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| ビクトリア鉄道Xクラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 ニューポートワークショップのX28の写真、1929年。まだランプやキャブの窓は取り付けられていない。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ビクトリア鉄道Xクラスは、 1929年から1960年にかけてビクトリア鉄道（VR）で運行されていた2-8-2 「ミカド」タイプの幹線貨物機関車でした。ディーゼル電気牽引の登場まで北東線に限定され、主要なベンディゴ、ウォドンガ、ギプスランド幹線で運行されていた唯一のHクラス（H220）を除けば、VRで最も強力な貨物機関車でした。
歴史
Xクラスは、以前のCクラス 2-8-0貨物機関車の開発であり、 5フィート3インチ（1,600 mm ）から4フィート 8インチ（1,600 mm ）までゲージを変更できるように設計されました。+ヴィクトリア鉄道網が標準軌に転換された場合に備えて、 1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌にアップグレードする必要がありました。フレーム間の火室が狭い C クラスは、簡単には改造できませんでした。X クラスは、C クラスと同じシリンダーと動輪の寸法、およびバルブ ギアを保持しましたが、はるかに大きなボイラーと後部駆動車軸の後ろに従動台車を導入しました。
Xクラスの2-8-2レイアウトは、貨物輸送に通常使用される州立炭鉱からの灰分が多くカロリーの低い石炭に適した、広くて深い火室を可能にしました。これにより、蒸気の出が悪いとされ、非常に長い9フィート7インチ（2,921 mm）の手動式火室を備えていたCクラスの主要な欠点が改善されました。これは、点火が難しく、クリンカーが発生しやすいものでした。[1] Xクラスには、1928年に導入されたSクラス パシフィックと同様の設計の、はるかに大容量の炭水車も装備されており、炭水車の補給のために途中停車することなく、メルボルンからベンディゴまで直通運転できました。[2]
2両を除く全両は、台車の車軸にフランクリンC2型ブースターエンジンを搭載して製造された。これは、より小型のNクラスライトライン2-8-2でのブースター試験が成功したことを受けてのことである。[3]ブースターにより、始動時および低速時に9,000 lbf (40 kN )の牽引力が追加され、特に急勾配での機関車の牽引力が増した。X36とX37はブースターなしで製造され、ゲリンガップ駅とマルーナ駅間の比較的平坦な線路での「平野作業」に割り当てられた。[4] X37は1932年3月にブースターが装備されたが、[5] X36には、台車の車軸に必要なピニオンギアホイールが装備されていたにもかかわらず、ブースターは装備されなかった。
生産
1929年に納入された最初の11両の機関車（X27からX37）の成功により、さらに製造されることとなった。X38は1937年に予備部品から組み立てられ、失業率が高かった時代に工場のスタッフの仕事の創出に貢献した。[4]さらに7両のXクラス機関車が1938年に製造され、続いて1942年から1943年にかけてさらに6両が製造され、[6] 1947年までに最終的に4両のXクラスが納入された。
定期便
Xクラスの機関車は、常に任務の達人であり、蒸気が速く、乗りやすいと評された。[7]比較的重い車軸荷重のため、Xクラスは当初はベンディゴ線とウォドンガ線に限定され、バララット線やジーロング線を走ることもあった。後年、スペンサーストリート駅とフリンダースストリート駅の間のフリンダースストリート高架橋を渡ることを許されてからは、モーウェルとメルボルンの間で1,000トンを超える貨物列車を牽引し、1950年代後半までサウスギップスランド線からコーラムブラまで頻繁に運行され、フォスターまでも走った。[8] [9]
Xクラス機関車は、そのオリジナルの形態においても、性能の点でCクラスより著しく改善されていた。プロトタイプX27とCクラス機関車C18の比較試験では、Xは時速30～36マイル（48～58km/h）で1,220馬力（910kW）の出力を、Cは時速21マイル（34km/h）で950馬力（708kW）の出力をそれぞれ発揮したことが明らかになった。 [10]その後のボイラー設計の見直しやその他の変更により性能が向上し、出力が1,620馬力（1,208kW）まで増加したため、[11] Xクラスは極めて過酷な運転に耐えられることで有名になった。[12] Cクラスと同様に、クリスマスやイースターのピーク時には特に、主要な都市間路線の幹線旅客サービスにも時折投入された。[8]
1943年までに、Xクラスの機関車はそれぞれ年間平均29,100マイル（46,800 km）走行しました。[4]
デザインの改善
Xクラスは、1907年以降に製造されたすべての広軌VR蒸気機関車と同様に、煙室のドラフトとブラストパイプの寸法に関する設計変更（「改良フロントエンド」と呼ばれる）を受けたほか、煙デフレクター、自動スタッフ交換装置、クロスコンパウンド空気圧縮機の取り付けなどの改良も施された。オリジナルの11両の機関車に搭載されていた銅製の火室丸天井ボイラーは、水を運びすぎるとプライミングが発生しやすかったため[8] 、ベルペール型の火室を備えた全鋼製ボイラーに交換された。新しいボイラー設計では、出力と効率を高めるために燃焼室とサーミックサイフォンも備えていた。 [7] [14] VRは、改訂されたXクラスの全鋼製ボイラー設計の性能に非常に満足していたため、1951年のRクラス 4-6-4急行旅客機関車の設計段階で、バレルを短くしたバージョンが検討された。 [15]
X38では、米国イリノイ州のコモンウェルス・スチール社から輸入していた鋳鋼製ユニットの代わりに、新しい溶接加工されたトレーリング台車が導入されました。この設計革新は、その後に製造されたすべてのモデルに採用されました。[4]
1938年7月、X39はA6-ETブレーキ装置を搭載した最初のVR機関車となり、この機能はその後すべての新しいVR蒸気機関車に組み込まれました。[13]
粉砕褐炭の実験的利用
1949年、VRはニューサウスウェールズ州の炭田での労働争議とビクトリア州の黒炭埋蔵量の枯渇により黒炭の供給が減少する問題に直面した。[16]多数の機関車が燃料油運転に転換されたが、さらなるステップとして、X32は、ビクトリア州で潜在的に豊富に供給される燃料である粉砕褐炭（PBC）を燃やすために特別に改造された炭水車にドイツの「Stug」（Studiengesellschaft）装置を試験的に装備した。
この試験は成功し、機関車はクリーンな走行と煙や火花の危険がなく、火花防止器の清掃も不要であることが評価された。炭水車に取り付けられたコンベアスクリューと送風機モーターによって火格子が自動的に点火されるようになったため、機関車のボイラーの蒸気発生能力を、機関助手の体力に制限されることなく最大限に活用することが可能になった。エンジンとブースターの両方の蒸気要件は、両方のインジェクターの動作に逆らってでも、最大蒸気圧で無制限の時間満たすことができた。黒炭燃焼のX30との比較性能試験では、X32は時速30マイル(48 km/h)で1,440馬力(1,074 kW)の牽引馬力出力を生成できることが明らかになった。これは、良質のメイトランド炭またはリスゴー炭を使用したX30の出力を5～10%上回るものだった。 [8] [11]この機関車は速度と信頼性の両方で評判を得た。ある時、X32は621ロングトン（631トン）の荷物をシーモアとメルボルンの間で105分で牽引したが、650ロングトン（660トン、730ショートトン）の荷物を満載に運ぶのに147分かかる運行スケジュールだった。[17] 1951年4月4日、この機関車は故障したSクラス機関車を置き換えてウォーランからメルボルンまでスピリット・オブ・プログレスを牽引したが、Sクラス牽引の列車が通常40分で移動する距離を、停止状態から発進し、許容される最高速度を下げて走行しなければならなかったにもかかわらず、43分で移動した。[18]
1951年7月には、ビクトリア州運輸大臣は、残りの28両のXクラス機関車をPBC運用に改造すると発表しました。[19]ビクトリア鉄道は、急行旅客用機関車R707をPBC運用に改造し、さらに15両の新しい褐炭燃料Xクラス機関車の建造入札まで行いました。しかし、1957年までにPBCの価格は、燃料油価格の低下と高品質のニューサウスウェールズ州の石炭が手頃な価格で入手できるようになったことにより、2倍に値上がりしました。[20]これに加えて、1952年に導入されたBクラスの幹線用ディーゼル電気機関車の実証された効率性と経済的な運用により、PBC用の保管および輸送施設の設置にかかる高額な費用は不経済となりました。 Xクラスの追加発注はすでにキャンセルされ、代わりにBクラスの追加機関車が発注された。 [12 ] 1957年1月、ビクトリア鉄道はPBCの運行を中止し、X32とR707を再び石炭火力に戻す意向を発表した。[20] X32は1956年5月に修理のため運行を休止し、1957年8月に廃棄された。[11]
終焉
1950年代にヴィクトリア鉄道の幹線事業が急速にディーゼル化および電化されたことで、新しいBクラス電気式ディーゼル機関車とLクラス電気機関車が重量貨物輸送において蒸気機関車より優れていることが証明され、Xクラスは時代遅れとなった。[21] 1957年に撤退が始まり、同年8月からSクラス電気式ディーゼル機関車が納入されると撤退は加速し、その時点でディーゼル機関車群は幹線貨物輸送からXクラスを置き換えるのに十分な規模になっていた。貨物輸送における機関車の1マイルあたりの総運用コスト（燃料、石油、乗務員、保守、減価償却、利息を含む）を比較した報告書によると、Sクラス電気式ディーゼル機関車のコストは1マイルあたり68.41ペンスであるのに対し、Xクラス蒸気機関車は1マイルあたり261.01ペンスであった。[22] Xクラスの機関車は短距離の貨物輸送にますます追いやられていったが、幹線貨物機関車としては不向きな役割だった。[12] 1957年4月12日、X43がこのクラスで最初に廃車となり、1960年末までに全車が引退し、1台を除いて廃車となった。[23]
保存
最後に残った X クラス機関車を廃車から救おうとする鉄道愛好家たちの努力は、鉄道博物館の設立と、他の多くの VR 機関車クラスの例の保存に極めて重要な役割を果たしました。
1960年9月、VRは、残存するX、D1、D2、D4、E、Yクラスの機関車を今後6ヶ月以内に退役させると発表した。[21]オーストラリア鉄道歴史協会（ARHS）の会員とVRの従業員数名は、これらの機関車クラスが6年前にSクラスが消滅したのと同様に消滅しようとしていることを認識し、ビクトリア鉄道委員会に働きかけ、現存する各クラスの機関車を鉄道博物館に保存するよう提案し始めた。[24] 11月17日、運用されていた最後の2台のXクラス機関車が退役し、X36はX29をデッドアタッチしたままニューポート工場に牽引し、2両ともスクラップにされることとなった。[25]年末までにX29は既に大部分が解体されており、保存活動に同情的なVRの従業員は、X36をスクラップ列の最後尾に移動させ、将来についての交渉が続く間の時間を稼いでいた。 1961年2月、ARHSはVRと会談し、X36の廃車手続きを1961年4月1日まで一時的に保留することに成功した。この期限が過ぎても解決に至らず、X36は再び廃車手続きに戻された。しかし、VRの主任機械技師の事務所が土壇場で介入し、廃車手続きを延期したため、機関車は救われた。[26]
1961年5月、VRコミッショナーはARHSの博物館設立提案を承認し、設立に必要な機関車、土地、線路を提供した。鉄道博物館は1962年11月10日に一般公開され、741,609マイル（1,193,504 km）の運行を終えて引退したX36 [14]は現在、数十台の他の旧VR機関車や車両とともに保存されている。
2006年4月、1959年にCSRリミテッド社がオーストラリア初のパーティクルボード工場であるニューサウスウェールズ州オベロンに蒸気を供給するために取得した、廃棄された機関車X30のボイラーが、47年間の使用を経てついに引退し、保存団体に譲渡された。[12] [27]
参考文献
- ピアース他 (1980)。ノースウィリアムズタウン鉄道博物館。メルボルン: ARHS。ISBN 0-85849-018-8。
- カーライル、RM; アボット、RL (1985)。ハドソンパワー。メルボルン：ARHS。ISBN 0-85849-028-5。
特定の
- ^ 「Cクラス蒸気機関車」 victorianrailways.net . 2008年4月27日閲覧。
- ^ 「鉄道管理局。新型機関車の計画」。The Argus。メルボルン。1928年7月13日。13ページ。 2013年1月3日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ サージェント他 (2004)。機関車プロフィール ビクトリア鉄道「X」クラス「ミカド」2-8-2 大型貨物機関車。Train Hobby Publications。p. 2。ISBN 1-876249-89-7。
- ^ abcd ファウラー、ジョン（2015）。ジェラルド・ディー - 注目すべき鉄道員の生涯と時代。マトラヴィル、ニューサウスウェールズ州、オーストラリア：エバーリー・プレス。p. 154。ISBN 978-1-876568-82-5。
- ^ 「X Steam カード」(PDF) 24 ページ。2015 年12 月 31 日閲覧。
- ^ 「Xクラス図」。2008年4月27日閲覧。
- ^ ab ファウラー、p. 153
- ^ abcd George, Ron (1991年11月～12月)。「VR Xクラス2-8-2ミカド」。オーストラリアモデルエンジニアリング。第39号。9～10頁。
- ^ Tate, Neil および Sargent, John (2004 年 11 月)「ビクトリア鉄道「X」クラス「ミカド」2-8-2 大型貨物機関車」。Train Hobby Publications: p. 1 および p. 15。
- ^ ビクトリア鉄道（1929年頃）。「xクラスとcクラスのエンジンの比較テスト」ビクトリア州立図書館。 2013年1月5日閲覧。
- ^ abc Buckland, John L. (1972年7月)。「蒸気機関車用粉砕褐炭燃料」。オーストラリア鉄道歴史協会紀要。オーストラリア鉄道歴史協会。pp. 145–161。
- ^ abcd Oberg, Leon (2007).オーストラリアの機関車 1854-2007 . Rosenberg Publishing. p. 206. ISBN 978-1-877058-54-7。
- ^ ab 「Xクラス蒸気機関車」。victorianrailways.net 。 2008年4月27日閲覧。
- ^ ab Pearce; et al. (1980).ノースウィリアムズタウン鉄道博物館. メルボルン: AHRS. p. 12. ISBN 0-85849-018-8。
- ^ カーライル, RM & アボット, RL (1985).ハドソンパワー. ARHS. pp. 28–29. ISBN 0-85849-028-5。
- ^ 「ビクトリア州電力委員会によるラトローブ渓谷の褐炭資源を活用したブリケット産業のさらなる発展に関する報告書」（PDF） 1947年、8ページ。 2015年12月18日閲覧。
- ^ 「RELIABLE X 32」。ヒールズビル・ガーディアン。リリーデール、ビクトリア州。1952年2月2日。3ページ。 2012年11月11日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「『X32』が救出に来た！」The Argus、メルボルン、1951年4月5日、1ページ。 2012年11月11日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「More Railway Engines」、Morwell Advertiser、Morwell、Vic、1951年7月12日、5ページ。 2012年11月11日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ ab 「褐炭粉塵バーナー」。VR ニュースレター。メルボルン: ビクトリア鉄道。1957 年 1 月。10 ページ。
- ^ ab ファウラー、p. 101
- ^ 「ビクトリア鉄道システムの脱線事故に関する公会計委員会の報告書」（PDF）。ビクトリア州議会。1964年12月8日。26ページ。 2015年12月20日閲覧。
- ^ 「Xクラス機関車歴史カード」(PDF) 。 2015年12月22日閲覧。
- ^ 「ARHS 鉄道博物館: 当館について」オーストラリア鉄道歴史協会。2009年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年4月27日閲覧。
- ^ ファウラー、102ページ
- ^ ファウラー、105ページ
- ^ 「Oberon Council: エンジニアリングサービス: 伐採道路インフラ調査」 。 2008年8月24日閲覧。
外部リンク
- Xクラス機関車の歴史と写真
- VPRS 12800/P1 H 1015 - ビクトリア公文書館 蒸気機関車 X32。オリジナルの丸型ボイラーを搭載し、PBC 点火用に改造される前の状態。
- VPRS 12800/P1 H 1543 - ビクトリア州公文書館 メルボルンのスペンサー ストリート駅からフリンダース ストリート駅まで高架橋を渡って貨物列車を牽引する X クラス機関車の写真
- VPRS 12800/P1 H 5074 - 公的記録事務所ビクトリアX29、貨物輸送
- VPRS 12800/P4 RS 0324 - ビクトリア公文書館 Xクラスのトレーリングトラックとブースターエンジンフレームの詳細写真
- VPRS 12903/P1 Box 298/05 - PUBLIC RECORD OFFICE VICTORIA Xクラス機関車に搭載されたブースターエンジンの図
- - ビクトリア公文書館 ブースターエンジンの動作の概略図
- VPRS 12903/P1 Box 454/10 - PUBLIC RECORD OFFICE VICTORIA 北メルボルンで褐炭の粉塵を燃料補給中の蒸気機関車 X32
- VPRS 12903/P1 ボックス 496/02 - ビクトリア州公文書館 ダイナモメーター車のテスト結果。ヤルーン褐炭集塵機の粉塵で走行する機関車 X 32 のさまざまな勾配での理論速度 (mph) を示しています。ブースター エンジンの使用を示す線の下の追加の低速増分に注意してください。
ウィキメディア・コモンズにあるビクトリア鉄道 X クラス蒸気機関車に関連するメディア