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| A-10 / OA-10 サンダーボルト II | |
|---|---|
 2011年にアフガニスタン上空で燃料補給を終えた第74戦闘飛行隊のA-10 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 近接航空支援 攻撃機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | フェアチャイルド・リパブリック |
| 状態 | 使用中 |
| プライマリユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 716 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1972–1984 [2] |
| 導入日 | 1977年10月 |
| 初飛行 | 1972年5月10日 |
フェアチャイルド・リパブリック A-10 サンダーボルト IIは、フェアチャイルド・リパブリックがアメリカ空軍(USAF)向けに開発した単座、双発ターボファン、直線翼、亜音速 攻撃機である。1977年から運用されており、リパブリック P-47 サンダーボルトにちなんで命名されたが、一般的には「ウォートホッグ」または単に「ホッグ」と呼ばれている。[3] A-10 は、敵の装甲車両、戦車、その他の地上部隊を攻撃することで、地上部隊に近接航空支援(CAS) を提供するために設計された。米国空軍で運用された、CAS 専用に設計された唯一の量産機である。[4]副次的な任務は、地上目標への攻撃で他の航空機を指揮することであり、前線航空管制官(FAC) 空中任務と呼ばれる。この役割を主に担う航空機は OA-10 と指定される。
A-10はダグラスA-1スカイレイダーの性能と火力を向上させることを目的としていた。サンダーボルトIIの機体は、高出力の30mmGAU-8アベンジャー回転式機関砲を中心に設計された。 機体は耐久性を重視して設計されており、コックピットと航空機システムを保護する1,200ポンド（540kg）のチタン装甲などの対策が施されており、ダメージを吸収して飛行を継続できる。比較的短い滑走路や未舗装の滑走路から離着陸できるため、前線に近い滑走路での運用が可能で、シンプルな設計のため最小限の設備でメンテナンスが可能となっている。
この機体は湾岸戦争（砂漠の嵐作戦）で活躍し、イラクのクウェート侵攻に対するアメリカ主導の介入でその活躍が目立った。A-10はバルカン半島、アフガニスタン、イラク戦争、中東の イスラム国との戦闘など、他の紛争にも参加した。
A-10A単座型のみが生産されたが、量産前の機体1機がYA-10B双座プロトタイプに改造され、全天候型夜間飛行型のテストが行われた。2005年には、残りのA-10A機をA-10C構成にアップグレードするプログラムが開始され、精密兵器を使用するための最新の航空電子機器が搭載された。米空軍は、ロッキード・マーティンF-35ライトニングIIが就役したらA-10を置き換えると述べていたが、これは米空軍内および政界で依然として非常に議論を呼んでいる。[5]米空軍は、2023年にA-10の退役を開始する許可を議会から得たが、米空軍がA-10の近接航空支援能力を置き換えることができることを実証するまで、それ以上の退役は一時停止された。
発達
背景
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アメリカにおける通常武装の攻撃機の開発は第二次世界大戦後停滞した。 [6]戦術機の設計努力は、マクドネル F-101 ブードゥーやリパブリック F-105 サンダーチーフなどの高速設計を用いた核兵器の運搬に重点が置かれたためである。[7]米軍がベトナム戦争に参戦したとき、その主な対地攻撃機は朝鮮戦争時代のダグラス A-1 スカイレイダーであった。当時としては有能な航空機であり、比較的大きなペイロードと長い滞空時間を有していたが、プロペラ駆動の設計は比較的低速で、特に地上からの攻撃に対して脆弱であり、十分な火力を提供できなかった。アメリカ空軍と海軍はベトナムでの戦闘で約 266 機の A-1 を失ったが、その多くは小火器による攻撃であった。[8] [9]
近代的な通常攻撃能力の欠如により、専用の攻撃機の必要性が叫ばれた。[10] [11] 1961年6月7日、ロバート・マクナマラ国防長官は米空軍に2機の戦術機の開発を命じた。1機は長距離攻撃および阻止任務用、もう1機は戦闘爆撃任務に重点を置いたものであった。前者は米空軍と米海軍の共通設計となることを意図した戦術戦闘機実験機（TFX）であり、[12]これはジェネラル・ダイナミクスF-111 アードバークとして登場し、もう1機は米海軍のマクドネル・ダグラスF-4 ファントムIIのバージョンであった。ファントムは1960年代の最も成功した戦闘機設計の1つとなり、有能な戦闘爆撃機であることが証明されたが、滞空時間が短いことが大きな問題であり、程度は低いものの低速性能も低かった。また、購入と運用には費用がかかり、1965年度の飛行コストは200万ドル（現在の価値で1,930万ドル）、運用コストは1時間あたり900ドル以上（現在の価値で1時間あたり9,000ドル）でした。[13]
米空軍は戦術戦力構造を広範囲に検討した後、F-4とF-111を補完する低コストの航空機の採用を決定した。最初は空対空能力を持つノースロップF-5に焦点が当てられた。 [9] 1965年の費用対効果研究により、焦点はF-5からLTV A-7コルセアIIのより安価な派生型であるA-7Dに移され、契約が締結された。しかし、この航空機は、エンジンのアップグレードと新しい航空電子機器の要求により、コストが2倍になった。[9]
陸軍ヘリコプター競技会
この時期、アメリカ陸軍はベル UH-1 イロコイを導入していた。当初は輸送機として意図された役割で使用されたが、すぐに現場で改造され、ヘリコプターガンシップの役割として知られるようになった機関銃の搭載数を増やした。これは軽装備の敵に対して効果的であることが証明され、新しい銃とロケットポッドが追加された。間もなくベル AH-1 コブラが導入された。これは長距離BGM-71 TOWミサイルを装備した攻撃ヘリコプターで、防御射撃の射程外から戦車を破壊できる。このヘリコプターは効果的で、アメリカ軍はヨーロッパでの防衛戦略を変更し、1950年代以来 NATO の戦闘計画の基礎となっていた戦術核兵器の代わりに対戦車ヘリコプターでワルシャワ条約機構の前進を鈍らせることにした。 [14]
コブラはUH-1イロコイをベースに急造されたヘリコプターで、1960年代半ばにアメリカ陸軍の「先進航空火力支援システム」ヘリコプターが納入されるまでの暫定設計として導入された。陸軍は初期生産に、より高性能で高速な攻撃機であるロッキードAH-56シャイアンを選択した。対戦車ヘリコプターの開発はアメリカ空軍の関心事であった。1966年にアメリカ空軍が実施した既存の近接航空支援（CAS）能力の調査では、シャイアンが補える護衛と消火の役割にギャップがあることが明らかになった。調査では、アメリカ空軍は少なくともA-1と同等の性能を持つシンプルで安価な専用CAS機を取得し、攻撃ヘリコプターが提供される任務を遂行するための教義、戦術、手順を開発すべきであると結論付けられた。[15]
AXプログラム
1966年9月8日、米空軍参謀総長ジョン・P・マコーネル将軍は、特殊なCAS航空機の設計、開発、入手を命じた。12月22日には、AX CAS航空機の要件行動指令が発行され、[15]攻撃実験（AX）プログラムオフィスが設立された。[16] 1967年3月6日、米空軍はAXに関する情報要求書を21の防衛請負業者に発行した。 [16]
1970年5月、USAFは同機の提案依頼書を改訂し、より詳細化した。ソ連の機甲部隊と全天候型攻撃作戦の脅威はより深刻になっていた。要件には、同機を30mm回転式機関砲専用に設計することも含まれていた。また、RFPでは、最高速度460mph（400kn、740km/h）、離陸距離4,000フィート（1,200m）、外部荷重16,000ポンド（7,300kg）、任務半径285マイル（460km）、単価140万米ドル（現在の価値で1,100万米ドル）と規定されていた。[17] AXはCAS専用に設計された初のUSAF機となる。[18]この間、AXの30mm機関砲用に別のRFPが発行され、高発射速度（毎分4,000発）と高砲口初速が要件とされた。[19] 6社が航空機の提案を提出し、メリーランド州ジャーマンタウンのノースロップ社とフェアチャイルド・リパブリック社[20]がそれぞれYA-9AとYA-10Aの試作機の製造に選ばれた。ゼネラル・エレクトリック社とフィルコ・フォード社はGAU-8機関砲の試作機の製造と試験に選ばれた。[21]
YA-10の試作機2機がニューヨーク州ファーミングデールのリパブリック工場で製造され、1972年5月10日[22]にパイロットのハワード・「サム」・ネルソンによって初飛行した。量産型のA-10はメリーランド州ヘイガーズタウンのフェアチャイルド社で製造された。試験とYA-9との飛行試験の後、1973年1月18日、米空軍はYA-10の量産化を決定したと発表した。[23]ゼネラル・エレクトリックは1973年6月にGAU-8機関砲の製造に選ばれた。 [24] YA-10は1974年に、当時の米空軍の主力攻撃機であったリング・テムコ・ヴォート A-7DコルセアIIとの追加の飛行試験を受け、新しい攻撃機の必要性を証明した。最初の量産型A-10は1975年10月に飛行し、1976年3月に納入が開始された。[25]
フェアチャイルド社は、米空軍の検討のために最初の実証試験評価（DT&E）A-10Aを改造して、試験的な2人乗りA-10夜間悪天候（N/AW）バージョンを1機製造した。[26]このバージョンには、電子妨害（ECM）、ナビゲーション、目標捕捉を担当する兵器システム士官用の2番目の座席が含まれていた。N/AWバージョンは、米空軍や輸出顧客の関心を引かなかった。2人乗りの練習機バージョンは1981年に米空軍によって発注されたが、米国議会によって資金が取り消され、生産されなかった。[27]唯一の2人乗りA-10は、エドワーズ空軍基地の飛行試験センター博物館に所蔵されている。[28]
生産
1976年2月10日、ビル・クレメンツ国防副長官はフルレート生産を承認し、最初のA-10は1976年3月30日に米空軍戦術航空軍に受領された。生産は継続され、ピーク時には月産13機に達した。1984年までに、2機の試作機と6機の開発機を含む715機が納入された。[2]
フルレート生産が最初に承認されたとき、A-10 の計画耐用年数は 6,000 時間でした。初期の疲労試験が80% の試験で不合格となったため、小規模な設計強化がすぐに採用され、A-10 は修正により疲労試験に合格しました。当時、8,000 飛行時間の耐用年数が一般的になりつつあったため、A-10 の疲労試験は新しい 8,000 時間の目標で継続されました。この新しい目標により、翼の外側部分が胴体に接合されるウィング ステーション 23 (WS23) に深刻な亀裂がすぐに発見されました。最初の生産変更は、WS23 に冷間加工を追加することでこの問題に対処することでした。その後すぐに、USAF は実際の A-10 機の疲労が予想よりも厳しいことを発見し、疲労試験を変更して「スペクトル 3」相当の飛行時間試験を導入せざるを得ませんでした。[9]
スペクトラム 3 疲労試験は 1979 年に開始されました。この一連の試験で、より抜本的な補強が必要であることがすぐに判明しました。生産における 2 回目の変更は、航空機番号 442 から始まり、外翼パネルの下面スキンの厚みを増やすことでした。全機に「厚いスキン」を後付けする技術命令が出されましたが、約 242 機の後に技術命令は取り消され、元の「薄いスキン」のままの航空機が約 200 機残されました。航空機番号 530 から、WS0 での冷間加工が行われ、この後付けは以前の航空機で行われました。4 回目の、さらに抜本的な変更は、航空機番号 582 で開始されましたが、これもスペクトラム 3 試験で発見された問題に対処するためのものでした。この変更により、中央翼パネルの下面スキンの厚みが増加しましたが、厚いスキンを収容するために下部桁キャップの修正が必要でした。USAF は、以前の航空機にこの修正を後付けすることは経済的に不可能であると判断しました。[9]
アップグレード
A-10は就役以来、多くのアップグレードを受けてきた。1978年には、コックピットの右側面下部に取り付けられたパイロンに搭載されたパヴェ・ペニー・レーザー受信ポッドが導入され、レーザー誘導装置からの反射レーザー放射を受信して、航空機がレーザー誘導兵器を投下できるようにした。[29] [30] 1980年には、A-10に慣性航法システムの導入が開始された。[31]
1990年代初頭、A-10は低高度安全性および照準強化（LASTE）アップグレードを受け始め、コンピュータ化された武器照準装置、自動操縦装置、および地上衝突警報システムを提供しました。1999年には、航空機に全地球測位システムナビゲーションシステムと多機能ディスプレイが搭載され始めました。[32] LASTEシステムは、統合飛行および火器管制コンピュータ（IFFCC）にアップグレードされました。[33]
提案されたさらなるアップグレードには、統合戦闘捜索救助ロケーターシステムと、早期警戒およびジャミング防止自己防衛システムの改良が含まれており、米空軍はA-10のエンジン出力が最適ではないことを認識し、少なくとも2001年以降、推定20億ドルの費用でより強力なエンジンに交換する計画を立てていました。[34]
HOG UPと翼交換プログラム
1987年、グラマン・エアロスペースがA-10プログラムのサポートを引き継ぎました。1993年、グラマンは損傷許容度評価と戦力構造保守計画および損傷脅威評価を更新しました。その後数年間で、数年前に生産時に初めて発見された翼構造の疲労の問題が表面化し始めました。保守計画の実施は基地再編閉鎖委員会（BRAC）によって大幅に遅れ、元の労働力の80％が解雇されました。[35]
1995 年と 1996 年の検査中に、多くの A-10 の WS23 位置に亀裂が見つかりました。その多くは 1993 年の更新された予測と一致していましたが、そのうち 2 つは予測をはるかに超える「ほぼクリティカル」サイズに分類されました。1998 年 8 月、グラマンはこれらの問題に対処し、耐用年数を 16,000 時間に延ばすための新しい計画を作成しました。これが「HOG UP」プログラムにつながり、1999 年に開始されました。時間の経過とともに、新しい燃料ブラダー、飛行制御システムの変更、エンジン ナセルの検査など、HOG UP にさらなる側面が追加されました。2001 年に、亀裂は「クリティカル」に再分類されました。これは、アップグレードではなく修理と見なされることを意味し、通常の取得チャネルをバイパスしてより迅速に実装できるようになりました。[36] 2003年9月に発表されたHOG UPプログラムの独立調査では、主翼のアップグレードに依拠していたデータはもはや信頼できないという結論が下された。その後まもなく、試験用主翼の疲労試験が予定より早く失敗し、主翼が運用検査に合格しない割合が増加するという問題も明らかになった。米空軍は2011年までに主翼が不足すると見積もった。検討された計画の中で、主翼を新しいものに交換するのが最も安価で、初期費用は7億4100万ドル、プログラム期間中の総費用は17億2000万ドルだった。[9]
2005年に、航空機の寿命を延ばすための3つのオプションを含むビジネスケースが作成された。最初の2つのオプションは、それぞれ46億ドルと31億6000万ドルの費用をかけて耐用年数延長プログラム（SLEP）を拡張することだった。17億2000万ドルの3番目のオプションは、242の新しい翼を建造し、SLEPの拡張の必要性を回避することだった。2006年にオプション3が選ばれ、ボーイングが契約を獲得した。[37]基本契約は117の翼で、125の追加翼のオプションがある。[38] 2013年に、米空軍は56の翼を追加するオプションの一部を行使し、173の翼を発注し、69の追加翼のオプションが残った。[39] [40] 2011年11月、2機のA-10が新しい翼を装備して飛行した。[41]翼の張り替え作業は、厚皮緊急スペアパーツキット（TUSK）プログラムの一環として組織されました。[39]
2014年、A-10退役計画の一環として、米空軍は追加で5億ドルを節約するために主翼交換プログラムを中止することを検討した。[42] [43]しかし、2015年5月までに主翼交換プログラムは進行しすぎていて、中止するのは経済的に効率的ではなかった。[44]ボーイングは2016年2月に、A-10は新しいTUSK主翼で2040年まで運用できると述べた。[39]
近代化（A-10C）
2005年から2011年6月まで、[45]精密交戦プログラムで全356機のA-10とOA-10が近代化され、A-10Cに再指定されました。[46]アップグレードには、全天候型戦闘能力、[33]改良型射撃管制システム（FCS）、電子対抗装置（ECM）、スマート爆弾照準、 Link 16無線機と衛星通信を含む最新の通信スイート、[33]および2つの多機能ディスプレイとF-16のフライトスティックとF-15のスロットルを組み合わせたHOTAS構成を含むコックピットアップグレードが含まれていました。[47] [48] 2007年に会計検査院は、アップグレード、改修、および耐用年数延長計画のコストが2013年までに合計22億5000万ドルになると見積もった。[18] [49] 2010年7月、米空軍はレイセオン社にヘルメット搭載型統合照準（HMIT）システムをA-10Cに統合する契約を交付した。[49] [50] LASTEシステムは、PEアップグレードに含まれる統合飛行および射撃管制コンピュータ（IFFCC）に置き換えられた。[33]
その生涯を通じて、複数のソフトウェアアップグレードが行われた。この作業は2014年2月にA-10を退役させる計画により中止される予定だったが、空軍長官 デボラ・リー・ジェームズは議会の圧力に応えて、スイート8と名付けられた最新のアップグレードの継続を命じた。スイート8ソフトウェアにはIFFモード5が含まれており、友軍がA-10を識別する能力が近代化されている。[51]さらに、ペイブペニーポッドとパイロンは、受信専用の機能がAN/AAQ-28(V)4 LITENING ATターゲティングポッドまたはスナイパーXRターゲティングポッドに置き換えられたため削除された。どちらもレーザー指示装置とレーザー距離計を備えている。[52] [53]
2012年、航空戦闘司令部は、A-10の滞空時間を45～60分延長する600米ガロン（2,300リットル、500英ガロン）の外部燃料タンクの試験を要請した。このタンクの飛行試験は1997年に実施されていたが、実戦評価は行われていなかった。第40飛行試験飛行隊は、異なる荷重構成での航空機の操縦特性と性能に関するデータを収集するために、30回以上の飛行試験を実施した。タンクによりヨー軸の安定性がわずかに低下したが、航空機の追跡性能は低下しなかったと報告された。[54]
デザイン
概要
A-10は、広い翼弦を持つ片持ち低翼単葉機の主翼を備えている。[34]大きな翼面積、高い翼アスペクト比、大型のエルロンにより、低速および低高度での操縦性に優れている。また、この主翼により短距離離着陸が可能となり、前線近くの厳しい前方飛行場からの作戦が可能になる。A-10は、1,000フィート（300メートル）の高度天井、1.5マイル（2.4キロメートル）の視界で長時間滞空することができる。通常は300ノット（350マイル、560キロメートル/時）という比較的低速で飛行するため、小型で動きの遅い標的を狙うことが難しい高速戦闘爆撃機よりも、地上攻撃の役割に適したプラットフォームとなっている。[55]
翼の前縁はハニカム構造のパネル構造になっており、最小限の重量で強度を確保している。同様のパネルがフラップシュラウド、エレベーター、ラダー、およびフィンの各セクションを覆っている。[56] スキンパネルはストリンガーと一体化しており、コンピュータ制御の機械加工を使用して製造されるため、製造時間とコストが削減される。実戦経験から、このタイプのパネルの方が損傷に強いことがわかっている。スキンは耐荷重性がないため、損傷したスキンセクションは現場で簡単に交換でき、必要に応じて間に合わせの材料を使用することもできる。[57]エルロンは、より大きなローリングモーメントを得るために翼の端に配置されており、2つの際立った特徴がある。エルロンは通常よりも大きく、翼幅のほぼ50％であるため、低速でも制御性が向上する。また、エルロンは分割されているため、減速機としても使用できる。[58] [59]
A-10は、最小限の装備で燃料補給、再武装、整備ができるように設計されている。[60]そのシンプルな設計により、設備の限られた前線基地でも整備が可能である。[61] [62]珍しい特徴は、エンジン、主脚、垂直安定板など、機体の多くの部品が左右で交換可能であることである。頑丈な脚、低圧タイヤ、大きくまっすぐな翼により、重い航空機兵器を積載した状態でも短く荒れた滑走路からの運用が可能であり、損傷した空軍基地からの運用、誘導路からの飛行、さらには直線道路区間からの飛行も可能である。[63]
前部着陸装置は機体の右側にオフセットされており、30mm機関砲の砲身を機体の中心線に沿わせて配置できる。[64]地上走行中、オフセットされた前部着陸装置によりA-10の旋回半径は異なり、地上で右旋回する方が左旋回するよりも距離が短くなる。[注 1]主脚の車輪は格納時にナセルから部分的に突き出るため、ギアアップでの胴体着陸の制御が容易になり、損傷も少なくなる。すべての着陸装置は前方に格納されるため、油圧が失われると、重力と空気抵抗の組み合わせにより装置が下がり、所定の位置に固定される。[59]
生存性
A-10は、23mmまでの徹甲弾や高爆発弾の直撃にも耐えられる。油圧飛行システムは二重に冗長化されており、油圧が失われた場合のバックアップとして機械システムも備えている。油圧のない飛行では手動復帰制御システムを使用する。ピッチとヨーの制御は自動的に行われ、ロール制御はパイロットが選択する。手動復帰モードでは、A-10は好条件下であれば基地に帰還するのに十分な制御性があるが、制御力は通常よりも大きい。エンジン1基、尾翼の半分、昇降舵1基、翼の半分が欠損した状態でも飛行できるように設計されている。[65] A-10は敵陣地の近くで活動するため、携帯式防空システム（MANPADS）、地対空ミサイル（SAM）、敵機の格好の標的となるため、フレアとチャフカートリッジの両方を搭載している。[66]
コックピットと飛行制御システムの部品は、1,200ポンド（540 kg）のチタン 航空機装甲で保護されており、これは「バスタブ」と呼ばれています。[67] [68]この装甲は、23 mm（0.91インチ）砲弾の攻撃と、57 mm（2.2インチ）砲弾の破片による間接的な攻撃に耐えられるようにテストされています。[62] [67] [69]これは、可能性のある軌道と偏向角度の研究によって決定された、0.5インチから1.5インチ（13mmから38mm）の厚さのチタン板で構成されています。装甲は、A-10の空虚重量のほぼ6％を占めています。パイロットに直接さらされるタブの内面は、砲弾の破片から保護するために、多層ナイロンスポールシールドで覆われています。[70] [71]フロントガラスとキャノピーは小火器の射撃に耐えます。[72]その耐久性は、2003年4月7日にイラク侵攻中にバグダッド上空を飛行中にキム・キャンベル大尉が広範囲にわたる高射砲の被害を受け、エンジン1基が損傷し油圧システムが機能しなくなり、スタビライザーと飛行制御装置を手動復帰モードで操作する必要が生じた際に実証されました。それにもかかわらず、キャンベルのA-10は1時間近く飛行し、安全に着陸しました。[73] [74]
A-10は、通常、航空機のエンジンへの異物損傷のリスクが高い前線基地や半整備滑走路から飛行することを目的としていた。ゼネラル・エレクトリック TF34-GE-100 ターボファンエンジンの珍しい配置により、誤飲のリスクが低減し、また、地上要員による航空機の整備や再装備中にエンジンを稼働させることができ、ターンアラウンドタイムが短縮される。また、翼が地面に近い位置に取り付けられているため、整備や再装備の作業が簡素化されている。[要出典]重いエンジンには強力な支持が必要であり、エンジンパイロンは4本のボルトで機体に接続されている。[75]エンジンの6:1という高いバイパス比により、赤外線シグネチャが比較的小さくなり、その位置により排気が尾翼上に向けられるため、赤外線ホーミング 地対空ミサイルによる探知をさらに防ぐことができる。[要出典]
燃料システムの損傷の可能性を減らすため、4 つの燃料タンクはすべて機体の中心近くにあり、胴体から分離されている。発射体は、燃料タンクの外皮に到達する前に機体外皮を貫通する必要がある。[70] [71]損傷した燃料移送ラインは自己密閉する。損傷がタンクの自己密閉能力を超える場合は、チェック バルブが損傷したタンクに燃料が流入するのを防ぐ。燃料システムのコンポーネントのほとんどはタンク内にあるため、コンポーネントの故障によって燃料が失われることはない。給油システムも使用後にパージされる。[76]燃料タンクの内側と外側の両方に 網状のポリウレタン フォームが敷かれており、損傷が発生した場合に破片を保持し、燃料の流出を制限する。エンジンは、ファイアウォールと消火装置によって機体の他の部分から保護されている。4 つのメイン タンクがすべて失われた場合、2 つの自己密閉式サンプ タンクに 230 マイル (370 km) の飛行分の燃料が入る。[70] [71]
兵器
A-10の主力内蔵兵装は30×173mmGAU -8/Aアベンジャー 機関砲である。史上最強の航空機用機関砲の一つであるGAU-8は、高発射速度の対戦車砲として設計された油圧駆動の7連装回転砲である。当初の設計では、パイロットが毎分2,100発または4,200発の劣化ウラン徹甲弾に切り替えることができたが[77] 、後に毎分3,900発の固定発射速度に変更された。[78]機関砲は最大発射速度まで回転するのに約0.5秒かかり、最初の1秒間に50発、その後毎秒65発または70発を発射する。飛行中、4,000フィート(1,220m)から直径40フィート(12.4m)の円内に80%の射撃精度を当てられるほどである。[79] GAU-8は、A-10を30度急降下させた状態で4,000フィート（1,220メートル）の斜距離に最適化されています。[80]
機体の胴体は機関砲を中心に設計されている。GAU-8はやや左舷側に搭載されているが、発射位置の砲身は機体の中心線と一直線になるように右舷側にある。機関砲の5フィート11.5インチ（1.816 m）の弾薬ドラムには、30 mm弾を最大1,350発収容できるが[64]、通常は1,174発収容できる。[80]敵の砲弾から弾丸を守るため、機体外板とドラムの間には厚さの異なる装甲板が設けられ、飛来した砲弾を爆発させるよう設計されている。[64] [71]
A-10は、一般的にAGM-65マーベリック空対地ミサイルを搭載している。電気光学式（TV誘導）または赤外線システムで標的を定めるマーベリックは、機関砲よりもはるかに遠くの目標を攻撃できるため、対空システムによるリスクが少ない。砂漠の嵐作戦では、夜間視力専用の前方監視赤外線（FLIR）カメラがなかったため、マーベリックの赤外線カメラが「簡易FLIR」として夜間任務に使用された。[81]その他の兵器には、クラスター爆弾やハイドラ70ロケットポッドがある。[82] A-10は、 GBU-39小口径爆弾、ペイブウェイシリーズ爆弾、統合直接攻撃弾（JDAM）、風補正弾薬ディスペンサー、AGM-154統合スタンドオフ兵器滑空爆弾などのGPS誘導およびレーザー誘導爆弾を搭載できるように装備されている。[83] A-10は通常、片方の翼の下にALQ-131電子対抗手段（ECM）ポッドを搭載し、もう一方の翼の下に自衛用のAIM-9サイドワインダー空対空ミサイル2発を搭載して飛行します。[84]
色と模様
航空機迷彩は、A-10が亜音速で低空飛行する際に視認されにくくするために使用されている。多くの種類の塗装スキームが試されてきた。砂、黄色、フィールドドラブの「ピーナッツスキーム」、冬季作戦用の黒と白の色、黄褐色、緑、茶色の混合パターンなどがある。[85]冷戦時代の最も一般的なスキームは、ヨーロッパI森林迷彩であり、そのダークグリーン、ミディアムグリーン、ダークグレーは、典型的なヨーロッパの森林地帯に溶け込むように意図されていた。これは、敵の戦闘機の脅威が地上の火力の脅威を上回るという仮定を反映していた。1991年の湾岸戦争後、地上の火力の脅威は空対空の脅威よりも差し迫っているとみなされ、「コンパスゴースト」スキームが生まれ、機体の上部がダークグレー、下部がライトグレーになった。[86]
多くのA-10には、銃のすぐ後ろの機体下面にダークグレーで塗装された偽のキャノピーが取り付けられていた。この自動模倣の形態は、敵機の姿勢と機動方向を混乱させる試みである。[87] [88]多くのA-10には、サメの口やイボイノシシの頭などのノーズアートが施されている。[要出典]
運用履歴
サービスエントリー
A-10を最初に受領した部隊は、 1976年3月にアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地を拠点とする第355戦術訓練航空団であった。[89]初期作戦能力 を達成した最初の部隊は、1977年10月にサウスカロライナ州マートルビーチ空軍基地の第354戦術戦闘航空団であった。 [90] [91] A-10は、ルイジアナ州イングランド空軍基地、アラスカ州アイエルソン空軍基地、韓国のオサン空軍基地、および英国のベントウォーターズ空軍基地/ウッドブリッジ空軍基地を含む国内外の基地に配備された。ベントウォーターズ空軍基地/ウッドブリッジ空軍基地の第81戦術戦闘航空団は、ドイツのライプハイム、ゼンバッハ空軍基地、ノルフェニヒ空軍基地、およびアールホルン空軍基地の4つの前方作戦拠点 (FOL) でA-10の交代制派遣を実施した。[92] A-10は当初、米空軍の多くのパイロットにとって歓迎されない追加機体だった。戦闘機パイロットは伝統的に速度と外観を好んでいたため、ほとんどのパイロットはA-10への切り替えを望まなかった。 [93] 1987年、多くのA-10が前線航空管制（FAC）の役割に移行し、OA-10に再指定されました。[94] FACの役割では、OA-10は通常、標的マーキングに使用される煙幕弾または白リン弾頭を備えた2.75インチ（70 mm）ハイドラロケットのポッドを最大6個装備しています。OA-10は物理的に変更されておらず、再指定にもかかわらず完全に戦闘能力を維持しています。[95]
第23戦闘航空団のA-10は、1983年のグレナダ侵攻作戦「アージェント・フューリー作戦」の際にバルバドスのブリッジタウンに配備された。1983年10月下旬、カリアク島への米海兵隊の上陸作戦で航空援護を行ったが、抵抗がなかったため発砲は行わなかった。[96] [97] [98]
湾岸戦争とバルカン半島
A-10は1991年の湾岸戦争で初めて戦闘に使用され、132機が配備された。[99] A-10はGAU-8機関砲でイラク軍のヘリコプター2機を撃墜した。最初の1機は1991年2月6日、ロバート・スウェイン大尉がクウェート上空で撃墜し、A-10にとって初の空対空戦闘での勝利となった。[100] [101]戦争中、地対空ミサイルによって4機のA-10が撃墜され、対空砲弾によって11機のA-10が被弾した。[102]戦闘で損傷した他の2機のA-10とOA-10Aは基地に戻り、廃棄された。不時着でさらに損傷を受けたものもあった。[103] [104]戦争の初めには、A-10はイラク共和国防衛隊に対する任務を遂行したが、消耗が激しかったため、2月15日からは南部国境から20海里（37km）以内に制限された。[105] [106] A-10はイラクのスカッドミサイルを 捜索する任務も遂行した。A-10の任務遂行可能率は95.7%で、8,100回の出撃を行い、紛争で発射されたAGM-65マーベリックミサイルの90%を発射した。[107]湾岸戦争の直後、米空軍はA-10をCASバージョンのF-16に置き換えるという考えを断念した。[108]
A-10は1994年から1995年にかけてボスニア・ヘルツェゴビナで約1万発の30mm弾を発射した。イリジャの倉庫からボスニア・セルビア人が重火器を押収した後、押収した装備品の位置を特定して破壊するために複数の出撃が行われた。1994年8月5日、2機のA-10が対戦車車両の位置を特定し機銃掃射した。その後、セルビア人は残りの重火器を返還することに同意した。[109] 1995年8月、NATOはデリバレート・フォース作戦と呼ばれる攻勢を開始した。A-10はCASミッションを遂行し、ボスニア・セルビアの砲兵と陣地を攻撃した。9月下旬、A-10は再び哨戒飛行を開始した。[110]
A-10は1999年3月からコソボでアライドフォース作戦の一環としてバルカン半島に戻った。[110 ] 1999年3月、A-10は撃墜されたF-117パイロットの捜索救助ヘリコプターを護衛・支援した。[111] A-10は捜索救助任務を支援するために配備されたが、徐々に地上攻撃任務も増えていった。アライドフォース作戦におけるA-10の最初の成功した攻撃は1999年4月6日に起こり、A-10は1999年6月の戦闘終了まで活動し続けた。[112]
アフガニスタン、イラク、リビア、そして最近の派遣
2001年のアフガニスタン侵攻では、当初A-10は参加していなかった。2002年3月から、A-10飛行隊はパキスタンとアフガニスタンのバグラム空軍基地に展開し、アナコンダ作戦として知られるタリバンとアルカイダに対する作戦に参加した。その後、同飛行隊は国内に留まり、タリバンとアルカイダの残党と戦った。[113]
イラクの自由作戦は2003年3月20日に開始された。初期の戦闘には60機のOA-10/A-10が参加した。[ 114] アメリカ空軍中央司令部は2003年4月30日、この紛争における航空作戦に関する機密解除された報告書「イラクの自由作戦：数字で見る」を発表した。イラクへの最初の侵攻中、A-10は85％の任務遂行可能率を達成し、30mm弾を311,597発発射した。この機種はまた、宣伝ビラを空中投下する任務を32回遂行した。作戦終盤にはバグダッド国際空港付近でイラク軍の砲火により1機のA-10が撃墜された。 [要出典]
2007年9月、精密交戦アップグレードを施したA-10Cは初期運用能力に到達した。[115] A-10Cは2007年にメリーランド州空軍州兵の第104戦闘飛行隊に所属しイラクに初めて配備された。[116] A-10Cのデジタル航空電子機器と通信システムはCAS目標の捕捉と攻撃にかかる時間を大幅に短縮した。[117]
A-10は、イラク自由作戦と不朽の自由作戦における戦闘出撃の32％を飛行した。これらの出撃は、2009年から2012年まで毎年27,800から34,500に及んだ。2013年上半期には、アフガニスタンで11,189回の出撃を行った。[118] 2006年の初めから2013年10月まで、A-10はイラクとアフガニスタンでのCASミッションの19％を遂行した。これは、F-15EストライクイーグルやB-1Bランサーを上回ったが、F-16の33％よりは低かった。[119]
2011年3月、連合軍によるリビア介入作戦「オデッセイ・ドーン作戦」の一環として、 6機のA-10が派遣され、リビア地上部隊への攻撃に参加した。[120] [121]
米空軍第122戦闘航空団は、2014年10月に12機のA-10を中東に展開することを明らかにした。この展開は支援任務で1年前に計画されていたが、そのタイミングはISIL過激派に対する進行中の「生来の決意作戦」と重なった。[122] [123] [124] 11月中旬から、米軍司令官はほぼ毎日、イラク中部と北西部のIS標的を攻撃するためにA-10を派遣し始めた。[125] [126] 2014年8月の作戦開始以来、2か月間でA-10は米空軍の全出撃の11%を飛行した。[127] 2015年11月15日、パリでのISIL攻撃の2日後、A-10とAC-130はシリアでISILが運営する100台以上の石油タンカートラックの車列を破壊した。これは、同グループの資金源となっている石油密輸を阻止するための、米国主導のISILに対する介入強化の一環として行われた「タイダルウェーブII作戦」 （第二次世界大戦中にドイツの油田襲撃を試みた失敗作「タイダルウェーブ作戦」にちなんで名付けられた）の一環であった。[128]
A-10は2010年から2015年にかけて、他のどの米軍機よりも多くのアフガニスタン民間人35人の殺害に関与しており、また2001年から2015年の間に4件の友軍誤射事件で10人の米兵の殺害にも関与している。これらの事件は、この飛行機の能力の観点から「決定的ではなく、統計的に重要ではない」と評価されている。[129]
2018年1月19日、第303遠征戦闘飛行隊のA-10 12機がCASを提供するためにアフガニスタンのカンダハル飛行場に派遣されました。これは3年以上ぶりにA-10がアフガニスタンに派遣されたことを意味します。[130]
2024年11月29日と12月3日、米空軍のA-10はシリア内戦の一環としてシリア東部の米軍を守るためシリア国内の標的に対して使用された。米空軍によると、この攻撃で車両、迫撃砲、T-64戦車が破壊されたという。[131] 12月8日のアサド政権崩壊と同時期に、A-10はB-52やF-15Eとともに、米空軍によると「数十回」に及ぶ75以上のISIS標的への空爆に参加した。この空爆は、ISISがシリアの政変から利益を得るのを防ぐのが目的だった。[132]
未来
A-10の将来は依然として議論の的となっている。2007年、米空軍はA-10が2028年まで、あるいはそれ以降も運用され続けると予想し、[133]その後、ロッキード・マーティンF-35ライトニングIIに置き換えられる可能性が高いとしていた。[40]この計画を批判する、政府監視プロジェクトのストラウス軍事改革プロジェクトのディレクター、ウィンスロー・ウィーラーは、A-10をF-35に置き換えることは、A-10の性能とF-35の高コストを考えると「大きな後退」になると述べた。[134] 2012年、米空軍はF-35B STOVL型をCAS航空機の代替として検討したが、十分な出撃回数を生み出せないとの結論に達した。[135] 2013年8月、議会と米空軍は、A-10の役割を果たすF-35とMQ-9リーパー 無人航空機を含むさまざまな提案を検討した。支持者は、A-10の装甲と機関砲は地上攻撃にはF-35などの航空機よりも優れていること、誘導弾が妨害される可能性があること、地上指揮官がA-10の支援を頻繁に要請していることを主張している。[118]
米空軍の2015年度予算では、A-10やその他の単発機を退役させ、多目的機を優先することを検討した。全機とそのインフラを削減することが、大幅な節約の唯一の方法とみなされた。米陸軍は、米空軍がA-10を退役させる場合、一部のA-10を入手することに関心を示していたが[136] [137]、後に「そうなる可能性はない」と述べた。[138]米空軍は、退役により2015年から2019年までに37億ドルの節約になると述べている。誘導弾により、より多くの航空機がCAS任務を遂行できるようになり、専用航空機の必要性が減る。2001年以降、多目的航空機と爆撃機が運用上のCAS任務の80％を遂行している。米空軍はまた、A-10は現代の対空兵器に対してますます脆弱になっていると述べたが、陸軍は、その汎用的な兵器搭載量、心理的影響、限られた兵站ニーズにより、A-10は非常に貴重であることが証明されていると答えた。[139]
2015年1月、米空軍当局者は議員らに対し、A-10に代わる新しい攻撃機の完全開発には15年かかると伝えた。[140]同年、航空戦闘軍のハーバート・J・カーライル将軍は、A-10の後継兵器システムの開発が必要になる可能性があると述べた。[141]当初はF-16とF-15EがCAS出撃を担当し、その後10年間で十分な数が運用可能になったらF-35Aが担当する予定だった。[142] 2015年7月、ボーイングは退役または保管中のA-10を飛行可能な状態で海外の顧客に販売する可能性について初期協議を行った。[44]しかし、米空軍は販売を許可しないと述べた。[143]
代替機の開発計画は、2015年8月に米航空戦闘軍によって発表された。[144] [145] 2016年、米空軍は、F-35が日常的な役割で運用するには高価すぎることを指摘し、対テロ作戦や地域安定化作戦などの低強度の「許容紛争」でA-10の後継となる将来のCAS航空機の研究を開始した。さまざまなプラットフォームが検討され、より洗練されたクリーンシート攻撃機よりも基本的な既製のオプションとして、低価格のAT-6ウルヴァリンとA-29スーパートゥカーノ ターボプロップ、テキストロンエアランドスコーピオン、または完全に新しい攻撃プラットフォームとしてTX次世代トレーナーの「AT-X」派生型が含まれていた。[142] [146] [147]
2016年1月、米空軍はA-10退役計画を「無期限凍結」した。議会の反対に加え、対ISIS作戦での使用、ロシアのウクライナ軍事介入への対応として東ヨーロッパへの配備、F-35の数の再評価により、A-10の保持が必要となった。[148] [149] 2016年2月、米空軍は、飛行隊ごとにF-35に置き換えられた後、最終的な退役日を2022年まで延期した。[150] [151] 2016年10月、米空軍資材司令部は、艦隊の再編成に備えて、補給所のメンテナンスラインをフル稼働に戻した。[152] 2017年6月、A-10は無期限に保持されることが発表された。[153] [5]
2022年のロシアのウクライナ侵攻を受けて、一部の観測筋はA-10をウクライナに貸与すべきだと主張、一方で批評家はそれに伴う外交的・戦術的な複雑さを指摘した。[154] [155] 2022年12月のインタビューで、ウクライナのオレクシー・レズニコフ国防相は、3月下旬に米国のロイド・オースティン国防長官に、ロシアの戦車隊に対する価値を指摘し、余剰のA-10を100機要請したと述べた。しかし、オースティンはレズニコフ国防相に対し、その計画は「不可能」であり、「旧式で遅い」A-10はロシアの防空軍にとって「厄介な標的」になるだろうと語ったと伝えられている。[156]
議会の反対により、米空軍は長年A-10を退役させられなかった。しかし、21機のA-10を売却する空軍の計画は、2023年の国防権限法（NDAA）で議会の承認を得た。[157] [158]フォートウェインで退役したA-10は、同数のF-16に置き換えられる。[158] 2024年のNDAAではさらに42機の航空機が退役する予定で、空軍参謀総長チャールズ・ブラウンは、 2028年または2029年までにすべてのA-10が退役すると予想している。[159]しかし、空軍が他の航空機で現在A-10が行っている近接航空支援ミッションを遂行できることを示さない限り、議会はそれ以上の削減を一時停止するだろう。[160]政府監視プロジェクトのダン・グラジエ氏によると、F-35がA-10の主な代替機として宣伝されているにもかかわらず、空軍はF-35パイロットに近接航空支援訓練を義務付けていないため、この移行に対する準備が不十分であるという。[161] [157] [158]
その他の用途
2010年3月25日、A-10が、JP-8とカメリナベースの燃料を1:1で混合したバイオ燃料をすべてのエンジンに搭載した航空機の初飛行を行った。[162] 2012年6月28日、A-10は、アルコール由来の新しい燃料ブレンドを使用して飛行した最初の航空機となった。ATJ（アルコール・トゥ・ジェット）として知られるこの燃料はセルロースベースで、木材、紙、草、またはセルロースベースの材料を使用して製造することができ、それらをアルコールに発酵させた後、航空燃料に水素処理する。ATJは、石油由来のJP-8燃料の代替としてUSAFによって評価される3番目の代替燃料である。以前のタイプは、石炭と天然ガスから得られる合成パラフィン灯油と、水素処理再生可能ジェットとして知られる植物油と動物性脂肪から得られるバイオマス燃料であった。[163]
2011年、国立科学財団は、米国海軍大学院のCIRPASの気象研究用にA-10を改造するために1100万ドルを助成し[164] 、サウスダコタ鉱山技術学校（SDSM＆T）の科学者と共同で、SDSM＆Tの退役したノースアメリカンT-28トロイアン[165]を交換しました。[166] 2018年、この計画は必要な改造費用が高額でリスクが大きすぎると判断され、プログラムはキャンセルされました。[167]
バリエーション
- YA-10A
- 量産前モデル。12機が製造された。[168]
- A-10A
- 単座近接航空支援、地上攻撃用の量産型。[要出典]
- OA-10A
- A-10空中前方航空管制に使用される。[要出典]
- YA-10B 夜間/悪天候 (N/AW)
- 夜間や悪天候での作業に適した2人乗りの実験用試作機。YA-10B試作機1機はA-10Aから改造された。[169] [170]
- A-10C
- A-10Aは段階的な精密交戦（PE）プログラムに基づいて更新されました。[46]
- A-10PCAS
- レイセオン社とオーロラ・フライト・サイエンシズ社がDARPAの持続的近接航空支援プログラムの一環として開発した無人バージョンの提案。[171] PCASプログラムは最終的に、オプションで有人化したA-10を使用するというアイデアを放棄した。[172]
- SPA-10
- サウスダコタ鉱山技術学校が、ノースアメリカンT-28トロイアン雷雨突破機の代替として提案。A-10の軍用エンジン、航空電子機器、酸素システムを民間バージョンに置き換える。エンジンと機体は雹から保護され、GAU-8アベンジャーはバラストまたは科学機器に置き換えられる。[173] A-10C1機を部分的に改造した後、プロジェクトは中止された。[167] [174]
オペレーター
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A-10は、アメリカ空軍とその予備役である空軍予備役司令部（AFRC）と空軍州兵（ANG）によってのみ運用されてきた。2017年現在[アップデート]、282機のA-10Cが運用中であると報告されており、その内訳は、USAFが141機、AFRCが55機、ANGが86機となっている。[175]
アメリカ合衆国
- アメリカ空軍
- 空軍資材司令部
- 第 514 飛行試験飛行隊(ユタ州ヒル空軍基地) (1993 年～現在)
- 第23航空団
- 第 74 戦闘飛行隊(ジョージア州ムーディ空軍基地) (1980 年 - 1992 年、1996 年 - 現在)
- 第 75 戦闘飛行隊(ジョージア州ムーディ空軍基地) (1980 年 - 1991 年、1992 年 - 現在)
- 第51戦闘航空団
- 第53航空団
- 422d テスト評価飛行隊(ネバダ州ネリス空軍基地) (1977 年～現在)
- 第 85 テスト評価飛行隊(フロリダ州エグリン空軍基地) (1977 年～現在)
- 第57航空団
- 第66兵器飛行隊（ネバダ州ネリス空軍基地）（1977年～1981年、2003年～現在）
- 第96試験飛行隊
- 第 40 飛行試験飛行隊(フロリダ州エグリン空軍基地) (1982 年～現在)
- 第124戦闘航空団(アイダホANG)
- 第 190 戦闘飛行隊(ゴーウェン フィールド ANGB、アイダホ州) (1996 年 - 現在)
- 第 127 航空団(ミシガン州空軍)
- 第 107 戦闘飛行隊(セルフリッジ ANGB、ミシガン州) (2008 年～現在)
- 第 175 航空団(メリーランド州空軍)
- 第 104 戦闘飛行隊(ウォーフィールド ANGB、メリーランド州) (1979 年 - 現在)
- 第355戦闘航空団
- 第354戦闘飛行隊（アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地）（1979年 - 1982年、1991年 - 2024年）[176]
- 第357戦闘飛行隊（アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地）（1979年～現在）
- 第442戦闘航空団（AFRC）
- 第303戦闘飛行隊（ミズーリ州ホワイトマン空軍基地）（1982年～現在）
- 第476戦闘機グループ（AFRC）
- 第 76 戦闘飛行隊(ジョージア州ムーディ空軍基地) (1981 年 - 1992 年、2009 年 - 現在)
- 第495戦闘機群
- 第358戦闘飛行隊（ミズーリ州ホワイトマン空軍基地）（1979年～2014年、2015年～現在）
- 第924戦闘機グループ（AFRC）
- 空軍資材司令部
元飛行隊
- 第18戦術戦闘飛行隊（1982年～1991年）
- 第23戦術航空支援飛行隊（1987年～1991年）（OA-10部隊）
- 第55戦術戦闘飛行隊（1994年～1996年）
- 第70戦闘飛行隊（1995年～2000年）
- 第78戦術戦闘飛行隊（1979年～1992年）
- 第81戦闘飛行隊（1994年～2013年）
- 第91戦術戦闘飛行隊（1978年～1992年）
- 第92戦術戦闘飛行隊（1978年～1993年）
- 第 103 戦闘飛行隊(ペンシルバニア州空軍) (1988–2011) (OA-10 ユニット)
- 第118戦闘飛行隊（コネチカット州空軍）（1979年～2008年）
- 第 131 戦闘飛行隊(マサチューセッツ航空団) (1979–2007)
- 第138戦闘飛行隊（ニューヨーク空軍）（1979年～1989年）
- 第163戦闘飛行隊（インディアナ州空軍）（2010～2023年）
- 第172戦闘飛行隊（ミシガン州空軍）（1991–2009）
- 第176戦術戦闘飛行隊（ウィスコンシン州空軍）（1981–1993）
- 第184戦闘飛行隊（アーカンソー州空軍）（2007年～2014年）
- 第353戦術戦闘飛行隊（1978年～1992年）
- 第355戦術戦闘飛行隊（1978年～1992年、1993年～2007年）
- 第356戦術戦闘飛行隊（1977年 - 1992年）[a]
- 第509戦術戦闘飛行隊（1979年～1992年）
- 第510戦術戦闘飛行隊（1979年～1994年）
- 第511戦術戦闘飛行隊（1980年～1992年）
- 第706戦闘飛行隊（1982年～1992年、1997年～2007年）
注目すべき事件
1988年12月8日、ヨーロッパ駐留米空軍のA-10Aが西ドイツのレムシャイト市の住宅地に墜落した。機体はアパートの2階に墜落し、パイロットと他の6人が死亡した。50人が負傷し、その多くが重傷だった。事故機と先頭機が有視界飛行には困難な悪天候に遭遇し、空間識失調が事故原因とされた。 [177] [178]事故現場付近の癌患者数はその後数年間で不釣り合いに増加し、米国の発表とは裏腹に、機体に劣化ウラン弾が積まれていた可能性が浮上した。[179] [180]
1997年4月2日、クレイグ・D・バトン大尉はアメリカ空軍のA-10を操縦していたが、無線連絡もなく不可解にも数百マイルもコースを外れ、意図的に機動したように見えた[181] 。 [182]墜落前に脱出を試みなかった。 [183] バトンの死は自殺とみなされているが、他にこの事件を説明する仮説がないからである。 [184]この事件は、墜落現場が3週間後に発見されるまで、バトンの意図と居場所について広く世論の憶測を呼んだ。[184] [185]飛行機には回収されていない実弾が搭載されていた。[186]
2003年3月28日、イギリス軍のマティ・ハル伍長が米軍のA-10サンダーボルトII地上攻撃機の攻撃で死亡し、ブルース・アンド・ロイヤルズ第190戦闘飛行隊による友軍誤射事件で他5名が負傷した。[187]
展示されている航空機
ドイツ
- A-10A
- 77-0264 – Spangdahlem AB、ビットブルク。[要出典]
韓国
- A-10A
- 76-0515 –オサン AB . [要出典]
イギリス
- A-10A
- 77-0259 –ダックスフォード帝国戦争博物館のアメリカ航空博物館[188]
- 80-0219 –ベントウォーターズ冷戦博物館[189]
アメリカ合衆国
- YA-10A
- 71-1370 –ラングレー・ユースティス統合基地（ラングレー空軍基地）、バージニア州ハンプトン。[要出典]
- YA-10B
- 73-1664 –空軍飛行試験センター博物館、エドワーズ空軍基地、カリフォルニア州[190]
- A-10A
- 73-1667 –ルイジアナ州、旧イングランド空軍基地のフライングタイガーヘリテージパーク（73–3667として再塗装）。[192]
- 75-0263 –エンパイアステートエアロサイエンス博物館、グレンビル、ニューヨーク[193]
- 75-0270 – マコード航空博物館、マコード空軍基地、ワシントン州[194]
- 75-0293 –ウィングス・オブ・イーグルス・ディスカバリー・センター、エルマイラ、ニューヨーク[195]
- 75-0288 –空軍兵器博物館、エグリン空軍基地、フロリダ州[196]
- 75-0289 – ヘリテージパーク、エイルソン空軍基地、アラスカ州。[要出典]
- 75-0298 –ピマ航空宇宙博物館（デイビスモンサン空軍基地に隣接）、アリゾナ州ツーソン[197]
- 75-0305 –航空博物館、ロビンズ空軍基地、ワーナーロビンズ、ジョージア州[198]
- 75-0308 – ムーディーヘリテージパーク、ムーディー空軍基地、ジョージア州ヴァルドスタ。[要出典]
- 75-0309 –ショー空軍基地、サウスカロライナ州サムター。AFシリアル番号81-0964としてマークされ、1994年から1996年まで55戦闘飛行隊に配属されていた。この航空機は1991年2月15日、511戦闘飛行隊に配属され、イラクのMi-8ヒップヘリコプターを撃墜したとされている。[199]
- 76-0516 –ペンシルベニア州ホーシャムの旧ウィローグローブ海軍航空基地にあるウィングス・オブ・フリーダム航空博物館[200]
- 76-0530 –ミズーリ州ホワイトマン空軍基地[201]
- 76-0535 –航空のゆりかご、ガーデンシティ、ニューヨーク[202]
- 76-0540 –カリフォルニア航空宇宙博物館、マクレラン空港（旧マクレラン空軍基地）、カリフォルニア州サクラメント[203]
- 77-0199 –スタッフォード航空宇宙博物館、ウェザーフォード、オクラホマ州。[要出典]
- 77-0205 –コロラド州コロラドスプリングスのUSAFアカデミーコレクション。[要出典]
- 77-0228 –グリッソム航空博物館、グリッソムARB（旧グリッソム空軍基地）、ペルー、インディアナ州[204]
- 77-0244 –ウィスコンシン州空軍州兵博物館、ウィスコンシン州ボルクフィールドANGB 。[要出典]
- 77-0252 –クレイドル・オブ・アビエーション、ガーデンシティ、ニューヨーク（機首部分のみ）[205]
- 78-0681 –国立アメリカ空軍博物館、ライト・パターソン空軍基地、オハイオ州デイトン[206]
- 78-0687 – ドン・F・プラット記念博物館、フォートキャンベル、ケンタッキー州。[要出典]
- 79-0097 – ウォーバードパーク、旧マートルビーチ空軍基地、サウスカロライナ州。[要出典]
- 79-0100 –バーンズ空軍州兵基地、マサチューセッツ州ウェストフィールド。[要出典]
- 79-0103 –ブラッドリー空軍州兵基地、コネチカット州ウィンザーロックス。[要出典]
- 79-0116 –アリゾナ州ツーソン、デイビスモンサン空軍基地、ウォーリアーパーク。[要出典]
- 79-0173 –ニューイングランド航空博物館、コネチカット州ウィンザーロックス[207]
- 79-0195 – ラッセル軍事博物館イリノイ州ザイオン[208] [209]
- 80-0168 –フォートウェイン空軍州兵基地、インディアナ州フォートウェイン。[要出典]
- 80-0247 –アメリカ航空博物館、リパブリック空港、ファーミングデール、ニューヨーク[210]
- 80-0708 –セルフリッジ軍事航空博物館、セルフリッジ空軍州兵基地、ミシガン州ハリソンタウンシップ[211]
- 81-0987 –シーモア・ジョンソン空軍基地、ノースカロライナ州ゴールズボロ[212]
仕様（A-10C）
データはThe Great Book of Modern Warplanes、[213] Fairchild-Republic A/OA-10、[214] USAF [115]より
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 53 フィート 4 インチ (16.26 メートル)
- 翼幅: 57 フィート 6 インチ (17.53 メートル)
- 高さ: 14 フィート 8 インチ (4.47 m)
- 翼面積: 506平方フィート (47.0 m 2 )
- 翼型: NACA 6716 根元、NACA 6713 先端
- 自重: 24,959 ポンド (11,321 kg)
- 総重量: 30,384 ポンド (13,782 kg)
- CASミッション: 47,094 ポンド (21,361 kg)
- 対装甲ミッション: 42,071 ポンド (19,083 kg)
- 最大離陸重量: 46,000ポンド (20,865 kg) [215]
- 燃料容量: 11,000ポンド (4,990 kg) 内部
- 動力装置:ゼネラルエレクトリック TF34 -GE-100Aターボファン2 基、各 9,065 lbf (40.32 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度:海面高度381ノット(439 mph、706 km/h)、クリーン[214]
- 巡航速度: 300 ノット (時速 340 マイル、560 km/h)
- 失速速度: 30,000ポンド(14,000kg)で120ノット(138mph、220km/h) [216]
- 速度は絶対に超えてはならない：高度5,000フィート（1,500メートル）で450ノット（時速518マイル、833キロメートル）で、マーク82爆弾18発を搭載[217] [214]
- 戦闘範囲: 250 海里 (288 マイル、463 km)
- フェリー航続距離:向かい風50ノット(時速58マイル、秒速26メートル)で2,240海里(2,580マイル、4,150キロメートル)、予備時間20分
- 実用上昇限度: 45,000 フィート (13,700 メートル)
- 上昇率: 6,000 フィート/分 (30 m/秒)
- 翼面荷重: 99 ポンド/平方フィート (482 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.47
武装
- 砲：30 mm（1.18インチ） GAU-8/Aアベンジャー 回転砲1門、弾丸1,174発
- ハードポイント: 11 個 (主翼下 8 個、胴体下パイロン ステーション 3 個)、積載量 16,000 ポンド (7,260 kg)、以下の組み合わせを搭載可能:
- ロケット：
- ミサイル:
- 自衛用AIM-9サイドワインダー空対空ミサイル2発
- AGM-65 マーベリック空対地ミサイル6発
- 爆弾:
- 他の：
- SUU-42A/Aフレア/赤外線デコイとチャフディスペンサーポッドまたは
- 航続距離と滞空時間を延長するための2× 600 米ガロン (2,300 L)のSargent Fletcher ドロップタンク。
- ロケット：
航空電子機器
- ターゲットポッド:
- 対策:
- AN/ALQ-131 [223]または AN/ALQ-184(V)-11/12 [224] ECMポッド
メディアでの注目の出演
ニックネーム
A-10 サンダーボルト II は、これを操縦し整備した米空軍攻撃飛行隊のパイロットと乗組員から「ウォートホッグ」という愛称で親しまれています。A-10 は米空軍で運用された最後のリパブリック社のジェット攻撃機です。リパブリック社のF-84 サンダージェットは「ホッグ」、F-84F サンダーストリークは「スーパーホッグ」、リパブリック社のF-105 サンダーチーフは「ウルトラホッグ」という愛称で呼ばれていました。[225] 「 Go Ugly Early 」という諺は、地上戦闘で部隊を支援するために A-10 を早めに出動させるという航空機との関連が深いです。[226]
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
- イリューシン Il-102 – (ソビエト連邦、ロシア)
- ノースロップ YA-9 – (アメリカ)
- スホーイ Su-25 – (ソビエト連邦、ロシア、ジョージア)
- 南昌 Q-5 – (中国)
関連リスト
参考文献
注記
- ^ A-10 を搭載して運用を開始した最初の部隊。[要出典]
- ^ 旋回中の内輪が停止している場合、旋回の最小半径は内輪と前輪の間の距離によって決まります。右の主輪と前輪の間の距離は左の同じ測定値よりも短いため、航空機はより右に急旋回できます。[引用が必要]
引用
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空軍研究開発部長のアーノルド・バンチ中将は、空軍は「2030年まで少なくとも6つのA-10戦闘飛行隊を維持し、戦闘に貢献することを約束しているが、追加のA-10戦力構成は将来の予算水準と戦力構成要件に左右される」と証言した。
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同日、空軍は、現在ボーイングと韓国航空宇宙産業が製造しているA-10の改良型主翼アセンブリの若干改良版の製造に関する作業指示書の草案を発表した。ボーイングの契約には173の主翼が含まれており、さらに69のオプションがあるが、空軍は発注期間が9月に終了することを確認している。ボーイングは、1970年代のオリジナルの厚皮主翼設計の3Dモデルに基づいたこれらの主翼により、同機は2040年以降も飛行できると述べている。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、A-10 サンダーボルト II に関連するメディアがあります。
- 国立アメリカ空軍博物館のサイトの Republic A-10A ページ、A-10 の構造、夜間/悪天候 A-10 ページ
- TO 1A-10A-1 飛行マニュアル USAF シリーズ A-10A 航空機 Serno 75-00258 以降 (1988)