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リパブリック F-84 サンダージェットは、アメリカのターボジェット戦闘爆撃機である。1944 年にアメリカ陸軍航空隊(USAAF) が「昼間戦闘機」として提案したのが始まりで、F-84 は 1946 年に初飛行した。1947 年に就役したが、サンダージェットは構造とエンジンの問題が非常に多く、1948 年のアメリカ空軍のレビューでは、意図した任務のどの側面も実行できないと判断され、計画の中止が検討された。この機体は 1949 年の F-84D モデルまで完全に運用可能とはみなされず、設計が成熟したのは 1951 年に導入された決定版の F-84G でようやくだった。1954 年に、直線翼のサンダージェットに加えて、後退翼のF-84F サンダーストリーク戦闘機と RF-84F サンダーフラッシュ写真偵察機が加わった。
サンダージェットは朝鮮戦争中、アメリカ空軍の主力攻撃機となり、86,408回の出撃を行い、戦争中の地上目標の60%とソ連製のMiG戦闘機8機を破壊した。生産された7,524機のF-84のうち半数以上がNATO加盟国で使用され、アメリカ空軍のアクロバット飛行チーム「サンダーバーズ」で初めて飛行した機体でもある。アメリカ空軍戦略航空軍団は1948年から1957年までF-84サンダージェットを運用していた。
F-84は、空中給油を利用した最初の量産戦闘機であり、核兵器（マーク7核爆弾）を搭載できる最初の戦闘機でもありました。改造されたF-84は、 B-29スーパーフォートレスやB-36爆撃機母機へのFICONおよびTom-Tomドッキング、実験的なXF-84Hサンダースクリーチ・ターボプロップなど、いくつかの珍しいプロジェクトで使用されました。
F-84の命名規則はやや紛らわしい。直線翼のF-84AからF-84E、F-84Gモデルはサンダージェットと呼ばれていた。F -84FサンダーストリークとRF-84Fサンダーフラッシュは、後退翼の別の機体である。XF-84Hサンダースクリーチ（正式名称ではない）は、F-84Fの実験的なターボプロップ版である。F-84F後退翼版は、通常のサンダージェットのわずかな部品の違いによる小規模なバリエーションとして意図されていたため、基本番号はF-84のままだった。F-84Fの生産遅延により、直線翼版が追加発注され、これがF-84Gとなった。
1944年、リパブリック・アビエーションの主任設計者アレクサンダー・カルトヴェリは、 P-47サンダーボルト・ピストンエンジン戦闘機の後継機としてターボジェットエンジン搭載機の開発に着手した。P-47をジェットエンジンに対応させるように再設計する最初の試みは、サンダーボルトの胴体の断面が大きいため失敗に終わった。そこでカルトヴェリと彼のチームは、胴体後部に軸流圧縮式ターボジェットエンジンを搭載し、胴体前部に吸気口を設け、そこからエンジンまで伸びるエアダクトが胴体容積の大部分を占める、はるかにスリムな胴体を持つ新型機を設計した。燃料は主に、厚みはあるものの層流翼型で後退角のない翼のタンクに貯蔵された。 [ 1 ] [ 2 ]
1944年9月11日、アメリカ陸軍航空隊は、最高速度600 mph (520 kn ; 970 km/h )、戦闘行動半径850 mi (740 nmi ; 1,370 km )、武装は.50 in (12.7 mm) 8丁または.60 in (15.2 mm)機関銃6丁とする昼間戦闘機の一般運用要求を発表した。さらに、この新型機は、アリソンJ35として生産が開始されたゼネラル・エレクトリックTG-180軸流ターボジェットエンジンを使用する必要があった。しかし、これらの仕様は野心的すぎることが判明し、重量を軽減するために、行動半径の要求は705 mi (613 nmi ; 1,135 km)に、武装は.50口径機関銃6丁または.60口径機関銃4丁に削減された。[ 3 ] [ 4 ]
1944年11月11日、リパブリック社は新型XP-84（リパブリック社ではモデルAP-23として知られていた）の試作機3機の発注を受けた。[ 3 ] [ 2 ]この設計はロッキード社製のP-80シューティングスターよりも優れた性能を約束しており、リパブリック社は単座戦闘機の製造に豊富な経験を持っていたため、契約の競争は行われなかった。「サンダージェット」という名称は、P-47サンダーボルトから始まったリパブリック・アビエーションの伝統を継続しつつ、新しい推進方式を強調するために選ばれた。[ 2 ] [ 5 ] 1945年1月4日、航空機が初飛行する前から、アメリカ陸軍航空隊はサービステスト用YP-84A 25機と量産用P-84B 75機（後にYP-84A 15機とP-84B 85機に変更）の追加発注を行った。[ 6 ] [ 7 ]
一方、米国航空諮問委員会による風洞試験では、高速での縦方向の不安定性と水平尾翼の座屈が明らかになった。[ 7 ]初期のターボジェットエンジンの推力が低いことを考えると、機体の重量は大きな懸念事項であったが、急速に増加したため、米国陸軍航空隊は総重量制限を13,400ポンド（6,100kg ）に設定せざるを得なかった。[ 6 ] [ 7 ]この予備試験の結果は、より強力なJ35-GE-15エンジン（推力4,000lbf（17.79kN））を搭載したXP - 84Aと命名された3番目の試作機に組み込まれた。[ 6 ] [ 7 ]
最初の試作機XP-84は1945年12月にロールアウトされたが[ 8 ]、適切なエンジンの入手が遅れたため、飛行試験は延期された[ 7 ] 。最初の試作機はムロック陸軍飛行場（現在のエドワーズ空軍基地）に移送され、1946年2月28日にウォレス・A・“ウォーリー”・リーン少佐の操縦で初飛行を行った。8月には2番目の試作機が加わり、両機とも3,750 lbf（16.68 kN）の推力を発生するJ35-GE-7エンジンを搭載して飛行した。[ 9 ] 1946年9月8日、2機目のXP-84は時速607.2マイル（527.6ノット、977.2km/h）の米国国内速度記録を樹立したが、前日にイギリスのグロスター・ミーティアが樹立した時速612.2マイル（532.0ノット、985.2km/h）の世界速度記録には及ばなかった。[ 6 ]速度記録を破ろうとする試みにより、2機目の試作機の試験プログラムが遅れた。[ 9 ] 1947年1月から運用試験のためにパターソン飛行場（現在のライト・パターソン空軍基地）に納入された15機のYP-84Aは、改良型J35-A-15エンジンを搭載し、6丁の0.50インチM2ブローニング機関銃（機首に4丁、両翼付け根に1丁ずつ）を装備し、それぞれ226米ガロン（188英ガロン、860リットル）の燃料タンクを翼端に搭載できる仕様になっていた点で、XP-84とは異なっていた。[ 10 ]
ジェットエンジンの納入と XP-84A の生産の遅れにより、1947 年に量産型の P-84B が工場から出荷され始めた時点では、サンダージェットは限られた飛行試験しか実施されていませんでした。特に、翼端タンクが機体構造に与える影響は十分に研究されていませんでした。これは後に問題となりました。[ 10 ] [ 11 ] 1947 年の国家安全保障法によってアメリカ空軍が創設された後、「Pursuit」の名称は「Fighter」に変更され、P-84 は F-84 となりました。[ 12 ] [ 13 ]
F-84Bは、YP-84Aとの違いは発射速度の速いM3機関銃のみであった（後のF-84には翼下に8発の5インチ（130mm ）高速航空ロケット（HVAR）を搭載する装備も備わっていた[ 14 ] [ 10 ]）。1947年12月、メイン州バンゴーのダウ飛行場の第14戦闘航空群で運用が開始された[ 14 ] [ 10 ]。飛行制限がすぐに適用され、操縦反転のため最高速度はマッハ0.8に制限され、胴体外板のしわのため最大加速度は5.5g（54m/s²）に制限された。さらに、部品不足と整備の困難さから、この機体は「整備士の悪夢」というあだ名がついた。[ 14 ] [ 10 ] 1948年5月24日、F-84Bの全機が翼の構造上の欠陥により飛行停止となった。[ 14 ] [ 10 ] F-84Cは、F-84Bで使用されていたA-15-Cと同じ出力の、やや信頼性の高いJ35-A-13Cエンジンを搭載し、[ 15 ] [ 16 ]燃料および電気系統が改良されていた。[ 15 ]これらの改良点を除けば、F-84CはF-84Bとほぼ同じで、同じ欠陥を抱えていた。[ 13 ]
1948年のF-84プログラムのレビューでは、F-84BまたはF-84Cの航空機はいずれも運用可能とはみなされず、意図された任務のいかなる側面も実行できるとは考えられないことが判明した。生産が順調に進んでいたF-84Dが主要な欠陥を満足に解決していたため、プログラムは中止を免れた。F-80との飛行試験では、シューティングスターは離陸滑走距離が短く、低高度での上昇率が優れ、機動性も優れているが、F-84はより多くの爆弾を搭載でき、より速く、より優れた高高度性能と航続距離を持っていることが明らかになった。[ 17 ]妥協案として、1949年に米空軍は800万ドルを投じて、 すべてのF-84BとF-84Cに100以上のアップグレードを実施し、特に翼をF-84Dと同様の基準に強化した。[ 15 ] [ 18 ]その結果改良が加えられたにもかかわらず、F-84BとF-84Cはどちらも1952年中に退役した。[ 19 ]
構造上の改良は、1949 年に就役した F-84D に工場で実装されました。翼はより厚いアルミニウムの外皮で覆われ、燃料システムは冬季対応となりJP-4燃料を使用でき、より強力な J35-A-17D エンジン (推力5,000 lbf (22.24 kN))が搭載されました。テストされていない翼端燃料タンクが、高 G 機動中に過度のねじれを引き起こし、翼の構造的破損の一因となっていることが判明しました。これを修正するために、タンクの外側に小さな三角形のフィンが追加されました。[ 20 ] [ 21 ] F-84D は 1952 年に米空軍での運用から段階的に退役し、 1957 年に空軍州兵(ANG) での運用から退役しました。 [ 17 ]
最初の実用的で完全な性能を持つサンダージェットは、1950年に就役したF-84E型でした。この機体は、J35-A-17エンジン、翼のさらなる補強、コックピットとアビオニクスベイを拡大するための翼前部12インチ（300mm ）の胴体延長、翼後部3インチ（76mm ）の延長、 AN/APG-30火器管制レーダーを備えたA-1B照準器、および翼下パイロンに搭載するための230米ガロン（190英ガロン、870リットル）の燃料タンク2基を追加で搭載できる機能を備えていました。[ 22 ] [ 23 ]後者により、戦闘半径は850マイル（740海里、1,370km ）から1,000マイル（870海里、1,600km ）以上に拡大しました。[ 23 ]
オリジナルのF-84設計に対する改良点の1つは、5インチHVARロケット弾発射後に翼と面一に折り畳まれるロケットラックで、従来の固定式マウントラックよりも抗力が低減された。この革新は他の米国のジェット戦闘爆撃機にも採用された。[ 24 ]
改良にもかかわらず、F-84E の運用率は依然として低く、1950 年 4 月時点では、運用可能な機体は半分に過ぎなかった。[ 25 ]これは主に、アリソン エンジンのスペアパーツが深刻に不足していたためである。F-84E は月 25 時間飛行し、エンジンのオーバーホールの間隔が 100 時間になると想定されていた。朝鮮戦争と NATO への展開による実際の飛行時間は、供給とアリソンの新しいエンジンの製造能力を急速に上回った。[ 25 ] F-84E は 1956 年に米空軍から退役し、 1957 年まで空軍予備役で運用され、1959 年まで州兵航空隊で運用された。[ 26 ]
最後の直線翼型F-84はF-84Gで、後退翼型F-84Fが就役するまでのつなぎとして計画されたが、NATO空軍の増強のために大量に発注された。[ 22 ]左翼に給油ブーム受け部が導入され、 [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]自動操縦装置、計器着陸装置、推力5,560 lbf (24.73 kN)のJ35-A-29エンジン、特徴的なフレーム付きキャノピー（以前の型にも後付けされた）、そしてMk 7核爆弾1発を搭載できるようになった。[ 27 ] [ 28 ] F-84Gは1951年に就役したが、エンジンの不足により納入が遅れた。生産は1953年7月まで続き、3,025機のF-84Gが納入され、そのうち789機がアメリカ空軍に、2,236機がアメリカの軍事援助の一環としてアメリカの同盟国に納入された。[ 30 ] F-84Gは1960年半ばにアメリカ空軍から退役した。[ 31 ]
初期のジェット機のほとんどに共通する特徴として、サンダージェットの離陸性能は改善の余地が大きかった。韓国の暑い夏にフル装備で戦闘機を飛ばすと、RATOボトル（ 2本または4本搭載され、それぞれ1,000 lbf（4.4 kN）の推力を14秒間発生）を使用しても、離陸には通常10,000 ft（3,000 m）の滑走路が必要だった。 [ 30 ]先頭機を除くすべての機体は、ロケットの濃い煙で視界が遮られた。F-84は、操縦桿をいっぱいに引いた状態で、 160 mph（140 kn、260 km/h）で離陸しなければならなかった。 [ 32 ]着陸も同様の速度で行われた。比較のために、ノースアメリカンP-51マスタングは、約120 mph（100 kn、190 km/h）で着陸した。[ 33 ]着陸速度が速いにもかかわらず、サンダージェットは計器飛行が容易で、横風もそれほど問題にならなかった。[ 34 ]
厚い直線翼のおかげで、サンダージェットは全開スロットルで低高度ではすぐにマッハ0.82の制限速度に達した。機体はより速く飛ぶのに十分なパワーを持っていたが、低高度でマッハ制限を超えると、激しい機首上げと構造的破壊が発生し、翼が折れてしまった。 [ 32 ] 15,000フィート（4,600メートル）以上では、F-84はより速く飛ぶことができたが、激しいバフェッティングを伴った。しかし、対気速度は十分に制御しやすく、10,000フィートからの安全な急降下爆撃が可能だった。[ 35 ]
最高速度の制限は、朝鮮戦争でソ連のミコヤン・グレビッチ MiG-15に対して問題となった。MiG より速度が遅い F-84 は、最大瞬間旋回荷重がわずか 3 G で、その後急速に速度が低下するため、急旋回もできなかった。MiG を 2 機撃墜したとされる F-84E パイロットは、意図的に機首を上げて飛行することで 2 機目の勝利を収めた。彼を追っていた MiG は、この激しい操縦についていけず、1 機が地面に墜落した。F-84E パイロットにとって幸運なことに、機体は分解しなかったが、機体は大きく歪んだ。[ 36 ]
F-84は安定した砲撃プラットフォームであり、コンピューター照準器は正確な射撃と爆撃を助けた。パイロットたちは、リパブリック社の伝説的な頑丈さを称賛した。[ 37 ]
パイロットたちはサンダージェットを「鉛そり」とあだ名で呼んだ。[ 38 ]また、長い離陸滑走距離の証として、「鉄のバール」、「空気を吸い込む穴」、「豚」（「グラウンドホッグ」）、「世界最速の三輪車」、「地面を愛する売春婦」とも呼ばれた。[ 39 ] F-84 の伝承では、すべての航空機に「スニファー」装置が装備されており、離陸安全速度を超えると滑走路の端の土を探すことになっていた。装置が土の匂いを嗅ぎつけるとすぐに、操縦装置が作動し、パイロットが地面から飛び立つことができる。同様に、前部着陸装置の格納部に土の袋を積んでおくべきだと提案された。離陸安全速度に達したら、パイロットは車輪の下に土を捨てて、スニファー装置をだますのだ。[ 30 ]
サンダージェットは朝鮮戦争で輝かしい戦績を残した。[ 30 ] 1950年10月に中華人民共和国が参戦した後、アメリカ第5空軍はF-84の飛行隊を朝鮮に派遣するよう要請した。[ 40 ] F-84BとF-84CはJ35エンジンの耐用時間がわずか40時間だったため海外に配備できなかったが、F-84DとF-84Eはより適していたため、[ 41 ] F-84Eを装備した第27戦闘護衛群は空母バターンに乗って極東に派遣され、1950年11月30日に日本に到着した。整備後、F-84は大邱飛行場（K-2として知られる）に移動し、1950年12月7日に最初の作戦任務を遂行した。[ 40 ]当初、これらの航空機はB-29スーパーフォートレス爆撃機の護衛を任務としていた。サンダージェットの最初の空対空勝利は1951年1月21日に2機のF-84を犠牲にして達成された。[ 42 ] [ 43 ] F-84は、より速く機動性に優れた後退翼のソ連製ミコヤン・グレビッチMiG-15に性能で劣っていたため、 [ 36 ] MiGの対空任務はすぐにF-86セイバーに引き継がれた。F-84は得意とする地上攻撃任務に切り替えた。[ 44 ]
朝鮮半島上空でF-84を運用する部隊の数は、米国から空軍州兵グループを移送することと、すでに戦域にいるF-80飛行隊を転換することの両方によって徐々に増加した。[ 45 ] F-84は合計86,408回の任務を遂行し、[ 34 ] 55,586 トン（50,427メトリックトン）の爆弾、6,129トン（5,560メトリックトン）のナパーム弾を投下し、22,154発のロケット弾を発射した。[ 46 ]米空軍は、戦争中に破壊された地上目標の60%はF-84によるものだと主張した。[ 47 ] F-84の注目すべき作戦には、1952年の水湖ダム攻撃が含まれる。戦争中、F-84は空中給油を利用した最初の米空軍戦闘機となった。空中戦では、F-84 パイロットは MiG-15 を 8 機撃墜したとされ、ソ連側は 64機の損失を主張した。総損失数は F-84D、E、G モデルで 335 機だった。[ 48 ]米空軍の FY1953 統計概要によると、朝鮮戦争中に 305 機の F-84 が失われ、そのうち 249 機は戦闘任務で、56 機は非戦闘で失われた。[ 49 ]
1953年3月10日には注目すべき事件が発生した。チェコのMiG-15戦闘機2機が、ドイツ領空からチェコスロバキア領空に迷い込んだとされるアメリカ空軍のF-84E戦闘機2機を迎撃し、1機を撃墜した。撃墜された機体は国境のドイツ側に墜落し、パイロットは無事脱出した。[ 50 ] [ 51 ]
ポルトガルは1953年1月に最初のF-84を受領し、その後USAFEの在庫や他のヨーロッパの運用者から25機の新造F-84Gが追加され、最終的に125機のF-84Gが納入された。[ 52 ]これらはポルトガル空軍初の運用ジェット戦闘機であった。[ 53 ]ポルトガルでは2個飛行隊が編成され、F-84を防空と地上攻撃の両方の役割で運用した。[ 54 ]また、サンダージェットは曲技飛行チーム「ドラゴエス」にも装備された。[ 55 ] 1960年、2つの運用F-84飛行隊は解散され、残りのF-84は訓練部隊に移管された。[ 56 ]しかし、1961年にアンゴラでポルトガル支配に対する反乱が始まったため、OGMAによって25機のF-84Gが改修され、アンゴラに送られ、最初の機体は同年8月にルアンダに到着した。そこで、これらの機体は第91飛行隊（ Esquadra 91）を編成し、分離主義勢力に対して爆弾、ロケット、銃撃を行った。[ 57 ] [ 58 ] 1966年、ローデシアの一方的独立宣言と、モザンビークのベイラ港を経由してローデシアへの燃料の流れを阻止しようとする英国海軍によるベイラ哨戒の実施の後、8機のF-84の分遣隊が英国軍との潜在的な衝突に備えてルアンダからモザンビークに派遣され、軍事行動の脅威が後退すると、これらの機体はアンゴラに戻った。[ 59 ] F-84の消耗は激しく、1973年までに運用可能なF-84はわずか5機となり、最後の機体も同年中に退役したが、F-84Gは名目上は1975年10月までポルトガル軍で運用され続けた。[ 57 ] [ 60 ]
中華民国空軍（ ROCAF）は1953年にアメリカ空軍から取得した余剰のF-84Gサンダージェットの運用を開始し[ 52 ] 、台湾海峡を挟んだ緊張の高まりの中で、地上攻撃と迎撃の両方の役割を果たした。
F-84Gサンダージェットは導入後、主に中国沿岸部の人民解放軍（PLA）の地上および海上目標に対する低空掃射任務に用いられた。一方、RF-84派生型は戦術偵察任務に従事し、中国本土の沿岸地域に関する情報収集を行った。
1956年7月21日、嘉義空軍基地に拠点を置く中華民国空軍第4飛行隊のF-84G戦闘機4機が、RF-84偵察機を護衛するため馬祖諸島上空で護衛任務に就いた。編隊は牛迅少佐が率い、第2機として于楚中尉、第3機として蔡雲輝大尉、第4機として欧陽漪棻中尉が搭乗していた。[ 61 ]任務中、編隊は中国人民解放軍空軍第15師団第45連隊のMiG-17戦闘機と遭遇した。その後の戦闘で、欧陽義芬中尉は宋義春（中国語：宋義春）と劉葉臣（中国語：刘叶臣）が操縦するMiG-17を2機撃墜し、さらに2機のMiG-17に損傷を与え、功績を挙げた。後に中国人民解放軍空軍の記録で、敵パイロット2名が戦死したことが確認された。RF-84偵察機を含む中華民国空軍のサンダージェット5機は、いずれも損失または損傷を受けなかった。後に「7月21日馬祖空戦」として知られるこの戦闘は、中華民国空軍にとって大きな航空戦での勝利とみなされ、戦術的な柔軟性と強力な指揮の下で運用されたF-84Gの有効性を示した。[ 62 ]
F-84G部隊は1958年の第二次台湾海峡危機の間も活動を続け、中国人民解放軍のMiG-15およびMiG-17戦闘機と一連の空中戦を繰り広げた。双方とも損害を被ったものの、F-84Gは1958年後半に、より先進的なF-100スーパーセイバーに徐々に置き換えられるまで重要な役割を果たし続けた。[ 63 ]
注：これらの費用は1950年の推定値であり、インフレ調整は行われていません。
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タイ
七面鳥
アメリカ合衆国
ユーゴスラビア
Warplane Classic: Republic F-84 Thunderjet、Thunderstreak、Thunderflash のデータ[ 52 ]
韓国のサンダージェットからのデータ[ 106 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
