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| A-7 コルセア II | |
|---|---|
.jpg/500px-A-7E_Corsair_II_of_VA-146_in_flight_on_16_November_1974_(NNAM.1996.253.7100.039).jpg) アメリカ海軍 A-7E VA-146 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 攻撃機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | リング・テムコ・ヴォート |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | アメリカ海軍（歴史） |
| 建造数 | 1,545 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1965–1984 |
| 導入日 | 1967年2月1日 |
| 初飛行 | 1965年9月26日 |
| 引退 | 1991年（米海軍、米空軍）、1993年（イギリス海軍） 、1999年（ポルトガル空軍）、 2014年（ギリシャ空軍） |
| 開発元 | ヴォート F-8 クルセイダー |
| バリエーション | LTV A-7P コルセア II ヴォート YA-7F |
LTV A-7 コルセア II は、リン・テムコ・ヴォート(LTV)が設計・製造した、アメリカの空母搭載可能な亜音速軽攻撃機です。
A-7は1960年代初期にダグラス A-4 スカイホークの後継機として開発された。設計はヴォートF-8 クルセイダーから派生したもので、F-8と比較するとA-7はより小型で亜音速に制限されているが、機体はより単純で製造コストが安い。アメリカ海軍（USN）のVAL （空気より重い、攻撃的な、軽量）要件に応えてヴォートが競争入札を行った後、この機種の最初の契約は1964年2月8日に交付された。開発は急速に進み、1965年9月26日に初飛行し、1967年2月1日にUSNの飛行隊に就いた。その年の終わりまでに、A-7はベトナム戦争のために海外に配備された。
A-7は当初米海軍によって採用されたが、他の軍種にとっても魅力的であることが証明され、すぐにアメリカ空軍（USAF）と空軍州兵（ANG）によって、老朽化したダグラスA-1スカイレイダーとノースアメリカンF-100スーパーセイバー艦隊の代替機として採用された。A-7の改良型が開発され、通常、より強力なエンジンとますます高性能な航空電子機器が採用された。アメリカのA-7は、グレナダ侵攻、エルドラドキャニオン作戦、湾岸戦争など、さまざまな主要な紛争で使用された。このタイプは、ロッキードF-117ナイトホークの開発を支援するためにも使用された。
A-7は1970年代にギリシャ、1980年代後半にはポルトガルにも輸出された。米空軍と米海軍は1991年に同型機の残存機の退役を決定し、続いて1993年にアンゴラ空軍、 1999年にポルトガル空軍が退役させた。A-7はジェネラル・ダイナミクスF-16ファイティング・ファルコンやマクドネル・ダグラスF/A-18ホーネットなど、新世代の戦闘機に大きく置き換えられた。最後の運用者であるギリシャ空軍は2014年に最後のA-7を撤退させた。
発達
起源
1960年、アメリカ海軍（USN）の当局者は、既存の軽攻撃機であるダグラスA-4スカイホークの代替の必要性を検討し始めた。 [2]当時、A-4が最終的に1979年まで生産が続くかどうかは明らかではなかった。さらに、航空作家のビル・ガンストンとピーター・ギルクリストによると、一部の人々は、超音速に日常的に達し、より重いペイロードを運び、以前の機種よりも遠くまで飛行できる、より高性能な攻撃プラットフォームに対する未充足の要件があると信じていた。新しい攻撃機の支持者には、海軍にこの問題の検討を促したロバート・マクナマラ国防長官 も含まれていた。[2]
1962年12月、海上航空攻撃部隊（SBASF）研究グループは、このテーマに関する詳細な性能とコストの評価の検討を開始しました。[2]グループは、その調査結果を裏付けるために合計144機の仮想航空機を分析しました。ガンストンとギルクリストによると、これらの研究から得られた主な調査結果は、亜音速航空機が超音速航空機よりも優れた性能を発揮することだった。[2]超音速能力を放棄することで、機体はより小さく、より安価で、より容易に製造することができ、そのような攻撃プラットフォームを超音速の同等品よりもかなり大量に調達することができました。亜音速に固執することで開発速度も向上し、これはさらなる利点でした。[2]特に武器の正確な送達に重点が置かれ、これにより標的あたりの弾薬コストが削減されました。[要出典]
1963年5月17日、これらの基準はVAL（空気より重い、攻撃的、軽量）として知られる要件草案にまとめられました。[3] 1963年5月29日、要件に関連する提案依頼書（RFP）が発行されました。 [2]コストを最小限に抑えるため、すべての提案は既存の設計に基づく必要がありました。[4]したがって、ヴォート、ダグラス・エアクラフト、グラマン、ノースアメリカン・アビエーションが応募することを選択しました。[4]ヴォートの提案は、成功したF-8クルセイダー戦闘機に基づいており、同様の構成を共有していましたが、機体が短く、先端が丸みを帯びていたため、航空機は「ずんぐりとした」外観になりました。[3]
すべての入札は1963年9月までに受理され、評価プロセスはその年の11月初旬に完了した。[2] 1964年2月8日、VALの資金が議会で承認され、プログラムを進めることが可能となり、その3日後、ヴォート社の提案が勝者に選ばれた。[2] 1964年3月19日、ヴォート社は海軍から、 A-7と命名された最初の一連の航空機の製造契約を受け取った。[3] 1964年6月22日、モックアップのレビューが行われた。[2] 1965年、A-7はコルセアIIと命名された。ヴォート社は以前にも「コルセア」として知られる3機の航空機を製造していた。1920年代には、O2Uコルセア複葉偵察観測機、1930年代にはSBUコルセア偵察爆撃機を製造した。第二次世界大戦中、同社は成功を収めたF4Uコルセアを製造した。コルセア IIという名前は、第二次世界大戦と朝鮮戦争で有能な戦闘爆撃機として活躍した有名な F4U コルセアに由来しています。この名前は、同じメーカーの同じ地上攻撃任務を意図した航空機の系譜を確立することを目的としています。[引用が必要]
生産開始
1965年9月27日、最初のA-7Aが同機種の初飛行を行った。[2] [5] 1965年11月2日、ヴォート社は1,000人の来賓に対し、最初の2機のA-7Aの公開デモンストレーションを行った。テストパイロットのジョン・コンラッド氏は、250ポンド（110 kg）爆弾6発と500ポンド（230 kg）爆弾12発を積載した状態でも、この機体が急旋回する能力を実証した。海軍のスポークスマンは、A-7がA-4Eの2倍の爆弾を搭載できること、または同じ爆弾を最大距離の2倍運ぶことができることを認めた。[6]
飛行試験プログラムは比較的速いペースで進み、その間大きな障害は発見されず、意味のある遅延も発生しなかった。ガンストンとギルクリストによれば、海軍当局者の中には、A-7の航空電子工学システムを改良して性能を向上させるためにプログラムを遅らせようとした者もいたが、この希望は、同型機を就役させる緊急性が認識されたことで却下された。[7] 1966年10月14日、十分な数の航空機が海軍に引き渡され、最初の飛行隊を編成することができた。[2]最初のA-7飛行隊は1967年2月1日に運用可能となり、同年12月には激化するベトナム戦争で海外での戦闘作戦を開始することができた。 [8]
1964年6月の契約では、7機の開発機と35機の量産型戦闘爆撃機の完成が発注されていた。[9] 1965年9月に締結された後続の契約では、さらに140機の航空機が発注された。17機の3回目の契約により、合計199機のA-7A航空機が製造された。[9]オリジナルバージョンは出力不足であることが判明したため、より強力なプラット・アンド・ホイットニーTF30-8エンジンを搭載した改良型A-7B派生型196機の大量発注が行われた。1966年には、米国空軍（USAF）向けのA-7Dなど、このタイプのさらなる派生型が発注された。 [9]エンジン不足もあって、 A-7Dにはロールスロイス・スペイエンジンのライセンス派生型であるアリソンTF41 -A-2が搭載された。[9]英国製エンジンの採用は、大西洋の両側で政治的な論争を引き起こした。[7]
さらなる発展
アメリカ空軍 A-7D
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アメリカ陸軍は、 1947年に独立したアメリカ空軍（USAF）が設立されて以来、固定翼戦闘機の運用を許可されていない。南ベトナムの部隊に対する近接航空支援の必要性を満たすため、陸軍は空軍に対し、USAFが好む汎用の超音速機よりもニーズに適した特殊な亜音速近接航空支援固定翼機を調達するよう圧力をかけた。[10] [ページが必要]
ヴォート A-7 は、このニーズを満たす比較的迅速で安価な方法のように思われた。しかし、当初、米空軍は海軍設計の航空機をさらに導入することに消極的だったが、国防長官ロバート・マクナマラは譲らなかった。1965 年 11 月 5 日、空軍長官 ハロルド・ブラウンと米空軍参謀総長ジョン・P・マコーネル将軍は、戦術航空軍団向けにコルセア II のバージョンである A-7D を発注することを決定したと発表した。[10] [ページが必要]
A-7Dは、海軍のコルセアIIとはいくつかの点で異なっていた。まず、米空軍はコルセアII版に大幅な出力向上を要求し、ロールスロイス スペイのライセンス生産版であるアリソンTF41-A-1ターボファンエンジンを選択した。このエンジンは14,500 lbf (64,000 N)の推力を提供し、海軍のコルセアIIに搭載されていたTF30より2,000 lbf (8,900 N)以上も推力が大きい。その他の変更点としては、ヘッドアップディスプレイ、新しいアビオニクスパッケージ、2門の単装20mm機関砲の代わりにM61A1回転式機関砲が装備されたことが挙げられる。また、AN/APQ-126レーダーとヘッドアップディスプレイを備えたコンピューター化された航法/兵器投下システムも搭載された。[10] [ページが必要] [11]
YA-7Dの試作機2機がTF30-P-6エンジンを搭載して完成し、最初の機は1968年4月6日に飛行した。スペイエンジンを搭載した最初のA-7D（67-14854）は1968年9月26日に初飛行した。17番目の量産機は、海軍の格納式右舷プローブ/ドローグシステムの代わりにブーム飛行給油の設備を導入し、ブームレセプタクルはコックピットの後ろの胴体上部にあり、左舷にオフセットされていた。[10] [ページが必要] [11]
改良型A-7E
海軍は空軍が使用したA-7Dスペイエンジンのパワー向上に十分感銘を受け、このエンジンを海軍独自のコルセアIIに採用することを決定した。A-7Eという名称が与えられ、このバージョンはA-7Bの後継機として生産された。しかし、A-7Eに指定されたTF41-A-2エンジンの納入が遅れたため、最初の67機はTF30-P-8エンジンを搭載して納入された。[12]これらの航空機には、改良されたアビオニクスやM61回転機関砲など、A-7Eに予定されていたその他のすべての改良が施され、納入後にA-7Cに再名称が付けられた。[8]
1967年、海軍はA-7Bの発注を取り消すことを決定し、その結果この派生型の生産数は257機減少した。[7]その代わりに、この航空機の決定版モデルであるA-7Eが指定され、生産された。この派生型は、TF41エンジンやそのアビオニクスの多くを含む、USAFのA-7Dのいくつかの改良を統合した。しかし、エンジンはわずかに推力が高くなるように改訂され、通信は海軍システムとの互換性のために修正された。[13] 1968年11月25日、最初のA-7Eが初飛行を行い、この派生型は合計535機製造された。[14] 1970年代から1980年代にかけて、訓練用のTA-7Cや電子戦用のEA-7Lなど、いくつかの特殊モデルも開発された。[15] 1983年、新造A-7の最終的な納入が行われた。[1]
デザイン
LTV A-7 コルセア II は空母搭載可能な亜音速攻撃戦闘機であった。これは初期の戦闘機であるヴォート F-8 クルセイダーの派生型であり、クルセイダーと比較すると胴体が短く幅が広く、主翼幅が長かったが、クルセイダーの可変迎角機能は備えていなかった。A-7 の主翼は大型であっただけでなく後退角も小さく、6 つのパイロンを備え、最大 15,000 ポンド (6,800 kg) の爆弾やその他の装備を搭載可能であった。[6]ガンストンとギルチャーストによると、2 機の航空機は外観が似ており、共通の伝統があるにもかかわらず、構造上の共通点はなかったという。[2]
A-7はF-8と同様に完全動力式の飛行制御装置を備えていた。[9]しかし、従来型のアウトボード・エルロンが使用され（F-8の翼折り畳み部の内側に取り付けられ、フラップ展開時にフラップとしても機能する垂れ下がったエルロンの代わりに）、翼の内側部分には大きなスロット付きフラップが取り付けられていた。翼折り畳み部はフラップとエルロンの間にあった。翼の前縁は固定されており、ドッグ・トゥース型の不連続部があった。[9]大型のエアブレーキが機体下面に取り付けられていた。3ユニットの着陸装置は胴体に格納され、双輪のノーズ・ギアは操縦可能で、カタパルトによる離陸のために圧力がかけられていた。[9]
要求される航続距離を達成するため、A-7の初期型はプラット・アンド・ホイットニー TF30-P-6ターボファンエンジン1基を搭載し、推力は11,350 lbf (50.5 kN) であった。[3]このエンジンは、アフターバーナー付きのF-8のプラット・アンド・ホイットニー J57 -P-20Aターボジェットエンジンに代わるものである。 [6]同じエンジンは、ジェネラル・ダイナミクス F-111 アードバークや初期のグラマン F-14 トムキャットなど、当時の他の戦闘機にも搭載されていた。TF30-P-6は亜音速飛行にアフターバーナーを必要としなかった。[2]
A-7の後期型では異なるエンジンが使用されたが、ガンストンとギルクリストによれば、これは主に多数の軍事および民間の需要に対応する上での生産上の困難によるものであった。[9]これらの新しい動力装置には、より強力なプラット・アンド・ホイットニーTF30-8と、ロールス・ロイス・スペイエンジンのライセンスモデルであるアリソンTF41-A-2エンジンが含まれていた。TF41は、深刻なコンプレッサー失速や低推力など、初期のA-7の運用を悩ませていた問題を修正した。[9]空軍のA-7Dは、内蔵バッテリーとガスタービンスターターを使用した自己完結型の始動であった。海軍のA-7Eは、外部空気供給で駆動するエアタービンスターターを使用していた。
エンジンへの空気供給は、F-8と同様のシンプルな機首吸気口からダクトを通して行われたが、飛行甲板員に潜在的に危険を及ぼす可能性があった。[9]空中給油プローブが機首の右側に取り付けられた。[9]機首の下側には機関砲2門が設置された。空中からの脅威に対する自衛のため、A-7には機関砲に加えて、胴体の両側にAIM-9 サイドワインダー 空対空ミサイル用のマウントがあった。 [9]後の型では、2門の機関砲が1門のM61A1 バルカン回転式機関砲に置き換えられ、その他の改良も施された。[9]地上からの攻撃に対する脆弱性を軽減するため、飛行制御油圧システムは3重化され、他のシステムは2重化され、胴体の大部分は装甲で保護された。[16]
A-7にはAN/APQ-116レーダーが搭載され、後にAN/APQ-126が続き、ILAASデジタル航法システムに統合されました。このレーダーはIBMの航法および兵器投下コンピュータにも情報を提供し、より離れた距離から爆弾を正確に投下できるようになり、マクドネル・ダグラスF-4ファントムIIなどのより高速な航空機に比べて生存性が大幅に向上しました。[17] A-7は、現代のヘッドアップディスプレイ（マルコーニ・エリオット製）を搭載した最初の米国の航空機であり、[18]現在では標準計器となっており、急降下角度、対気速度、高度、ドリフト、照準レチクルなどの情報を表示しました。統合航法システムには、2つの異なる地図スケールで航空機の位置を正確に表示する投影地図表示システム（PMDS）という別の革新もありました。[19]
A-7 は、当時の航空機よりも近代的な航空電子機器とシステムを備えていた。これには、データリンク機能も含まれ、とりわけ、アプローチパワーコンペンセイター (APC) またはオートスロットルと併用することで「ハンズオフ」の空母着陸能力を提供した。その他の注目すべき先進的な装備は、レーダースコープのすぐ下にある投影地図ディスプレイであった。地図ディスプレイは慣性航法システムに従属し、TPC/JNC チャートに重ねて航空機の位置の高解像度地図画像を提供した。さらに、全軸オートパイロットに従属すると、慣性航法システムは航空機を「ハンズオフ」で最大 9 つの個別のウェイポイントまで飛行させることができた。新しく製造されたモデルでは、典型的な慣性ドリフトは最小限であり、慣性測定システムはフライオーバー、レーダー、および TACAN の更新を受け入れた。[20]
運用履歴
導入と初期の運用
米海軍の A-7 飛行隊の当初の作戦基地/母港は、大西洋艦隊部隊の場合はフロリダ州のNAS セシル フィールド、太平洋艦隊部隊の場合はカリフォルニア州のNAS レムーアでした。これは、最終的に A-7 に移行する A-4 スカイホーク攻撃飛行隊をすでに受け入れていたこれらの基地の役割と一致していました。
1967年から1971年にかけて、合計27の米海軍飛行隊が4つの異なるA-7A/B/C/Eモデルを受領した。テキサス州ダラスのヴォート社工場では、最大35,000人の労働者が数年間にわたり1日1機のペースで航空機を生産し、ベトナムと東南アジアでの海軍の空母拠点化のニーズと、ヨーロッパでのNATOへの関与を支援した。1974年、USS ミッドウェイが日本の横須賀を母港とする最初の航空母艦となったとき、第5空母航空団（ CVW-5）に所属していた2つのA-7A飛行隊が日本の厚木基地に異動となった。1976年、これらの飛行隊（VA-93とVA-56）は最終的に、はるかに先進的なA-7Eモデルに移行した。[要出典]海軍予備隊の6つの攻撃飛行隊も最終的にはA-7に移行し、フロリダ州のNASセシルフィールド、ジョージア州のNASアトランタ/ドビンズ空挺基地、ルイジアナ州のNASニューオーリンズ、カリフォルニア州のNASアラメダ、およびカリフォルニア州のNASポイントマグーで運用された。1980年代には、ポイントマグーNASに戦術電子戦飛行隊34（ VAQ-34 ）という追加の現役飛行隊が設立され、パイロットと敵対的な電子戦の役割を担う海軍飛行士を乗せた双座のTA-7CおよびEA-7L航空機を運用した。[21]
初期の A-7 のパイロットは、この機体の全般的な飛行のしやすさ (横風着陸時の安定性の悪さと、作動しないアンチスキッド ブレーキ システムによる濡れた滑走路での悲惨な停止性能を除けば) と優れた前方視界を賞賛しましたが、エンジン推力の不足を指摘しました。この問題は A-7B で解決され、A-7D/E ではさらに徹底的に解決されました。ターボファン エンジンは、初期のターボジェットと比較して燃料効率を劇的に向上させました。A-7D の燃料消費率は、同等の推力の F-100 スーパー セイバーの 6 分の 1 と言われました。A-7D は、12 個の 500 ポンド (230 kg) 爆弾を 480 mph (770 km/h)、高度 33,000 フィート (10,000 m) で飛行しましたが、1 時間あたりの燃料消費量はわずか 3,350 ポンド (1,520 kg) でした。航空母艦回収時の後退ミッションでの典型的な燃料消費量は、ファントムF-4J/Nシリーズでは100ポンド/分（45 kg/分）を超えるのに対し、約30ポンド/分（14 kg/分）でした。[22] A-7コルセアIIは、パイロットから「SLUF」（「 S hort L ittle U gly Fucker」）というニックネームで呼ばれていました。 [23] [ページが必要]
東南アジアでの使用
A-7Dは1970年にアリゾナ州ルーク空軍基地の第57戦闘兵器航空団で初めて就役し、サウスカロライナ州マートルビーチ空軍基地の第354戦術戦闘航空団は1972年までに4個飛行隊のA-7Dを装備した。デイビスモンサン空軍基地の第355戦術戦闘航空団は1972年に4個飛行隊を装備し、1973年にはルイジアナ州イングランド空軍基地の第23戦術戦闘航空団がA-7Dで完全装備した。[10] [ページが必要]
1972年9月、第354戦闘航空団は、コルネットダンサー作戦の一環として、タイのコラート空軍基地に2個飛行隊のA-7Dを初めて派遣した。A-7Dはすぐに「サンディ任務」に任命され、撃墜されたパイロットの戦闘捜索救助任務に航空援護を提供した。[24]ダグラスA-1スカイレイダーから引き継いだA-7（コールサインは「サンディ」）は、その高速性がヘリコプターの護衛には多少不利であったが、機体の高い耐久性が強みとなり、見事な活躍を見せた。[10] [ページが必要]
1972年11月18日、コリン・A・クラーク少佐はタンホア近郊で撃墜されたリパブリックF-105サンダーチーフの乗員を救出するCSARミッションを成功させた。ミッションは合計8.8時間続き、その間にクラークと僚機は0.50口径（12.7 mm）の対空砲火を何度も浴びた。救出を調整した功績により、クラークはアメリカ空軍の勇敢さに対する勲章として2番目に高い空軍十字章を授与され、彼のA-7D（AFシリアル番号70-0970 ）は最終的に1992年1月31日にオハイオ州ライトパターソン空軍基地のアメリカ空軍国立博物館に展示された。[24] [25] [26]
南ベトナムへの米国の関与の終結に伴い、コラートに展開していた第354戦闘航空団は、クメール・ルージュに対抗するクメール国軍を支援するロン・ノル政権を支援するため、カンボジアでの戦闘出撃を開始した。第355戦闘航空団と第23戦闘航空団からコラートへのローテーション展開が開始され、パイロットと支援要員は6か月ごとの展開サイクルを開始した。1973年3月、第354飛行隊は、当時コラートRTAFBのホスト航空団であった第388戦闘航空団にA-7D飛行隊を移管し、これにより第3戦術戦闘飛行隊が再編され、東南アジアに米国空軍のA-7Dの常駐が確立された。コラートに駐留する両翼の A-7D は、1973 年 8 月 15 日に配備された第 353 戦闘支援飛行隊/第 354 戦闘航空団の A-7D が最後の航空支援任務を遂行するまで、カンボジアで戦闘作戦に従事しました。1974 年 3 月、第 354 戦闘航空団は、マートル ビーチ空軍基地に戻る前に、さらに数機の航空機を第 3 戦闘支援飛行隊に移管しました。
米空軍のA-7Dは戦争中に合計12,928回の出撃を行い、損失はわずか6回[27]で、戦域内の米戦闘機の中で最も少なかった。ハノイへの投下弾薬量ではボーイングB-52ストラトフォートレスに次ぐ第2位であり、1回の出撃あたりの爆弾投下数と投下精度は他の米攻撃機よりも優れていた[24] 。
ベトナムでは、高温多湿の空気がすべてのジェット エンジンのパワーを奪い、アップグレードされた A-7D と A-7E でさえ、このような状況下での運用では必要なパワー レベルに達しませんでした。離陸滑走は長く、完全武装の航空機は時速 500 マイル (800 km/h) に達するのに苦労しました。A-7A 航空機の場合、高密度高度と最大重量の滑走路離陸では、ギア格納中に航空機を滑走路から数フィート離れた「地面効果」に意図的に留める「低高度遷移」が必要になることが多く、安全なフラップ格納速度に達する前に木のてっぺん高度で最大 10 マイル (16 km) 離陸する必要がありました。 （A-7Aの主翼フラップシステムは完全に展開するか完全に格納するかのどちらかでした。A-7Aのフラップハンドルには、最大重量離陸時に空気速度がゆっくりと増加するにつれてフラップハンドルをタップするたびにフラップを数度ゆっくりと上げることを可能にする後のモデルのようなマイクロスイッチ機能は搭載されていませんでした。）[28] [29]
このような性能低下の条件下で最大重量で空母カタパルトから発進しても、それほど改善されず、発進直後に機体が最大20ノット（時速37km）減速するという特徴があった。その結果、A-7A部隊はA-7Eの定格最大離陸重量より4,000ポンド（1,800kg）軽い重量で機体を運用した。 [30] [31]
1972年10月6日のタンホア橋への出撃では、 VA-82のA-7C4機が8,000ポンドの高性能爆薬を投下することに成功した。このうち2機は2,000ポンド（910kg）のウォールアイ爆弾を2発搭載し、他の2機も2,000ポンドのMk 84 GP爆弾を搭載していた。同時攻撃で橋の西側中央の杭が被弾し、橋桁が半分に折れた。この後、タンホア橋は永久に破壊されたとみなされ、攻撃目標リストから外された。
スペイエンジン搭載のA-7Eは、VA-146とVA-147がUSS アメリカに搭載され、 1970年5月に東南アジアで運用開始された。A-7Eは、最新鋭の爆撃・航法システムを備え、特に信頼性が高く正確な北ベトナムと南ベトナム両国での近接航空支援任務に数多く参加した。A-4スカイホークと初期のA-7を運用する航空団のほとんどが、A-7Eに再装備された。A-7Eは1972年にハイフォン港の機雷敷設に参加し、 1973年1月24日にベトナム戦争への米国の関与が正式に終了するまでのラインバッカーIとラインバッカーII作戦で重要な役割を果たした。 [要出典]
1975年5月15日、USS コーラルシーから出撃したA-7E機は、コラートRTAFBの第3戦闘機群に所属するA-7D機と連携して、ベトナム戦争最後の戦いとされる、クメール・ルージュの砲艦にハイジャックされたSSマヤグエスの奪還作戦で航空支援を行った。 [32]
戦争中に合計98機の米海軍A-7コルセアが失われた。[27]
ベトナム戦争後
空軍州兵
1975年後半に米空軍がタイの基地から撤退したため、コラートに配備されていたA-7Dは当初フィリピンのクラーク空軍基地に移動した。第3戦闘飛行隊はコルセアからF-4EファントムIIに切り替え、クラークに留まった。A-7Dは米国に返還され、いくつかの空軍州兵飛行隊に再配属された。
ベトナム戦争の終結に伴い、空軍は1974年から現役のA-7D機を空軍州兵部隊に移管し始めた。コルセアは、ある意味、1960年代後半に米空軍が強制的に取得したものであり、海軍機を操縦することに対する軍間の競争は、1970年頃から独自の近接航空支援機の開発につながった。[33] 1974年、フェアチャイルド・リパブリックA-10サンダーボルトIIがA-7Dの後継機として選定された。最初のA-10Aは1977年にマートルビーチ空軍基地の第354機体戦闘航空団に受領された。デイビスモンサン空軍基地の第355戦闘航空団は1978年にA-7Dの交換を開始し、イングランド空軍基地の第23戦闘航空団は1979年にA-7Dの交換を開始した。A-10の受領に伴い、A-7Dは米空軍から州兵局に移管され、その後の再配分が行われた。[34] 1981年までに、第23戦闘航空団は最後のA-7Dをネバダ州トノパ試験場空港に送り、ロッキードF-117ナイトホーク開発プログラムで秘密裏に使用したが、その時点では15のANG飛行隊がA-7DコルセアIIを装備していた。
しかし、議会の決定により、ベトナム戦争後の国防総省の調達削減を受け、ダラスのLTV生産ラインを維持し、労働者の雇用を維持することが主な目的で、国防総省の1975年度および1976年度予算に追加のA-7D調達のための資金が充てられた。これらの計画外の調達の結果、空軍はこれらの新しい航空機（すべて1975年のテールナンバー）をツーソンのアリゾナ州空軍州兵第152戦術戦闘飛行隊に割り当て、同飛行隊はコルセアIIパイロットの空軍州兵移行訓練学校を運営した。[10] 1978年、LTVは空軍向けに2人乗りのA-7練習機を開発し、A-7Kと命名した。1機の試作機は既存のA-7Dの機体を改造して製造されたが、量産されたA-7Kは1979年と1980年のテールナンバーが付けられた新造機であった。 A-7K は完全な戦闘能力を備えた航空機であると同時に、デュアルコントロールの訓練機でもありました。A-7K の練習機のほとんどはツーソンの移行学校に送られ、飛行隊の A-7D は他の ANG 飛行隊に再配分されました。しかし、すべての ANG 飛行隊には、A-7D の補充に加えて A-7K 練習機が割り当てられました。
ベトナム戦争後の時代、空軍州兵は毎年の作戦演習にコルセアを頻繁に派遣した。USAREUR Reforger訓練演習の一環として、西ドイツとデンマークのNATOとUSAFE基地に配備された。[ 10 ]
1974年から、イギリスのマートルビーチとデイビスモンサン空軍基地の現役飛行隊が、パナマのハワード空軍基地にA-7Dを配備し、パナマ運河を防衛する陸軍と海軍の部隊と訓練を開始した。「コーネット コーブ」と名付けられたこれらの配備は通常90日間で、米国の3つの航空団の飛行隊間で交代で行われた。1977年から、現役部隊によるA-7Dの段階的な廃止に伴い、空軍州兵がこの任務を引き継ぎ始めた。アージェント フューリー作戦中、さまざまなANG部隊がA-7Dを配備し、グレナダでの緊急作戦で海兵隊と第82空挺師団を支援した。[35] 1989年12月、ジョージ・H・W・ブッシュ大統領がパナマ侵攻作戦「ジャスト・コーズ」を発表したとき、サウスダコタ第175戦術戦闘飛行隊とオハイオ第112戦術戦闘飛行隊はコロネット・コーブ展開のためハワード空軍基地にいた。ANG飛行隊は侵攻に参加し、34回の戦闘任務を遂行し、34回の出撃を完了し、71.7時間の飛行時間を費やし、2,715発の兵器を消費した。[10]
1981年1月12日のムニス空軍州兵基地攻撃では、プエルトリコ空軍州兵第198戦術戦闘飛行隊のA-7D 10機が、ムニス空軍州兵基地でのボリクア人民軍によるテロ攻撃で破壊または損傷を受け、ベトナム戦争以来、アメリカ軍基地に対する最大の攻撃となった。[36]このテロ攻撃は、当時イラン人質事件が起こっていたため、ほとんど報道されなかった。 [要出典]
グレナダとレバノン
,_7_December_1983_(6381816).jpg/500px-LTV_A-7E_Corsair_II_of_VA-15_and_VA-87_on_the_flight_deck_of_USS_Independence_(CV-62),_7_December_1983_(6381816).jpg)
1983年10月、USSインディペンデンスから出撃した海軍のA-7E飛行隊VA-15とVA-87は、グレナダ侵攻（コードネーム「アージェント・フューリー作戦」）中に近接航空支援を行った。 [37]
海軍のA-7は、1983年のレバノンにおける米軍の任務でも航空支援を行った。1983年12月4日、 A-7とA-6イントルーダーがシリアの地対空ミサイル（SAM）によって撃墜された。 [37] A-7パイロットのエドワード・アンドリュース中佐は、故障したコルセアを沿岸海域に誘導した後、脱出し、レバノンの漁船に救助され、米海兵隊に無事帰還した。[38]
リビア
1986年3月24日、リビアとのシドラ湾紛争の最中、リビアの防空部隊は、戦闘空中哨戒（CAP）ステーションで国際空域を周回していたUSSアメリカから2機の戦闘飛行隊102（VF-102 ）のグラマンF -14トムキャットに向けてSA-5ミサイルを発射した。USSサラトガ から運用されていたA-7は、戦闘で使用された最初のAGM-88 HARMミサイルで応戦した。翌日、A-6は米艦隊に接近するリビアの軍艦を攻撃し、A-7は再びリビアのSAMサイトに向けてHARMミサイルを発射した。[39]
1986年4月、第6艦隊のVA-72とVA-46のA-7EがUSSアメリカに搭載され、リビアへの報復攻撃であるエルドラドキャニオン作戦にも参加し、HARMとシュライク対レーダーミサイルを使用して海軍攻撃部隊をSAMから守った。[39]
砂漠の盾作戦と砂漠の嵐作戦
米空軍のA-7がA-10を優先して国内に留まる一方で、米海軍は1990年8月、砂漠の盾作戦に最後のA-7E飛行隊のうち2個飛行隊を派遣した。これは、砂漠の嵐作戦に派遣された6隻の空母のうちA-7を 運用した唯一の空母、USSジョン・F・ケネディに搭載されていた。海軍飛行隊VA-46とVA-72は、紅海からイラク全土の目標に向けて飛行し、砂漠の嵐作戦におけるA- 7の最後の戦闘出撃を行った。A-7は、イラクの広範囲にわたる厳重に防御された深層阻止目標やクウェートの「キルボックス」（地理的に定義されたキルゾーン）を昼夜を問わず攻撃するために使用され、TV誘導式ウォールアイ滑空爆弾などの精密誘導兵器（PGM）、無誘導汎用爆弾、高速対レーダーミサイル（HARM）など、さまざまな兵器が使用された。 A-7 は数多くの空中給油任務でタンカーとしても使用された。[要出典]
F-117開発での使用
ネバダ州ネリス空軍基地に駐留する第4450戦術グループは、A-7コルセアIIを運用する最後の現役米空軍部隊という栄誉を誇った。第4450戦術グループの任務はF-117の運用開発であり、部隊はパイロットの訓練と練習のための代替機を必要としていた。A-7DとA-7Kは、さまざまな現役および空軍州兵飛行隊から入手され、当初は第4450戦術グループの「(P)」または「暫定」部隊に配属され、1983年1月に第4451戦術飛行隊に再編成された。[40]
A-7は1981年から1989年まで、同グループによって欺瞞機および訓練機として使用された。この機体が選ばれたのは、F-117Aに期待されるパイロットの作業負荷と同等であること、単座であること、そしてF-117Aパイロットの多くがF-4またはF-111の経験があることが理由である。A-7はF-117Aが納入される前にパイロット訓練に使用され、すべてのパイロットを共通の飛行訓練基準に合わせることができた。その後、A-7はネリス射場でのF-117A試験やその他の兵器試験で追跡機として使用された。 [40]
A-7 の飛行運用は、YF-117A の最初の飛行と同時期の 1981 年 6 月に開始されました。A-7 には独自の「LV」テールコード (ラスベガス) が付けられ、濃い紫と黒の塗装がモチーフとなっていました。A-7 は公式にはネリス空軍基地に拠点を置き、第 4450 整備飛行隊によって整備されていました。[40]第 4450 整備飛行隊の存在と活動の口実を提供することに加えて、A-7 はパイロットの知識を維持するためにも使用されました。特に初期の段階では、F-117A の生産がほとんどなかったため、パイロットは F-117A のテストと訓練飛行で追跡飛行を学んだり、秘密裏に展開する練習をしたり、F-117A の運用に課せられた厳しい制限を考慮して F-117A では達成できないその他の目的を練習したりしました。[40]
一部の A-7 は、F-117 が運用試験されていたネバダ州トノパの南東約 30 マイル (48 km) にあるトノパ試験場空港から運用されました。欺瞞作戦として、F-117A が日中に航空機格納庫の外に駐機したまま放置されることがないよう注意が払われました。しかし、A-7 は、周回するソビエトのスパイ衛星の便宜を図るため、意図的に日常的に格納庫の外に放置されていました。基地のスパイ衛星画像を調査するソビエト諜報機関は、トノパ飛行場に駐機している A-7 に間違いなく気付くでしょうが、特に興味を持つことはありません。この欺瞞の目的は、トノパでは旧式の A-7 コルセアが運用されているに過ぎないとソビエトに信じ込ませることでした。国民に対するカバー ストーリーは、A-7 がトノパから「レーダー較正任務」を飛行しているというものでした。また、この欺瞞を維持するため、1984年と1988年に5機から6機のA-7Dが韓国に配備された。韓国では、これらの機体は陸軍と約1か月間、近接航空支援作戦の訓練を行った。ソ連軍には、機体に弾薬を積んで訓練任務を遂行している姿が見えたため、実際に戦闘任務を遂行する飛行隊であるように見えた。[40]
F-117の開発には、2人乗りのA-7K練習機を含む約20機のA-7Dが使用された。1989年1月、米空軍がF-117Aの存在を認めてから3か月後、A-7は航空宇宙整備再生センター（AMARC）に退役し、訓練機としてAT-38Bタロンに置き換えられ、第4451訓練飛行隊は解散した。[40]
研修、退職、外国人ユーザー
パイロットはコルセアについて「それほど速くはないが、確かに遅い」と皮肉った。[41]異なる空中戦闘訓練やブルーエンジェルスの空中デモンストレーションでは、海軍はより機敏なA-4スカイホークを亜音速機動プラットフォームとして選択した。A-7は機動性は高いが、空中戦闘には不十分だと考える者もいたためである。空中戦闘能力に疑問を抱く者もいたが、安定した爆撃プラットフォームであることもあって、非常に成功した攻撃機であると広く考えられていた。それにもかかわらず、海兵隊もコルセアを拒否し、代わりにV/STOL（垂直/短距離離着陸）AV-8ハリアーを軽攻撃機としてA-4F/Mスカイホークに代わるものとして選択した。[要出典]
ギリシャ空軍は1974年に60機の新型A-7Hと5機のTA-7Hを発注した。1975年に納入が始まり、第347、340、345飛行隊に配備された。1993年にはギリシャ空軍は追加で62機のA-7Eと19機の余剰米海軍機TA-7Cを受領し、第335飛行隊と第336飛行隊に提供された。最後のA -7Eは2014年10月に第336爆撃飛行隊から退役した。[42]
パキスタンへのA-7の販売は、米国の核開発計画への反対により承認されなかった。[43]
ジェネラル・ダイナミクス社の F-16 ファイティング・ファルコンは、1980 年代後半から空軍州兵コルセアの代替機として導入され始め、最後の機体は 1993 年にオハイオ州リッケンバッカー空軍州兵基地、アイオワ州デモイン空軍州兵基地、オクラホマ州タルサ空軍州兵基地、オハイオ州スプリングフィールド空軍州兵基地の部隊で退役しました。
アメリカ海軍の A-7 コルセアは、マクドネル・ダグラス F/A-18 ホーネットの登場とともに、1980 年代半ばから艦隊から段階的に退役し始めた。アメリカ海軍予備隊の A-7 飛行隊は、すべての正規海軍飛行隊と同時に (ただし、完了する前に) 移行した。最後の海軍 A-7 は、最後の艦隊運用飛行隊 (VA-46 および VA-72) によって、砂漠の嵐作戦から帰還した直後の 1991 年 5 月に退役した。1998 年末までに、静止展示用として使用された一部の機体を除き、すべてのアメリカの A-7 は AMARC によって処分された。
これらの余剰機の一部はギリシャ、タイ、ポルトガルに譲渡されました。ポルトガル空軍の最後のA-7P は 26 年を経て 2007 年に退役しました。コルセア II は 49 年間使用されました。
バリエーション
- A-7A
- 最初の量産型。初期のアメリカ海軍のコルセア II には、250 発の弾丸を装填できる 20 mmコルト Mk 12 砲が 2 門搭載されていました。主翼パイロンに搭載される最大兵器は理論上 15,000 ポンド (6,800 kg) でしたが、最大離陸重量によって制限されたため、最大兵器を搭載するには機内燃料を大幅に減らす必要がありました。このモデルには、AN/APN-153 航法レーダー、AN/APQ-115 地形追従レーダー、および別の AN/APQ-99 攻撃レーダーが搭載されていました。199 機が製造されました。
- A-7B
- 推力 12,190 lbf (54.2 kN) の TF30-P-8 エンジンにアップグレード。1971 年、残存するすべての A-7B は推力 13,390 lbf (59.6 kN) の TF30-P-408 エンジンにアップグレードされました。AN/APQ-115 地形追従レーダーは AN/APQ-116 地形追従レーダーに置き換えられました。196 機が製造されました。
- A-7C
- TF30-P-8 エンジンを搭載した最初の 67 機の A-7E の量産型。
- TA-7C
- アメリカ海軍向けの2人乗り練習機。24機がA-7Bから、36機がA-7Cから改造された。1984年に、8機のEA-7Lを含む49機の機体がTF41-A-402にエンジン交換され、A-7E規格にアップグレードされた。
- A-7D
- アメリカ空軍向けに製造されたバージョンで、推力14,250ポンド（63.4kN）のより強力なアリソンTF41-A-1ターボファンエンジンと、 M61バルカン20mm回転砲1門を搭載。改良されたAN/APN-185航法レーダーとアップグレードされたAN/APQ-126地形追従レーダーが装備された。459機が製造された。
- A-7E
- 実質的には海軍作戦用に改造されたA-7Dで、同じアリソンTF41-A-1とM61バルカン20mm回転砲を搭載。さらに、AN/APN-190航法レーダーとAN/APQ-128地形追従レーダー、アレスターギア、空母作戦を可能にする折りたたみ式翼が装備された。529機が製造された。
- YA-7F ストライクファイター (A-7D プラス)
- F100 エンジンを搭載した A-7 の超音速延長バージョン。阻止任務に最適化されていたが、試作機 2 機が製造された後にキャンセルされた。
- A-7G
- スイス向けに提案されたバージョンだが、製造されなかった。[44]
- YA-7E/YA-7H
- 民間企業であるLing-Temco-Vought社が製造した2人乗りのプロトタイプ。
- A-7H
- 空中給油機能のないギリシャ向けA-7Eの改造機。60機製造。
- TA-7H
- ギリシャ向けの2人乗り練習機バージョン。
- A-7K
- 空軍州兵向けの2人乗り練習機型。30機製造。
- EA-7L
- 8機のTA-7Cが電子攻撃機に改造され、VAQ-34で使用されました。これらは1984年にA-7Eの機械規格にアップグレードされました。
- A-7P
- ポルトガル空軍向けに改造された米海軍の A-7A。44機が TF30-P-408 エンジンと A-7E と同様の航空電子機器を搭載して改修された。
- TA-7P
- ポルトガル空軍向けの2人乗り練習機。中古の米海軍A-7Aから6機が改造された。
オペレーター
入札失敗
パキスタン- 1976年、パキスタンはインドとの国境を強化するために110機のA-7の購入交渉を開始したが、カーター政権は、インドがソ連と16億ドルの武器取引を締結したばかりだったため、南アジアでの軍拡競争が激化するのではないかと懸念し、この取引を拒否した。[46] [47]
展示されている航空機
仕様（A-7E）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1982-83のデータ[48] 世界の航空機完全百科事典、[49] 国際軍用航空機ディレクトリ、[50] 1945年以降の戦闘機[51]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 46 フィート 2 インチ (14.06 メートル)
- 翼幅: 38 フィート 9 インチ (11.8 メートル)
- 幅: 23フィート9インチ (7.24 m) 翼を折りたたんだ状態
- 高さ: 16 フィート 1 インチ (4.9 m)
- 翼面積: 374.9平方フィート (34.83 m 2 )
- 翼型： NACA 65A007根元と先端
- 自重: 19,127 ポンド (8,676 kg)
- 最大離陸重量: 41,998 ポンド (19,050 kg) 過積載状態。
- 燃料容量: 1,338 USガロン (5,060 L; 1,114 英ガロン) (10,200 ポンド (4,600 kg)) 内部
- 動力装置:アリソン TF41-A-2アフターバーナーなしターボファンエンジン1 基、推力 15,000 lbf (66.7 kN)
パフォーマンス
- 最高速度:海面で600ノット（時速690マイル、1,100km）
- 高度5,000フィート（1,500メートル）でMk82爆弾12発を搭載し、562ノット（1,041 km/h、647 mph）
- 爆弾投下後、高度5,000フィート（1,500メートル）で595ノット（1,102 km/h、685 mph）
- 航続距離: 1,070 nmi (1,231 mi、1,981 km) 最大内部燃料
- フェリー航続距離:最大内部燃料および外部燃料で1,342海里（1,544マイル、2,485キロメートル）
- 実用上昇限度: 42,000フィート (13,000 m) [52]
- 上昇率: 15,000 フィート/分 (76.2 m/秒)
- 翼面荷重: 77.4 ポンド/平方フィート (378 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.50 (内部燃料満タン、貯蔵なし)
- 持続操縦性能:総重量 (AUW) 28,765 ポンド (13,048 kg) で、4.3g、500 kn (930 km/h、580 mph) で旋回半径 5,300 フィート (1,600 m)
- 離陸高度: 42,000 ポンド (19,000 kg) で 1,705 メートル (5,594 フィート)
武装
- 銃：M61A1バルカン20mm（0.79インチ）回転式機関砲1門、弾丸1,030発
- ハードポイント:主翼下 6 基、胴体パイロン ステーション 2 基 (AIM-9 サイドワインダー AAM 搭載専用)、総容量 15,000 ポンド (6,800 kg)、以下の組み合わせを搭載可能:
- ロケット: LAU-10ロケットポッド4基（各ポッドに127 mm（5.00インチ）ズーニロケット4発を搭載）
- ミサイル:
- AIM-9 サイドワインダー 空対空ミサイル2発
- AGM-45 シュライク 対レーダーミサイル2基
- AGM-62 ウォールアイTV誘導滑空爆弾2発
- AGM-65 マーベリック 空対地ミサイル2基
- AGM-88 HARM対レーダーミサイル2発
- GBU-8 HOBOS電気光学誘導滑空爆弾2発
- 爆弾:
- その他:最大 4 × 300 US ガロン (1,100 L; 250 imp ガロン)、330 US ガロン (1,200 L; 270 imp ガロン)、または 370 US ガロン (1,400 L; 310 imp ガロン) のドロップタンク[注 1]
航空電子機器
- AN/ASN-90(V) 慣性基準システム
- AN/ASN-91(V) ナビゲーション/武器運搬コンピュータ
- AN/APN-190(V) ドップラー対地速度・ドリフト検出器
- テキサスインスツルメンツ AN/APQ-126(V)地形追従レーダー(TFR)
- AN/AVQ-7(V) ヘッドアップディスプレイ(HUD)
- CP-953A/AJQ ソリッドステート エア データ コンピュータ (ADC)
- AN/ASN-99 投影地図表示 (PMD)
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ パイロンステーション 1、3、6、8 にウェット配管が設置されています。フェリー飛行、航続距離の延長、滞空時間の延長に使用されます。タンカー航空機として使用するために、ドロップタンクに加えてホースとドローグタイプのバディストアを搭載することが多かったです。
参考文献
引用
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外部リンク
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- 第355戦術戦闘航空団 A-7D コルセア II 時代
- A-7 コルセア II 協会