdefghi 航空航行業務手順書第9号改正：航空交通管理（文書4444）。ICAO、2020年11月5日。より適切なURLが必要です。
- ^ ab 「航空機型式指定子」www.icao.int . 2023年2月10日閲覧。
- ^ 「JO 7360.1H - 航空機型式指定子 - 文書情報」www.faa.gov 。 2024年3月1日閲覧。
- ^ 「FAAパイロットコントローラー用語集」www.faa.gov 。 2023年2月12日閲覧。
- ^ 「UK Wake Turbulence Categorisation、2022年10月」 。 2023年7月20日閲覧。
- ^ abc FAA Order N JO 7110.525、2010年4月8日、2019年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2019年10月30日閲覧。
- ^ 「概念から現実へ – 後流渦の危険」。アメリカ航空宇宙局。2009年7月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年7月29日閲覧。
- ^ 「FAA命令JO 7110.65Z - 航空交通管制。第5項。レーダー分離」。www.faa.gov。
- ^ 「Doc 4444-RAC/501: 航空航行業務の手順: 航空および航空交通業務の規則、第13版」(PDF)。ICAO。1996年。 2023年2月12日閲覧。
- ^ 「FAAアドバイザリーサーキュラー：航空機の後方乱気流。日付：2014年2月10日。開始者：AFS-400 AC番号：90-23G」（PDF）。2023年2月11日閲覧。
- ^ abcde 「FAAレター「件名：メンフィス国際空港（MEM）における連邦航空局（FAA）の後流乱気流分離カテゴリーの再分類（RECAT）」」（PDF）。faa.gov 。 2018年1月22日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2018年4月22日閲覧。
- ^ abcd Cheng, Jillian (2016). 「米国における後流乱気流の再分類の進展」(PDF) . AIAA Aviation . 2016–3434: 1–12. 2017-02-24 にオリジナル(PDF)からアーカイブ。2017-03-29に閲覧。
- ^ 「後流乱気流カテゴリーの改訂により空港の収容能力が増加」。flyingmag.com。2013年1月31日。2020年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年4月22日閲覧。
- ^ 「メンフィスRECAT、容量を大幅に増加」。faa.gov。2017年3月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年3月29日閲覧。
- ^ “Order JO 7110.123”. FAA . 2016年8月2日. 2019年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月30日閲覧。
- ^ ab 「RECAT-EU - 進入時および出発時の欧州後流乱気流分類および分離最小値、版: 1.1、版日: 2015年7月15日、付録A - RECAT-EU設計手法の根拠、第4項」(PDF)。EUROCONTROL 。 2018年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2018年2月26日閲覧。
- ^ 「Wake Vortex」。eurocontrol.int。EUROCONTROL。2014年12月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年1月26日閲覧。
- ^ 「RECAT-EU」。EUROCONTROL。2015年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年3月26日閲覧。
- ^ 「RECAT-EUがパリ・シャルル・ド・ゴール空港で使用開始」www.atc-network.com 2016年9月6日. 2023年2月12日閲覧。
- ^ 「パリCDGでのウェイクボルテックスの再分類（RECAT EU）、ヨーロッパ初！」。Bernieshoot（フランス語）。
- ^ 「インテリジェントアプローチ | 実証済みのソリューション」。インテリジェントアプローチ。2024年4月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月9日閲覧。
- ^ 「RECAT-EU ペアワイズ分離（Recat 2）および動的ペアワイズ分離（Recat 3）」。EUROCONTROL。2015年6月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年10月7日閲覧。
- ^ 「時間ベースの分離」。EUROCONTROL。2015年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年3月20日閲覧。
外部リンク
- FAA 命令 7110.65Z 航空交通管制
- FAA 命令 7360.1E 航空機の型式指定