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オレンシュタイン＆コッペル（O&K ）は、鉄道車両、エスカレーター、重機を専門とするドイツの 大手エンジニアリング会社でした。1876年4月1日、ベルリンでベンノ・オレンシュタインとアーサー・コッペルによって設立されました。
元々は総合エンジニアリング会社であったO&Kは、すぐに鉄道車両の製造に特化し始めた。同社は重機やエスカレーターも製造していた。O&Kは1981年に鉄道事業から撤退した。エスカレーター製造部門は、1996年に当時の筆頭株主であったフリードリヒ・クルップAGヘッシュ・クルップに分離され、同社は主に建設機械に注力するようになった。[ 1 ]建設機械事業は、 1999年に当時フィアットグループの一部であったニューホランド・コンストラクションに売却された。 [ 2 ] [ 3 ]
オレンシュタイン＆コッペル社は、機械工学を専門とする企業であり、当初は鉄道建設分野に進出し、機関車やその他の鉄道車両を製造していた。
1892年にベルリンのツェーレンドルフ地区シュラハテンゼーに設立され、メルキッシェ・ロコモティーフファブリークとして知られていたO&K工場は、ヴィルヘルム2世皇帝の治世下のドイツ帝国陸軍に野戦用機関車（フェルトバーン）を供給するために拡張した。O&Kは陸軍にあらゆる種類の鉄道機器を供給した。シュラハテンゼー工場の生産能力が逼迫したため、1899年にポツダム近郊のノヴァヴェス（後のバーベルスベルク）の工場に作業が移された。1908年頃、O&Kはノルトハウゼンのゲルラッハ・ウント・ケーニッヒ社を買収し、そこで「モンタニア」の商標でガソリン機関車とディーゼル機関車を製造した。
O&K社は貨物車や旅客車、そして何よりも建設用掘削機の製造へと事業を拡大した。同社はまた、グレーダー、ダンプトラック、フォークリフト、コンプレッサー、クローラーローダー、ホイールローダー、ロードローラー、トラッククレーンなど、その他の重機も製造した。
同社はエスカレーター、トランスミッション、高速鉄道、バス、トラクター、貨物船の製造も開始した。旅客船、船舶用クレーン、造船事業も手掛け、事業範囲を拡大した。輸出事業が好調だったため、世界中に支店網を構築した。
20世紀初頭、O&K社はバケットチェーン式トレンチャーを製造していた。当初は木製だったが、1904年以降は完全に鋼鉄製となった。これらの機械は蒸気機関または石油エンジンで駆動された。O&K社はまた、重粘土質の土壌での作業用に鉄道用トレンチャーも製造していた。
第一次世界大戦中、O&Kはドイツ政府向けにあらゆるサイズの鉄道機関車と客車を製造した。1918年11月のドイツ帝国の崩壊に伴い、勝利した連合国はドイツの製造業と軍事力にさらなる制限を課し、第一次世界大戦を終結させたヴェルサイユ条約の条項に従ってすべての陸軍の野戦鉄道機関車を接収した。この条約は輸出市場へのアクセスも遮断した。1925年末には、失われたビジネスの結果、3か月間操業が停止した。1935年までにビジネスは回復し、同社は5,299台の機関車を製造した。戦後、O&Kのアメリカ子会社であるオレンシュタイン＝アーサー・コッペル社は、外国人財産管理官によって接収され、米国市民のみが入札できるオークションで売却された。[ 4 ]
フェルトバーンとの契約の他に、同社は1930年代に50系蒸気機関車と標準軌車両を製造した。また、アイルランドのアイリッシュ・シュガー・カンパニー（Comlucht Siúcre Éireann）に、軌間5フィート3インチ（1,600 mm ）の広軌CSÉT入換機関車を納入した（うち2両は保存されている）。同社は、ドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft）向けにディーゼル機関車、44系および50系蒸気機関車を製造した。
1922年、同社は初の連続軌道式蒸気ショベルを製造した。1926年には蒸気機関がディーゼル機関に取って代わり、必要に応じて以前の蒸気機関もディーゼル機関に改造した。O&Kは灯油エンジンメーカーと合併し、O&Kブランドでエンジンを販売した。
シュパンダウ工場では、O&K社は東ドイツの褐炭鉱山で使用するケーブル式掘削機とバケットホイール式掘削機を製造していた。アドルフ・ヒトラーのナチス・ドイツによるアーリア化政策の下、1935年にオレンシュタイン家の同社株は強制的に売却され、オレンシュタイン・ウント・コッペル社は信託管理下に置かれ、1941年にはバベルスベルガー工場が買収され、社名も変更された。O&Kは社名のみで存在し、一般的にはMBA（Maschienenbau und Bahnbedarf AG）という略称が使われていた。
ベルリンへの激しい爆撃により同社の工場管理棟が火災を起こした後、工場生産大臣アルベルト・シュペーアは、単一の攻撃によるリスクを軽減するため、国内各地に仕事と工場を再配置した。第二次世界 大戦の残りの期間、ベルリンでは機関車は製造されなかった。既に製造中だった421両の機関車は、既存の工場を守るために プラハに移送された。戦争中、O&Kは400両の52形機関車を供給した。
終戦後、ノルトハウゼンの機関車工場は操業を停止した。ドイツ民主共和国時代、O&K社はVEB社に社名を変更し、ノルトハウゼンで重機械製造を再開し、ケーブル式掘削機などを生産した。
1946年までに、バーベルスベルク工場は機関車用ボイラーの生産を再開し、その1年後には戦後初の機関車を納入した。
ドイツ民主共和国は鉄道と鉄道車両メーカーを国有化した。バーベルスベルクのO&K工場はLOWA Lokomotiv Plant Karl Marx (LKM)と改名された。LKMは、大型のDR V 180などのディーゼル機関車のドイツ民主共和国向け唯一の製造業者となった。1950年代後半、同工場はドイツ国鉄の狭軌鉄道向けに蒸気機関車とディーゼル機関車を開発し、約4,160両を製造した。LKMは海外からの注文にも応えて機関車を製造した。インドネシア国鉄は1966年にC300型ディーゼル入換機関車20両を発注し、1967年に納入された。[ 5 ]
蒸気機関車の製造は1969年に終了し、ディーゼル油圧機関車が同社の最優先事項となった。同社最後のディーゼル機関車はDR V 60で、1976年まで製造された。LKMとして30年間で、同社は約7,760両の機関車を製造し、そのうち約3分の1は輸出向けに製造された。
1964年までに、同社は空調および冷凍技術の分野に事業を拡大した。
西ドイツでは、同社は第二次世界 大戦後の1949年にオレンシュタイン・ウント・コッペルAGとしてベルリンに本社を置き、操業を再開した。1950年にはリューベッカー・クレーン社と合併し、同社名で法人化された。1961年のベルリンの壁 建設後、本社はドルトムントに移転した。
1970年代半ばまでに、同社は着実に成長を遂げた。1972年当時、O&Kは西ベルリン、ドルトムント、ハーゲン、ハッティンゲン・アン・デア・ルール、リューベックの5つの工場を稼働させており、ボーフムには中央部品供給拠点を設けていた。同年、従業員数は8,530人に達した。西ドイツ国内には24の営業所と販売拠点を持ち、世界5大陸すべてに代理店を展開していた。
西ドイツのこの会社は、鉄道車両と建設機械、特に掘削機の製造に重点を置いていた。1961年、O&Kはヨーロッパ初の完全油圧式掘削機シリーズを製造した。同社は55,000台以上の油圧掘削機を製造し、そのうち700台以上は100トン以上の定格重量であった。O&Kはまた、世界最大の油圧掘削機も製造しており、その定格重量は900トン、ショベル容量は52立方メートル（68立方ヤード）以上、エンジン出力は2,984キロワット（4,055馬力）であった。
同社はエスカレーター製造にも事業を多角化した。
1964年以降、鉄道車両製造部門は他の生産部門から分離された。
鉄道事業はボンバルディア社に移管され、同社はベルリンで鉄道車両の製造を継続した。バーベルスベルクの敷地は工業団地となった。
エスカレーター製造部門は、1996年に当時の同社の筆頭株主であったフリードリヒ・クルップAGヘッシュ・クルップに売却された。 [ 1 ]
鉱山機械事業は1997年にテレックスに売却され、バサイラスはキャタピラー社に引き継がれた。[ 6 ] [ 7 ]
建設機械事業は、当時フィアットグループの一部であったニューホランド建設に1999年に売却された。 [ 2 ] [ 3 ]
O&K社は、その経験に基づき、多くの企業に特に適していることが証明された0-4-0型 標準設計を数多く開発しました。これらの標準設計の機関車は常に製造中で、最も一般的な出力の機関車は常に在庫として保管されていたため、要請があればすぐに発送することができました。2軸機関車は主に建設会社や工業施設で使用されていたため、シンプルで実用的な構造に特に重点が置かれました。特に、これらの機関車は高い牽引力を特徴としており、小型の機関車は一般的に牽引力を優先して低速走行を基本としていました。[ 8 ]
このカテゴリーの標準軌機関車は、入換作業や支線での運行に特に適していた。[ 8 ]
軽便鉄道、特に勾配が急でカーブがきつく、上部構造と下部構造が一般的に軽量な狭軌鉄道では、車軸が2本しかない機関車は牽引力の面で要求を満たせないことが多く、車輪荷重によって線路やタイヤの摩耗を引き起こしました。そのため、以下に示すように、より多くの車軸を持つ大型機関車が開発されました。
2軸連結機関車と同様に、3軸連結機関車の全重量が粘着重量として使用されました。ただし、車輪圧が4輪ではなく6輪に分散されるため、このタイプの機関車は、同じ重量、したがって同じ牽引力を持つ2軸機関車よりもはるかに軽いレールで走行することができました。したがって、このタイプの機関車は、既存の線路で許容車輪圧を超えずに可能な限り強力な機関車が必要な場合、または上部構造を比較的軽量に構築する必要がある場合に使用できました。特に長い路線では、大幅なコスト削減のために後者が考慮されました。ただし、この機関車を使用する場合は、4輪機関車の場合よりも線路の曲線を大きくする必要があります。[ 9 ]
機関車が軽量な上部構造で小さなカーブを走行する必要がある場合は、2軸で回転軸を備えた機関車を購入することが推奨されました。このタイプは、軽量な上部構造が可能で、同じ車輪圧で0-4-0機関車よりも多くの荷物を運搬できるため、長距離走行に特に適していました。また、この設計は、他のタイプよりも重心を低く設定できるという利点もありました。これにより、長いホイールベースと相まって、この機関車は特にスムーズな乗り心地を実現しました。また、比較的高い速度で走行できるため、上記のように、主に小規模な鉄道やフィーダー線に適していました。O&Kは、特定の条件に応じて、回転軸を後部または前部に設置しましたが、常に可能な限り最大の粘着重量が維持されるようにしました。このタイプの機関車の全重量を粘着重量として使用することは決してできなかったため、この構造は大きな荷物の運搬にはあまり適していませんでした。このような場合、OKは、以下に示すように、ゲルスドルフ型の多軸連結機関車、または小カーブがある場合はマレット型またはクライン・リンドナー型の機関車の使用を推奨した。[ 10 ]
多くの場合、0-4-0 または 0-6-0 蒸気機関車ではもはや十分ではなくなったため、O&K は、より従来型の外観の0-4-2機関車 (ドイツ では、より従来型の外観の 2/3 機関車と比較して、2×2/2 および 2x3/3 複式機関車に分類される) を補完する、マレット設計の 0-4-4-0 または 0-6-6-0 複式機関車を製造しました。軽量の上部構造と小さなカーブでの使用の可能性に加えて、この機関車は、シリンダーの複合配置により、全重量が粘着重量として使用されるという利点があり、大きな牽引力を持っていました。設計では、ボイラー、運転室、および収納ボックスは、高圧シリンダーを載せる後部フレームに接続され、低圧シリンダーが配置されている前部フレームは、2 つの垂直ヒンジで後部フレームに接続されていました。水箱付きのボイラーは前部フレームのスライドトラック上に設置されていたため、前部フレームはボイラーの下で自由に移動できた。蒸気はレギュレーターから固定パイプを通って高圧シリンダーに送られ、そこで膨張した後、完全に蒸気漏れのない、柔軟で断熱性の高いパイプを通って低圧シリンダーに送られた。排気蒸気は垂直可動パイプを通って排気装置に入った。特別なバルブにより、ボイラー蒸気を低圧シリンダーに直接供給することが可能になり、機関車が始動するとすぐに4つのシリンダーすべてが作動した。[ 11 ]
勾配が急で軌道構造が比較的軽い鉄道では、連結軸が2つまたは3つの機関車では、増加する輸送量の要求を満たせないことが多かった。費用が高額になるため、既存の線路を転用することはできない場合が多く、より多くの軸を持つより重い機関車が使用された。曲線が小さく、長い固定ホイールベースが使用できない場合は、操舵可能な台車を備えた機関車、あるいは簡便さのために曲線連結軸を備えた機関車がよく使用された。このような機関車の導入は、線路システムや橋梁の建設が容易で安価であるような新しい設計においても推奨された。1901年以降、特にクライン＝リンドナー設計に基づいて連結中空軸を備えた機関車が製造され、運用において非常に成功を収めた。この設計の利点は以下のとおりである。
配置と動作モードは次のとおりであった。横方向および半径方向に移動可能な連結車軸が端部車軸として設置され、8輪車または10輪車の場合、両端に配置されたこれらの操舵車軸により、機関車はカーブに容易に進入することができた。すべての車軸は、通常の方法で固定ロッドによって連結され、スプリングの遊びに従って車輪の外側の車軸ブッシュ「bb」に取り付けられた。車軸ブッシュは、蒸気シリンダーが通常の方法で配置されている連続した固定フレーム内に収まっている。操舵車軸は、「bb」に固定され通常の方法で駆動されるコア車軸「a」と、車輪にしっかりと接続され、横方向および半径方向に移動可能で、中央に2分割ボールカップ「d」によってボールアタッチメントが設けられたコア車軸を囲む中空車軸「c」から構成される。[ 12 ]
コア車軸「a」のボールピボットによって車軸にかかる荷重が分散され、あたかも車軸の両車輪に横方向のバランサーが作用するかのように、車輪にかかる圧力が均等になり、脱線に対する安全性が確保される。中空車軸は、両端に摺動部を備えた駆動ピン「f」によってコア車軸のボールピボットに押し込まれ、車軸のたわみに必要な横方向の遊びが中空車軸のハウジング内に確保される。たわみ後に中空車軸を中央位置に戻すために、中央ハウジング内にリターンスプリングが配置されるか、または次の図に示すように、ブラケットによって補助ベアリング位置「ee」に中空車軸を囲むカウンターガイド「g」が配置される。これにより、両端の車軸が同時に半径方向または横方向の動きを行う必要があるため、中空車軸の制約のない、衝撃のない調整が可能となる。線路上での操舵軸の不安定な走行や機関車の揺れを相殺するために、これらの機関車には、バネの張力によってドローバーフレームを線路の中央位置に保持する調整可能な安全装置が装備されています。このリセット装置では、ベアリングポイントに圧力がかかりません。これらの車軸は、定期的な潤滑以外にメンテナンスは必要ありません。ここで述べた定期的な潤滑は、1～2か月ごとにのみ必要であり、駆動ピンのスライドボックスにグリースまたは粘性オイルを注入することにより、車軸の中央にある2つの潤滑ネジ「s」を緩めてから行います。機関車の全体点検のときにのみ、中空車軸を点検して内部部品が良好な状態であることを確認する必要があります。[ 13 ]
O&K社は、プロイセン国鉄をはじめとする多くの鉄道会社で、クライン・リンドナー社製の車軸を多数採用してきた。軍用鉄道の管理部門も、従来製造されていた0-6-0型野戦鉄道機関車に代わり、操舵可能な連結車軸を備えた0-8-0型機関車を導入した。
ゲルスドルフ設計の機関車は、比較的カーブが少なく、カーブが大きい路線にのみ適していました。この場合、可動軸が軸軸受ではなくフランジによって案内されるように、1つまたは複数の連結軸を横方向にずらすだけで十分でした。連結棒の軸受は、軸軸受内の軸と同じ横方向の遊びをジャーナル上で持ちます。このタイプの構造は、8輪機関車や多輪機関車ではうまく機能することが証明されていますが、非常に小さなカーブには適していませんでした。性能や均等な荷重配分などの点では、より一般的なクライン・リンドナー機関車と同等でした。これらは、幹線鉄道、支線鉄道、小規模鉄道で使用されました。[ 14 ]
10輪機関車の5つの車軸のうち2つは、車軸箱によって車軸枠にしっかりと固定されているため、車軸枠に対して横方向に動くことができた。しかし、残りの車軸は、ベアリングに取り付けられ、駆動装置に接続されているため、曲線走行時に作用する横方向の力に応じて横方向に動くことができた。さらに、蒸気ピストンからの直線的な力がクランクピンを介して車輪の回転に変換される連結棒と連結棒も、横方向に動く必要があった。
O&K は、公共交通機関にサービスを提供する路面電車で使用されていた路面電車用機関車を製造しました。運転室は、機関車の前後両方に配置されているものと、機関車の中央に運転室が 1 つだけ配置されているものがありました。さらに、動力ユニットカバーは 2 つの異なるデザインで用意されていました。一方のバージョンは道路交通からエンジンを隠すためだけのものでしたが、もう一方のバージョンはエンジン部品を埃から保護するためのものでした。希望するカバーの種類は指定する必要があります。この機関車の重量は比較的重かったため、短い勾配でも始動時にすぐに優れた性能を発揮することができました。これは、O&K が通常これらの機関車に14 バール (200 psi)の高蒸気過圧を提供していたことで効果的に支えられていました。[ 15 ]
可動部すべてを覆うフェアリングは、事故の際に歩行者などの他の道路利用者を重傷から守ることを目的としていました。また、馬が驚いて逃げるのを防ぎ、当時一般的だった未舗装道路の汚れや埃からトランスミッションを保護する役割も果たしました。路面電車の機関車には給炭係がいない場合が多く、運転士が一人で運転していました。短い車軸スタンドは、市街地の狭いカーブを走行できるようにもなりました。スペースの都合上、縦置きのボイラーがよく使われていました。
トンネルや鉱山での運転のために、O&K は特定のプロファイルに準拠した機関車を製造しました。蒸気機関車の場合、適切な装置を取り付け、トンネルを通過する前に大量の蒸気を貯蔵できる特に大きなボイラーを使用することで、高速運転が可能でした。トンネル建設中や地下鉱山での使用には、煙の発生や火花の放出がない油燃焼装置を備えた蒸気機関車が特に適していました。これらの機関車の操作は、通常の機関車と他の点で違いはありませんでした。さらに、無火機関車も煙、ガス、火花の迷惑を完全に回避できるため、トンネルや鉱山での運転に非常に適していました。圧縮空気を生成するための特別な固定システムを必要とする圧縮空気機関車も製造され、少数販売されました。[ 16 ]
無火機関車は、火災の危険を完全に排除することが不可欠な工場やヤードなどでの使用に特に適していました。製紙工場、製油工場、毛織物工場、木材ヤード、火薬工場などの入換作業に広く使用されました。これらの機関車は火室なしで製造され、必要な蒸気は固定ボイラーから供給されました。機関車は一度の給油で数時間稼働でき、運転士は従来の蒸気機関車よりも少ないスキルで済むため、最小限の費用で運用できます。[ 17 ]
O&K社は、通常の運転とラック式運転を交互に行う混合鉄道向けに、数種類のラック式機関車を納入しました。混合鉄道は、通常の粘着式機関車では走行できないような、急勾配が1つだけあるような起伏の多い地形で使用されていました。そのため、このような急勾配の区間のみに歯付きレールが装備されていました。運転方式は以下のとおりです。フレーム外の2つの蒸気シリンダーが、適切な変速機を備えた二重ギア機構を介してラックの駆動ギアホイールを駆動します。この駆動ギアホイールはフレームに固定された特殊な車軸に取り付けられ、連結棒によって摩擦車軸に接続されているため、ギアホイール車軸と摩擦車軸は同時に駆動されます。したがって、機関車は通常のレール線路だけでなく、歯付きレールでも走行できました。歯付きレールでは、駆動ギアと摩擦ホイールが連動して動作しました。歯付きレールでも摩擦ホイールの効果が利用され、ラックにかかる負荷が軽減されました。機関車は、単純な平鋼製ラックまたはリッゲンバッハ式ラダーラックのいずれかで動作した。[ 19 ] O&K社が製造したラック式蒸気機関車の累計数はわずか6～9両であった。軌間は400 mm ( 15 + 3/4インチ)から1,300 mm ( 4フィート3 + 3/16インチ)までであった。[ 20 ]
炭水車が別になっている機関車は、燃料と水を全て機関車本体に搭載する必要がなかったため、給油なしで長距離を走行するのに特に適していました。より広い加熱面積と火格子面積が必要だったため、機関車は石炭、木材、または石油のいずれかで加熱できるように設計されていました。主なタイプは、機関車本体に4～12個の車輪、炭水車に4個、6個、または8個の車輪を備えていました。
水タンクは炭水車のフレームにしっかりと固定され、重心を低く保っていた。機関車と炭水車の連結部は貨車と同様の構造で、入換作業や短距離走行時には炭水車なしでも機関車を運転できるようになっていた。炭水車は運転室から容易にアクセスできた。機関車が薪で暖房される場合は、炭水車の積載量を増やすための特別な柵が設けられていた。
1927年にオレンシュタイン・ウント・コッペル（O&K）が600 mm（1フィート11 + 5/8インチ）ゲージ用のキットソン・マイヤー機関車の試作機をチリ軍用鉄道に納入した後、1937年に3両の機関車の注文が続いた。1939年に工場番号13306から13308の機関車が完成した。機関車は橋梁と台車フレームがリベットで接合されていた。ボイラー、運転室、貯水槽、灰箱もリベットで接合されていた。2つの台車の端にあるエンジンは中央の車軸セットで動作した。この車輪セットは砂を撒くこともできた。制御システムはホイジンガー式だった。試作機はウェスティングハウス式ブレーキだったが、量産型機関車はクノール式ブレーキだった。空気ポンプは後部水タンクに取り付けられ、メイン空気タンクは水タンクの上に設置されていた。その機関車には電動式のヘッドライトが装備されていた。
第二次世界大戦の勃発により、これらの車両はチリに納入できなかった。その後、O&K社によってレーハーゲン＝クラウスドルフ陸軍訓練場、そしておそらくメクレンブルク＝ポメラニア狭軌鉄道の路線でも試験が行われた。1944年、ドイツ国鉄は占領下のポーランドの路線で使用するためにこれらの機関車を入手した。そのため、同年後半に、これらの機関車はクラクフ鉄道管理局に引き渡され、イェンドジェヨフ鉄道に配備された。[ 21 ]
