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| A300-600ST ベルーガ | |
|---|---|
.jpg/500px-AirExpo_2014_-_Beluga_02_(cropped).jpg) ベルーガはエアバスA300をベースにしており、上部に特大の貨物室を備えている。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 大型貨物 航空機 |
| メーカー | エアバス |
| 状態 | 使用中 |
| プライマリユーザー | エアバス・トランスポート・インターナショナル |
| 建造数 | 5 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1992年～1999年頃 |
| 導入日 | 1995年9月 |
| 初飛行 | 1994年9月13日 |
| 開発元 | エアバス A300-600 |
| に発展した | エアバス ベルーガXL |
エアバスA300-600ST（スーパートランスポーター）、別名ベルーガは、航空機部品や特大貨物の輸送に使用される特殊なワイドボディ 航空機です。当初はスーパートランスポーターという正式名称が付けられていましたが、外観がシロイルカに似ていることから[1] [2]その愛称が人気となり、正式に採用されました。
エアバスの製造施設が分散していたため、同社は翼や胴体部分などの大型部品を最終組立ラインに輸送する長期的な必要性に迫られていた。この需要はエアロ スペースラインの「スーパー ガッピー」という少数の航空機によって満たされていたが、これらの航空機は老朽化しており、運用を維持するにはメンテナンスがますます必要になってきていた。既存の航空機数機種が調査されたが、どれも完全に満足できるものではなかった。代わりに同社は、標準のA300-600の派生型の開発に傾倒した。1991 年 8 月、この事業を推進するために、新しい合弁会社であるスーパー エアバス トランスポート インターナショナル(SATIC) が設立された。
最初の機体の建造は1992年9月に始まり、 1994年9月13日に初飛行を行った。1995年9月に就航したスーパートランスポーターは、それ以前のスーパーガッピーよりも大きく、高速で、効率的な航空機であった。合計5機がエアバス向けに製造され、1990年代にはSATICによって将来の運航者に追加の新造機が提供されたが、他の顧客はこの機種を注文しなかった。エアバスの部品を輸送するという主な任務に加えて、スーパートランスポーター艦隊はチャーター便に使用されることもあり、ヘリコプター全体から産業機器や人道援助まで、様々な顧客や目的のために特大貨物を運んでいる。2022年1月25日、エアバスはベルーガ艦隊を使用して特大貨物輸送を提供するサービスを発表した。
2010年代、エアバスはエアバスA330-200をベースに、やや大型の後継機となるベルーガXLを開発した。2020年1月に就航したこの機体は、30年目を迎えていたオリジナルのベルーガ機体を最終的に置き換えることを目的としている。[3]しかし、2024年12月時点で、すべての機体が運航を続けている。
発達
背景
エアバスが1970年に事業を開始したとき、当初は地上車両が部品やセクションの移動に使用されていましたが、生産量の増加により、すぐに航空輸送への切り替えが必要になりました。[4] 1972年以降、高度に改造されたエアロスペースラインの「スーパーガッピー」 4機の艦隊が引き継ぎました。これらは、1940年代のボーイングストラトクルーザーで、タービンエンジンとカスタム胴体で改造され、 1960年代のNASAの宇宙計画の大容量の荷物を運ぶために改造されていました。[5]エアバスがスーパーガッピーを使用していたことから、「すべてのエアバスはボーイングの翼で配達される」というジョークが生まれました。[4] [6]時間が経つにつれて、スーパーガッピーはエアバスの輸送ニーズにますます不十分になりました。その老朽化により、運用コストが高くなり続け、エアバスの生産量の増加により、既存の艦隊で提供できる以上の容量が必要になりました。[5] [7]
スーパーガッピーの代替輸送手段として、道路、鉄道、海上輸送などさまざまな選択肢が検討されたが、時間がかかり信頼性が低いと考えられたため、主に航空機による解決策が採用された。さらに、トゥールーズの組立ラインはどの地上輸送手段からも簡単にアクセスできなかった。[7]新しい航空輸送機の重要な要件は、エアバスが製造するすべての主要部品を収容する必要があることであり、これには当時計画されていた最も重い部品、より大型のエアバスA340派生型の翼も含まれていた。また、1990年代半ばに退役予定のスーパーガッピー艦隊からこの機種を引き継ぐために、迅速な開発プログラムも必要だった。[7]
使用の可能性について、アントノフ An-124、アントノフ An-225、イリューシン Il-86、ボーイング 747、ボーイング 767、ロッキード C-5 ギャラクシー、マクドネル・ダグラス C-17 グローブマスター IIIなど、いくつかの異なるタイプの航空機が検討されましたが、必要なコンポーネント用の内部スペースが不足していたため、既存の航空機の使用は最終的に除外されました。また、ピギーバックソリューションの使用も非現実的であるとして却下されました。[7]ボーイングは、この要件を満たすためにボーイング 767 を数機改造する提案をしましたが、これはエアバスの既存の双発エアバス A300-600Rを使用した専用航空機よりも有利ではないと見なされました。[7]
1991年8月、エアバスの主要パートナー2社であるアエロスパシアルとDASAは、トゥールーズに拠点を置く50/50の合弁会社スーパーエアバストランスポートインターナショナル（SATIC）を設立し、スーパーガッピー艦隊の後継機を開発しました。[5]設計の出発点としてエアバスA300が選ばれ、新しい機体はA300-600STスーパートランスポーターと命名されました。[5] SATICによる事前設計期間に続いて、アエロスパシアルとDASAによって詳細設計作業が行われ、15の個別の作業パッケージを完了するために下請け業者が選定されました。これらの下請け業者の中で、CASAが胴体上部の製造、ドルニエが油圧システム、ソゲルマが最終組み立て作業を担当することが選ばれました。[7] A300-600STは同等の後継機ではなく、以前のスーパーガッピーよりも大きく、高速で、効率的でした。[5]エアバスは、このプログラムに10億ドルを投資することを決定しました。この金額には、航空機自体、貨物積載システム、プログラム管理が含まれていました。[7]
建設とさらなる発展
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1992年9月、最初の航空機の建造作業が開始され、 1994年9月に初飛行が行われた。試験プログラム中に合計335時間の飛行が行われた後、 1995年10月に欧州航空安全機関（EASA）からこの機種の限定認証が付与され、その後すぐにA300-600ST「ベルーガ」が就航することができた。[8]当初は合計4機が建造される予定で、5機目のオプションも用意されていたが、これは後に確定した。[5] [7]最初のベルーガを除いて、各機体は開始から完了まで平均3年かかり、1年に1機の割合で建造された。エアバスの組立ラインから提供された部品を使用して、トゥールーズで改修作業が行われた。[5]
この航空機群の主な任務は、最終組み立ての準備が整ったエアバスの部品をトゥールーズ、ハンブルクおよび他の9か所の拠点間をヨーロッパ全土に輸送することであり、これを週60回行っている。[5] [1]ベルーガ航空機群は、この機種の運航のために設立されたエアバス・グループの100％子会社であるエアバス・トランスポート・インターナショナル（ATI）が所有しており、この組織を通じて、航空機群は第三者によるチャーター便として貸し出されている。[9] 1998年5月、ATIは余剰容量のリースで年間1,500万ドルの収益目標を達成すると報じられた。[5]長年にわたり、ベルーガは宇宙ステーションの部品、大きくて繊細な芸術作品、産業機械、無傷のヘリコプターなど、さまざまな特殊貨物の輸送に使用されてきた。[5] [9] [10] A300-600STの貨物室は直径7.4メートル（24フィート）、長さ37.7メートル（124フィート）である。最大積載量は47トンである。[11]
1997年後半、A300-600STスーパートランスポータープログラムの好業績を受けて、SATICはいくつかの異なる将来的な大型貨物機への改造を評価中であると発表した。同社のウド・ドレーガー会長は、エアバスA340をベースにしたより大型の貨物機が、A300ベースのベルーガと同様の方法で開発できると示唆した。[5]当時、エアバスA330とA340の両方の派生型が研究され、伝統的な貨物機の任務で側面に取り付けられた貨物ドアの代わりとして、ベルーガの上向きに開くヒンジドアと従来の上部デッキを組み合わせることが含まれていた。[5] 1990年代には、このタイプに関してエアバスに問い合わせがあったとの報告を受けて、ベルーガタイプの航空機を軍の顧客や貨物運送業者に販売するニッチ市場も調査されたが、1990年代後半までに販売が行われる可能性は「低い」と考えられていた。[7] [5]ユニットコストは1億8300万ユーロです。[12]
2014年11月、エアバスはエアバスA330-200をベースにした大型の後継機の開発を進めており、2025年までにベルーガST艦隊を完全に置き換える計画であると発表した。[13] [14] [15]ベルーガXLは2020年に就航した。[16]エアバスは以前A330-300とA340-500を検討したが、どちらもウェールズのブロートン近郊のハワーデン空港の限られた1,663メートル（5,456フィート）の滑走路を必要としすぎた。[17] 2015年5月、エアバスは新しい航空機の断面積が前身機より1メートル（3フィート3インチ）広くなり、ペイロードが12％増加することを確認した。ベルーガXLは主にA350の作業を目的としており、2つのA350の翼を同時に出荷するように設計されている。最初の2機はA350の大量生産を促進するために不可欠であると考えられていたが、その後の航空機はA300-600ベルーガ艦隊が撤退するにつれて徐々に導入されることになっていた。[18]
デザイン
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A300-600ST ベルーガは、外観は大幅に異なるものの、ベースとなったエアバス A300と多くの設計上の類似点を共有しています。 [5]翼、エンジン、着陸装置、胴体の下部は従来の A300 で使用されているものと同一のままですが、胴体の上部は直径 7.7 メートル (25 フィート) の巨大な馬蹄形の構造を形成しています。スーパー ガッピーと比較して、ペイロードは 2 倍以上、容積は 30% 以上増加しました。 [5]使用されているゼネラルエレクトリック CF6-80C2 ターボファンエンジンも、標準の A300 で使用されているものよりわずかにアップグレードされています。[7]垂直安定板は、 1.12メートル (3 フィート 8 インチ) のベース延長を備えた改造された A340 フィンを使用し、尾翼は強化され、方向安定性を維持するために補助フィンが取り付けられました。尾翼トリム タンクも削除されました。[5] [4]
すべての電気、油圧、飛行制御接続を外さずに前方から貨物エリアにアクセスできるようにするため（また、再接続に伴う各飛行前の長時間の再調整を回避するため）、A300の標準コックピットは貨物床レベルより下に移動されました。[7]コックピットをこのように再配置することで、そのようなシステムの接続を外す必要があったスーパーガッピーで通常達成されていた時間よりも積載時間が半分になりました。[5]積載時間が短縮されたもう1つの理由は、ロールオン/ロールオフ積載システムの採用と、最大40ノットの風でも航空機から荷降ろしできる機能です。[5]ベルーガの品質と向上した機能により、エアバスのコンポーネントの輸送に関連するコストは、スーパーガッピーの運航で発生したコストの3分の1に低下しました。[7]
ベルーガのコックピットは加圧されているが、貨物デッキは加圧されていないため、飛行中はアクセスできず、生きた動物など加圧環境を必要とする貨物の積載には適していない。ただし、貨物デッキには貨物を適切な温度範囲に保つための加熱モジュールが取り付けられている。[2]少なくとも1回は、加圧コンテナが貨物に使用されたことがある。この航空機は、パイロット2名とロードマスター1名の3名の乗組員によって運航されている。[2]
ベルーガのメインデッキ貨物容積はC-5ギャラクシーやアントノフAn-124より大きいが、アントノフAn-225よりは小さい。しかし、貨物重量容量は47トンに制限されており、C-5ギャラクシーの122.5トン、An-124の150トンと比べて大きい。[4] [19]この幅にもかかわらず、ベルーガはエアバスA380の胴体部品のほとんどを運ぶことができず、通常は代わりに船と道路で輸送される。それでも、一部のA380部品はベルーガで輸送されたことがある。[20]
運用履歴
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1996 年 1 月、ベルーガが正式に就航し、さまざまな航空宇宙施設から最終組み立てラインまで部品を輸送しました。[9]エアバスの製造拠点は、コストと利便性だけでなく、航空の歴史と国益にも左右されます。伝統的に、エアバスのパートナー各社は、航空機のセクション全体を製造し、それを中央の拠点に輸送して最終組み立てを行います。エアバスが 1 つの企業に統合された後も、この取り決めはほぼ同じままで、エアバスのパートナー各社は、この多国籍汎欧州企業の子会社または請負業者になりました。詳細はモデルごとに異なりますが、一般的な取り決めでは、主翼と着陸装置は英国、尾部とドアはスペイン、胴体はドイツ、機首と中央セクションはフランスで製造され、最終組み立てはフランスのトゥールーズ、ドイツのハンブルク、またはスペインのセビリアで行われます。[a]
1997年10月24日、エアバスのスーパーガッピー貨物機の最後の1機が退役し、それ以降、その特大貨物輸送任務は新型のA300-600ST機隊によって独占的に担われるようになった。[5]ベルーガの運用2年目の1997年には、機隊は1,400回以上の飛行で2,500時間を超える飛行時間を記録した。[5] 2012年までに、機隊は年間およそ5,000時間の飛行時間をこなし、エアバスはさらなる増加を公に予想していた。[2]
ベルーガをより快適に受け入れるために、複数の場所でさまざまなインフラのアップグレードが行われており、その多くは就航後に実施されている。2011年、ベルーガが定期的に訪れるポー・ピレネー空港は、着陸時にベルーガや他の航空機を正確に誘導する欧州静止航法オーバーレイサービスを導入したヨーロッパ初の空港となった。 [21] 2015年には、ハワルデン空港に専用のベルーガ積み込みステーションが開設され、強風による将来の運航の妨げを防いだ。[22] 2019年にはトゥールーズに2ベイの積み込みドックが開設され、5機のA300-600STが年間7,600時間一緒に運航されるため、週に85～100便が運航されている。開いた大きな貨物ドアを含む前部を密閉することで、天候による制限が軽減され、ターンアラウンドが2時間30分から1時間20分に短縮された。[ 23]
エアバスの生産施設への主な供給任務に加えて、ベルーガはさまざまな目的でチャーター便を頻繁に運航している。1997年、ATIはベルーガの商用飛行要請10件のうち8件を拒否しなければならなかったと主張した。同年、同機はこうした任務のためにわずか130飛行時間しか割くことができなかったからである。[5]しかし、より多くのベルーガ機が就航するにつれて、可用性は劇的に増加し、1998年には600飛行時間、1999年には約1,000飛行時間にまで増加した。これにより、5機のベルーガ機のうち1機が、その運航時間のほとんどをチャーター便の運航に費やすことができた。[5]ベルーガのチャーター便を最初に利用した顧客の中には、ボーイングもあった。[5]
1997年6月、ベルーガが商船の化学薬品タンクをフランスのクレルモンフェランからルアーブルへ輸送した際に、航空機で運んだ最大積載量の世界記録が樹立された。[5] 2003年2月、ベルーガ1機が史上最長距離のチャーター飛行を行い、フランスのマルセイユからオーストラリアのメルボルンまで、アバロン航空ショーのためにNHI NH90ヘリコプター2機とユーロコプター タイガー攻撃ヘリコプター1機を輸送するために25時間（給油休憩は含まない）飛行した。 [ 9]
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1999年、ベルーガはウジェーヌ・ドラクロワの大型絵画『民衆を導く自由の女神』 [24]を運んだ。この作品は1874年以来パリのルーブル美術館に展示されていた。この作品はパリからバーレーン、コルカタを経由して東京まで約20時間かけて空輸された。[10]高さ2.99メートル（9.81フィート）、長さ3.62メートル（11.88フィート）の大型キャンバス[10]はボーイング747に収まらないほど大きかった。この作品は等温保護と防振装置を備えた特殊な加圧コンテナ内で垂直に運ばれた。[10]
2004年、大津波による広範囲に渡る沿岸地域の被害を受けたインド洋地域に、ベルーガが救援物資を輸送した。2005年には、ハリケーン・カトリーナの被災地救援活動の一環として、イギリスとフランスからアメリカのメキシコ湾岸に人道支援物資と医療物資を輸送した。[25] [26]
ベルーガは、様々な宇宙計画のために、乗り物を含むかさばる物体を輸送するために繰り返し使用されてきた。[5] 2001年には、無人自動移送機（ATV）宇宙船の一部がイタリアのトリノからオランダのアムステルダムまでベルーガで輸送された。[27] 2004年には、アストリウム製の衛星を届けるために、カザフスタンのバイコヌール宇宙基地まで複数回のベルーガの飛行が行われた。[9] 2009年には、国際宇宙ステーションのトランクィリティモジュールをトリノから米国のケネディ宇宙センターまで輸送するためにベルーガが使用された。[28]
2022年1月25日、エアバスはベルーガST艦隊を使用した特大貨物輸送サービスを発表した。 [29]エアバス・ベルーガ・トランスポートは、 2022年のウクライナ侵攻後に課された制裁によりロシアが運航するアントノフAn-124サービスが影響を受け、唯一のアントノフAn-225が破壊された後、追加の需要が見込まれ、同社は年間150回を超えるそのようなフライトが行われると予測していると述べた。[30] [31] 2022年9月、エアバスはベルーガST艦隊で特大の軍用貨物を扱うための新しい積載システムのテストを開始した。システムの最初の顧客であるドイツ軍との検証演習が行われ、その中でシコルスキーCH-53シースタリオン軍用輸送ヘリコプターがベルーガに積み込まれた。[32]
仕様（A300-600ST）
エアバスのデータ、[33]エアバス：ベルーガ[11]
一般的な特徴
- 乗員: 2 [8]
- 容量: 47,000 kg (103,617 lb) 通常荷重
- 長さ: 56.15 m (184 フィート 3 インチ)
- 翼幅: 44.84 m (147 フィート 1 インチ)
- 高さ: 17.24 m (56 フィート 7 インチ)
- 翼面積: 260 [34] m 2 (2,800 平方フィート)
- 自重: 86,500 kg (190,700 ポンド)
- 最大離陸重量: 155,000 kg (341,717 ポンド)
- 燃料容量: 23,860 L (6,303 US ガロン)
- 胴体外径: 7.31 m (24 フィート) (胴体下部を含む)
- 貨物断面直径：貨物室内7.1m（23フィート4インチ）[35]
- 貨物室– 容積1,500 m 3 (53,000 cu ft)、長さ37.7 m (124 ft) × 幅7.04 m (23.1 ft) × 高さ7.08 m (23.2 ft) [36]
- 動力装置:ゼネラルエレクトリック CF6-80C2A8 ターボファン2 基、各 257 kN (58,000 lbf) 推力
パフォーマンス
- 最高速度：マッハ0.7 最大運用マッハ – MMO [8]
- 航続距離: 40 t (88,000 lb) のペイロードで 2,779 km (1,727 mi、1,501 nmi) – 26 t (57,000 lb) のペイロードで 4,632 km (2,501 nmi)
- 実用高度: 10,668メートル (35,000フィート) [8]
参照
関連開発
- エアバス A300 – 世界初の双発ワイドボディジェット旅客機
- エアバス ベルーガXL – 2020年大型貨物機
類似した役割、構成、時代の航空機
- エアロ スペースラインズ 妊娠したガッピー – ボーイング 377 ストラトクルーザーの特大貨物機への改造
- エアロスペースラインズ スーパーガッピー – ターボプロップ改造と大型貨物キャリアの拡大版 妊娠中のガッピー
- アントノフ An-124 ルスラン – ソ連の大型軍用輸送機
- アントノフ An-225 ムリーヤ – ソ連/ウクライナの大型戦略貨物機
- ボーイング・ドリームリフター – 747-400の大型貨物機への改造
注記
- ^ ナローボディの組み立ては米国アラバマ州モービルでも行われている。
参考文献
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- ^ 「エアバス A300-600ST ベルーガ」。航空宇宙技術。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには
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- 公式サイト
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