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| YA-9 | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 攻撃機 |
| メーカー | ノースロップコーポレーション |
| 状態 | キャンセル |
| 主なユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 2 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1972年5月30日[1] |
ノースロップYA-9は、アメリカ空軍のAX プログラム用に開発された攻撃機の試作機 です。YA-9 は、 A-10 サンダーボルト IIとして生産が開始されたフェアチャイルド リパブリックYA-10に取って代わられました。
設計と開発
アメリカ空軍が近接航空支援を真剣に受け止めていないという批判から、一部の軍人は専用の攻撃機を探すようになった。[2] [要ページ]ベトナム戦争では、多数の地上攻撃機が小火器、地対空ミサイル、低高度対空砲火によって撃墜されたため、そのような兵器に耐えられる航空機の開発が促された。ノースアメリカンF-100スーパーセイバー、リパブリックF-105サンダーチーフ、マクドネル・ダグラスF-4ファントムIIなどの高速ジェット機は、ほとんどの場合、近接航空支援には効果がないことがわかった。ダグラスA-1スカイレイダーがアメリカ空軍の主力近接航空支援機であった。[3]
斧
1966年半ば、米空軍は攻撃実験（AX）プログラムオフィスを設立した。[4] 1967年3月6日、空軍はAXに関する情報提供依頼書を21の防衛請負業者に出した。その目的は、低コストの攻撃機の設計研究を作成することだった。[2] [ページ必要]ベトナムで活動しているA-1スカイレイダーのパイロットとの話し合いと、その役割で使用されている現在の航空機の有効性の分析から、理想的な航空機は長い滞空時間、低速での機動性、強力な機関砲の火力、そして極めて高い生存性を備えているべきであることが示された。[2] [ページ必要]イリューシンIl-2、ヘンシェルHs129 、スカイレイダーの最良の要素を備えた航空機。[2] [ページ必要]最初の要求ではターボプロップエンジンが要求されていたが、1969年5月までに要件は変更され、ターボファンエンジンの使用が指定されていた。[5]
1970年5月、米空軍は修正された、より詳細な提案依頼書（RFP）を発行した。ソ連の機甲部隊と全天候型攻撃作戦の脅威はより深刻になっていた。今や要件には、航空機を30mm機関砲専用に設計することが含まれていた。RFPではまた、最高速度460mph（740km/h）、離陸距離4,000フィート（1,200m）、外部荷重16,000ポンド（7,300kg）、任務半径285マイル（460km）、単価140万ドルの航空機も求められていた。[6]単純さと低コストも重要な要件であり、600機の生産を基準に最大飛行コストは140万ドルであった。開発と生産のコストを抑えるために、必要に応じて性能を犠牲にすることになっていた。[7] [8]この間、AXの30mm機関砲については、高発射速度（毎分4,000発）と高砲口速度の要件を伴う別のRFPが発行されました。[9] 6つの企業がUSAFに提案書を提出し、ノースロップとフェアチャイルド・リパブリックが1970年12月18日にそれぞれYA-9AとYA-10Aのプロトタイプを製造するために選ばれました。一方、ゼネラル・エレクトリックとフィルコ・フォードはGAU-8機関砲のプロトタイプの製造とテストのために選ばれました。 [10]
デザイン
A-9は肩翼式の単葉機で、すべてリベット留めのアルミ合金製、ハニカム構造で化学研磨された外板を備えていた。必要なツインターボファンは機体の主翼付け根の下のナセルに取り付けられていた。[a]ノースロップはYA-9に、A-10で使用されていたより強力な(9,280 lbf (41.3 kN))ゼネラルエレクトリックTF34ではなく 、7,200 lbf (32 kN)のライカミングYF102エンジンを選択したが、どちらのエンジンも搭載可能だった。YF102エンジンは、ボーイングCH-47チヌークヘリコプターに搭載されていたアヴコライカミングT55ターボシャフトエンジンをベースにした新設計で、コストを最小限に抑えるために選択された。[5] [8]低空飛行時の方向安定性を向上させるため、機体には大型の十字形スタビライザーが装備されていた。エアブレーキとして使用できる分割エルロンが取り付けられていた。これらのエアブレーキを航空機の方向舵と連動して非対称に操作すると、ヨーイングやバンクなしで横方向の制御力を適用でき（航空機は横方向に移動）、武器の照準が容易になりました。[5] [11]
パイロットは、翼の前縁よりかなり前方にある大きなバブルキャノピーの下に座った。コックピットは装甲バスタブ（プロトタイプではアルミニウム製だったが、量産されればチタン製に置き換えられる予定だった）に囲まれ、翼に取り付けられた燃料タンクは自己密閉式で、火災や大量の燃料損失の可能性を最小限に抑えるために発泡スチロールで満たされていた。二重の冗長油圧飛行制御システムが装備され、さらに手動バックアップにより、一撃で制御が失敗することを防ぐことができた。これらの設計上の特徴により、ベトナム戦争のような作戦で戦闘による損失を90%も削減できると期待された。[5] [12]機体腹部には30 mm回転機関砲1門が装備され、砲身は機首の下まで伸びていた。機関砲は機体の中心線上に搭載されたため、着陸装置の前輪は1フィート（0.30 m）左にオフセットされていた。GAU-8アベンジャー砲はまだ準備できていなかったため、YA-9試作機2機（およびYA-10 2機）には代わりに小型の20mmM61バルカン砲が装備された。主翼下に10個のハードポイントが装備され、爆弾やAGM-65マーベリック 空対地ミサイルを含む最大16,000ポンド（7,300kg）の兵器を搭載できた。[13]
フライオフ
YA-9は1972年5月30日に初飛行し、[1] [14]、 2番目の試作機は8月23日に飛行した。[13]ノースロップの飛行試験は成功し、この機体は「戦闘機のような」操縦性を持ち、優れた兵器プラットフォームであると主張した。[15]米空軍のテストパイロットによる2つの競合する設計の飛行試験は、1972年10月10日から12月9日の間に行われた。[16] YA-9は米空軍の要件を完全に満たしていたが、YA-10が勝者と宣言されたのは1973年1月18日だった。空軍は、YA-10が未検証のF102ではなく、確立されたTF34エンジンを使用することを好んだのかもしれないが、フェアチャイルドには他に仕事がなく、AX契約を獲得しなければ存続できない可能性が高かった。[13]
YA-9の試作機2機はその後NASAに引き渡され、飛行試験を継続した後退役した。[13]退役後、YA-9の特注エンジンは取り外され、後にC-8バッファローの機体と組み合わされ、NASAとボーイングの共同研究である静粛短距離商用機の静粛短距離研究機（QSRA）の一環として使用された。[17]
航空機の配置
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- 71-1367 -カリフォルニア州エドワーズ空軍基地の修復を待つ保管ヤード。[18]
- 71-1368 -カリフォルニア州マーチ空軍予備隊基地のマーチフィールド航空博物館に展示されている。[19]
仕様（YA-9A）
エアデータファイルからのデータ: ノースロップ A-9A [20]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 53 フィート 6 インチ (16.31 メートル)
- 翼幅: 58 フィート 0 インチ (17.68 メートル)
- 高さ: 16 フィート 11 インチ (5.16 m)
- 翼面積: 580平方フィート (54 m 2 )
- 総重量: 25,000 ポンド (11,340 kg)
- 最大離陸重量: 41,000 ポンド (18,597 kg)
- 動力装置:ライカミング YF102-LD-100 ターボファンエンジン2 基、各 7,200 lbf (32 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 452 ノット (520 mph、837 km/h)
- 上昇率: 5,000 フィート/分 (25 m/秒)
武装
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- ^ 比較すると、A-10 のエンジンが尾部にあるのは従来とは異なるが、エンジン部分に命中した場合の生存性は高い。A-10 の二重尾部はエンジンの赤外線と騒音シグネチャを隠すほか、尾部のうち 1 つが撃ち落とされた場合の冗長性も備えている。[引用が必要]
注記
- ^ ジェンキンス 1998、26ページ。
- ^ abcd Coram 2004.
- ^ ドナルド＆マーチ2004、8ページ。
- ^ ジェンキンス 1998、12ページ。
- ^ abcd ジェシーとエンブレヒト 1996、p. 58.
- ^ ジェンキンス1998、16-17ページ。
- ^ Jesse & Engbrecht 1996、58–59 ページ。
- ^ ab Aviation Week 1972、p. 109。
- ^ ジェンキンス1998、19ページ。
- ^ ジェンキンス 1998、18、20ページ。
- ^ フィンク1972a、45-46頁。
- ^ 航空週刊誌1972年113ページ。
- ^ abcd ジェシーとエンブレヒト 1996、p. 59.
- ^ ドナルド＆マーチ2004、9ページ。
- ^ フィンク1972a、44-46頁。
- ^ フィンク1972b、20ページ。
- ^ リチャードソン1978年、29-30頁。
- ^ 「航空史と航空機写真：A-9A」JohnWeeks.com 。 2021年3月2日閲覧。
- ^ “YA-9A”.マーチフィールド航空博物館. 2021年3月2日閲覧。
- ^ Air Enthusiast 1972年9月号、160ページ。
文献
- 「AX 戦闘機がプロトタイプ開発への道を切り開く」。航空週報および宇宙技術誌。第 96 巻、第 26 号。1972 年 6 月 26 日。103 ～ 104 ページ。
- 「エアデータファイル」。エアエンスージアスト。第3巻第3号。1972年9月。156～160ページ。ISBN 0-903234-31-9。
- コラム、ロバート (2004)。ボイド: 戦争の技術を変えた戦闘機パイロット。ロサンゼルス: バックベイブックス。ISBN 0-316-79688-3。
- ドナルド、デイビッド、マーチ、ダニエル編 (2004)。「A-10 ファイティング ウォートホグ」。現代の戦場戦闘機。ノーウォーク、コネチカット: AIRtime。ISBN 1-880588-76-5。
- ドナルド、デイビッド編 (1997)。「ノースロップ YA-9」。世界の航空機完全百科事典。バーンズ アンド ノーブル ブックス。ISBN 0-7607-0592-5。
- フィンク、ドナルド E. (1972 年 10 月 2 日)。「請負業者が 90 日間の AX 飛行に備える」。航空週間および宇宙技術。第 97 巻、第 14 号。44 ～ 48 ページ。
{{cite magazine}}: CS1 maint: date and year (link) - フィンク、ドナルド E. (1972 年 12 月 11 日)。「USAF が AX 飛行評価を完了」。航空週間および宇宙技術。第 97 巻、第 24 号、20 ページ。
{{cite magazine}}: CS1 maint: date and year (link) - ジェンキンス、デニス R. (1998)。フェアチャイルド・リパブリック A/OA-10 ウォートホッグ。ノースブランチ、ミネソタ州：スペシャルティプレス。ISBN 1-58007-013-2。
- ジェシー、ウィリアム、エングブレヒト、ブラッドリー (1996 年 7 月)。「10 機目ではない: ノースロップの A-9、AX 次点機」。エア エンスージアスト。第 64 号。pp. 57–59。ISSN 0143-5450 。
- 「ノースロップが A-9A の管理を合理化」。アビエーション ウィーク アンド スペース テクノロジー。第 96 巻、第 26 号。1972 年 6 月 26 日。107 ～ 113 ページ。
- リチャードソン、ダグ (1978 年 7 月 1 日)。「NASA エイムズでの静寂と垂直」。フライト インターナショナル。第 114 巻、第 3515 号。29 ～ 32 ページ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ノースロップ YA-9 に関連するメディアがあります。
- aero-web.org の YA-9A ページ