BR標準クラス

BR標準蒸気機関車は、グループ化される前の古い機関車の雑多なコレクションから機関車を標準化する取り組みでした。 1951 年に建設が開始されました。 1955 年の英国鉄道の物議を醸した近代化計画により、蒸気牽引が放棄され、ディーゼルと電気牽引が導入されたため、多くの機関車の耐用年数は 7 年から 17 年と非常に短くなりました。 多くは、主にバリー スクラップヤードに送られたため、保存されています。

最初の BR 規格は、BR ex-WD Austerity 2-8-0とBR ex-WD Austerity 2-10-0でした。これらの機関車には、90000-732 と 90750-774 という番号が付けられました。これらの機関車には、ボイラー タイプ BR10 と BR11 が割り当てられ、両方とも炭水車タイプ BR5 でした。

ロバート・リドルズは1950年11月に行われた英国機関車技術者協会会長演説で、蒸気機関車の製造継続を主張した。^[1]彼は資本コストを比較して蒸気の方が他の方法よりも安価であることを示したが、生産性の違いについては触れず、燃料費が総コストに占める割合はそれほど高くないとだけ述べた。例えば、クラス5のコストは16,000ポンドであるのに対し、1,600馬力のディーゼルは78,100ポンド、ガスタービンは138,700ポンド、電気は37,400ポンドである。彼は牽引馬力あたりのコストを蒸気で13ポンド6シリング、ディーゼルで65ポンド、タービンで69ポンド7シリング、電気で17ポンド13シリングと算出した。^[2]リドルズは1953年に引退した。

1951 年から、BR は独自の標準設計に従って蒸気機関車の製造を開始しました。これは主に LMS の慣例に基づいていますが、他の構成会社、大陸ヨーロッパ、北米のアイデアや改良が取り入れられています。その設計はリドルズが監督しました。

特徴としては、テーパーボイラー、高いランニングプレート、2つのシリンダー、流線型のキャブなどが挙げられます。

さらに注文があったにもかかわらず、999 台の BR「スタンダード」が製造されました。最後の92220イブニング スターは 1960 年に製造されました。ほとんどの車両は潜在的な耐用年数に達することなく、稼働状態のまま退役しました。

建設は、クルー、ダービー、ホーウィッチの旧LMS工場、ダーリントンとドンカスターの旧LNER工場、スウィンドンの旧GWR工場、ブライトンの旧SR工場に分割されました。

スタンダード機関車で使用された炭水車も新しい設計でした。石炭と水の比率の違い、重量制限、および後の設計の改良により、炭水車にはさまざまな種類がありました。炭水車のオーバーホールは機関車に比べて時間がかからなかったため、オーバーホールのために工場に入る機関車は、オーバーホール後に工場を出る機関車に炭水車を奪われる傾向があったため、炭水車の数は機関車の数より少ないのが標準的な慣例でした。

合計 46 台の標準形が現存しており、そのうち 38 台はウェールズのウッドハム ブラザーズスクラップヤードから救出されたものです。BR 標準機関車所有者グループが調整を行っています。

クラン級72010「ヘンギスト」の新造は着実に進んでいる。^[3] クラス3戦車82045の新造も順調に進んでおり、2021年現在も作業は継続されている。^[4]

• ローデン、アンドリュー (2008 年 2 月)。「標準形式」。ホーンビー マガジン。第 8 号。ハーシャム: イアン アラン パブリッシング。pp. 44–48。ISSN 1753-2469。OCLC  226087101  。