南アフリカ クラス 11 2-8-2

CSAR クラス 11 2-8-2 南アフリカ クラス 11 2-8-2
クラス 11 番号 933、旧 CSAR 番号 721、シデナム、1973 年
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー セントラル南アフリカ鉄道 （PAハイド） ビルダー ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー シリアルナンバー 16207, 16250-16284 モデル CSAR クラス 11 ビルド日 1904 総生産量 36
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-8-2（ミカド）  • インド工科大学 1'D1'h2 ドライバ 3番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 30インチ（762 mm） 結合径 48インチ（1,219 mm） 後続径。 30インチ（762 mm） テンダーホイール 33+1 ⁄ 2 インチ (851 mm) 製造時 34 インチ (864 mm) 退役時 ホイールベース 55 フィート 8 インチ (16,967 mm) ​  • エンジン 29 フィート 3 インチ (8,915 mm)  • 連結 13フィート1+1 ⁄ 2 インチ (4,000 mm)  • 入札 16フィート9インチ（5,105 mm）  • テンダー台車 4 フィート 7 インチ (1,397 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ 64フィート4+1 ⁄ 2 インチ (19,622 mm) 身長 12フィート10インチ（3,912 mm） フレームタイプ 皿 車軸荷重 15 LT 15 cwt (16,000 kg) ​  • リード 6 LT 1 cwt (6,147 kg)  • 1番目にカップリング 15 LT 4 cwt (15,440 kg)  • 2番目に連結 15 LT 12 cwt (15,850 kg)  • 3番目に結合 15 LT 15 cwt (16,000 kg)  • 4番目に結合 15 LT 15 cwt (16,000 kg)  • トレーリング 11 LT 7 cwt (11,530 kg)  • テンダー台車 ボギー1: 24 LT 4 cwt (24,590 kg) ボギー2: 25 LT 3 cwt (25,550 kg)  • テンダー車軸 12 LT 11 cwt 2 qtr (12,780 kg) 接着剤重量 62 LT 6 cwt (63,300 kg) 機関車の重量 79 LT 14 cwt (80,980 kg) 柔らかい重量 49 LT 7 cwt (50,140 kg) 総重量 129 LT 1 cwt (131,100 kg) 入札タイプ XM2 (2軸ボギー) XC、XC1、XE、XE1、XF、XF1、XF2、XJ、XM、XM1、XM2、XM3、XM4、XP1、XSが許可されます 燃料の種類 石炭 燃料容量 10LT（10.2t） ウォーターキャップ。 4,000 英ガロン (18,200 L) ファイアボックス: ​  • タイプ ベルペール  • 格子エリア 37平方フィート（3.4m2） ボイラー： ​  • ピッチ 7 フィート 2 インチ (2,184 mm)  • 直径 5フィート1+3 ⁄ 4 インチ (1,568 mm)  • チューブプレート 18 フィート1 ⁄ 4 インチ (5,493 mm)  • 小さなチューブ 121 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm）  • 大型チューブ 21: 5+1 ⁄ 2 インチ (140 mm) ボイラー圧力 190 psi (1,310 kPa) 安全弁 ラムズボトム 加熱面: ​  • ファイアボックス 142平方フィート（13.2m2）  • チューブ 1,829平方フィート（169.9m2）  • 総表面積 1,971平方フィート（183.1 m 2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 331平方フィート（30.8m2） シリンダー 二 シリンダーサイズ 20インチ（508 mm）ボア 26インチ（660 mm）ストローク バルブギア ヴァルシャーツ バルブタイプ ピストン カプラ ジョンストン リンク アンド ピン AAR ナックル(1930 年代)
パフォーマンス数値 牽引力 30,780 lbf (136.9 kN) @ 75%
キャリア オペレーター セントラル南アフリカ鉄道 南アフリカ鉄道 フリーゴールド タヴィストック炭鉱 ブルーサークルセメント クラス CSAR & SAR クラス 11 クラス内の人数 36 数字 CSAR 700-735、SAR 912-947 配達済み 1904 最初の実行 1904 撤回 1975
2番目と3番目の連結車軸にはフランジレスホイールが装備されていた。

1904年製南アフリカ鉄道クラス11 2-8-2は、トランスバール植民地の連邦成立前の時代の蒸気機関車です。

1904年、中央南アフリカ鉄道は2-8-2ミカド型車輪配置のクラス11蒸気機関車36台を運行させた。これらの機関車は1912年に南アフリカ鉄道に吸収されたが、番号は付け直されたがクラス11の分類はそのまま残った。^{[1] [2] [3] [4]}

ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）によって製造されたクラス11は、1902年から1904年にかけてセントラル・サウス・アフリカン鉄道（CSAR）の主任機関車監督を務めたPAハイドによってリーフの貨物列車サービス用に設計された。1台の機関車、CSAR No. 700は、1904年初頭に試験目的で納入された。試験が成功した後、この機関車に続いて、同年後半に701から735までの番号が付けられたさらに35台のクラス11機関車が納入された。^{[1] [4] [5]}

クラス11は、CSARの新しい80ポンド/ヤード（40キログラム/メートル）の線路を最大限に活用するためにハイドによって設計された。この線路は、幹線上の古い60ポンド/ヤード（30キログラム/メートル）のセクションを徐々に置き換えつつあった。しかし、納品時に、このクラスは、それらが動作することを意図していたウィットバンクとジャーミストン間の線路の既存の線路と橋の大部分に対して重すぎることが判明した。線路と橋の強化プログラムを実行するのにほぼ1年かかり、新しい機関車のいくつかは、主任土木技師が走行を許可するまで、その間ずっと待機状態に置かれることとなった。^{[1] [2] [4] [6] [7]}

導入当時、これらの機関車は当時の機関車の慣例に沿ったものであった。ベルペール火室を備えた過熱式であった。シリンダーはプレートフレームの外側に配置され、直径10インチ (254 mm) の外部吸気ピストンバルブがシリンダーの上に配置され、ワルシャーツバルブギアによって作動した。駆動部と中間連結輪はフランジレスであった。駆動部、軸箱、その他いくつかの詳細は、同じ製造業者によって同時期に製造されたクラス10の同等の部品と同一または類似しており、タイプXM2 2軸ボギー炭水車も同一であった。^{[2] [8]}

トレーリング ビッセルの荷重支持バネは、円形断面の単一のらせんバネで構成されていました。単一のバネでは荷重に耐えられなかったため、すぐに二重バネに交換されました。その後、積層バネが取り付けられました。これ以外では、エンジンはトラブルがなく、70 年以上も使用されました。撤退後、多くが産業用に売却され、そのうちのいくつかはほぼ 100 年間使用されました。^{[1] [2] [8]}

クラス11は中速では良好な性能を発揮する強力な機関車であったが、高速になると、6ロングトン1ハンドレッドウェイト（6,147キログラム）の車軸荷重を持つ軽量の先頭のビッセル台車はカーブで不十分であることが判明した。^{[1] [2]}

1910年5月31日に南アフリカ連邦が設立されると、3つの植民地政府鉄道（ケープ政府鉄道、ナタール政府鉄道、CSAR）が単一の行政機関の下に統合され、連邦の鉄道、港湾、港湾を管理・運営するようになった。南アフリカ鉄道と港湾は1910年に設立されたが、構成する3つの鉄道のすべての車両の実際の分類と再番号付けは、1912年1月1日から実施された。^{[3] [9]}

1912年、CSARクラス11機関車は912から947の範囲で再番号付けされましたが、クラス11の分類は南アフリカ鉄道（SAR）で保持されました。^{[3] [10]}

2-8-2ミカド型はSARサービスでは珍しく、クラス11と狭軌クラスNG15カラハリが、量産された南アフリカのミカド型のみであった。これらとは別に、SARは第一次世界大戦中の機関車不足を緩和するために、数台のカタンガミカドを一時的にリースしていた。^{[6] [10] [11]}

ウィットバンク線は戦略的に非常に重要であったため、新しくより強力な機関車が運行開始されると、これらの機関車はしばしばこの線路で運行を開始しました。ウィットバンク線では、走行時間を短縮するために、クラス 11 の積載量が 1,050 英トンから 900 英トン (1,067 トンから 914 トン) に削減されました。これにより、片道 80 マイル (129 キロメートル) の往復を運行できるようになりました。ウィットバンクとジャーミストン間の交通量の増加とそれに伴う混雑により、途中でかなりの足止めが発生し、機関士に長時間の勤務を強いるようになったため、クラス 11は、平均時速 9 ～ 10 マイル (14 ～ 16 キロメートル) で 1,600 英トン (1,626 トン) の積載量を処理できるマレット型機関車に置き換えられ始めました。マレットでは、機関士は再び片道のみの勤務となりました。^[8]

より強力な機関車に置き換えられると、クラス11は地元の作業と入換作業に追いやられました。1940年代には、それらの大部分がキンバリーで操車場が開かれたケープノーザンシステムとポートエリザベスで操車場が開かれたケープミッドランズシステムに移され、1975年に捜索救助サービスから撤退するまで同様の作業に従事しました。^{[1] [4] [6]}

クラス11の機関車のうち15両は産業用に売却され、時には再販された。現在はすべて運用から外されている。^{[6] [12]}

• SAR 918 はプレジデント ブランド金鉱山 7 号となり、その後フリーゴールド 8 号となりました。
• SAR 921 はウィットバンク炭鉱に移管され、後にタヴィストック炭鉱第 2 号となりました。
• SAR第923号はWestern Holdings第6号になりました。
• SAR第926号はプレジデントブランド金鉱山第6号となりました。
• SAR No. 928 は President Steyn Gold Mine No. 8 となり、その後 Freegold No. 5 となりました。
• SAR No. 929 は President Steyn Gold Mine No. 6 になりました。
• SAR第932号はプレジデント・ブランド金鉱山第8号となった。
• SAR No. 933 は President Steyn Gold Mine No. 7 となり、その後 Freegold No. 7 となりました。
• SAR 936 号はプレトリアの ISCOR に移管され、後にタヴィストック炭鉱第 1 号となりました。
• SAR No. 938 は、スペアパーツの調達のため President Brand Gold Mine に送られました。
• SAR 940号はプレトリアのISCORに渡り、その後、ユトレヒトのサウス・ウィットバンク炭鉱第6号、そしてウムガラ炭鉱第1号となりました。
• SAR 943 はサウス ウィットバンク炭鉱に移管され、後にタヴィストック炭鉱第 3 号となりました。
• SAR No. 944 は Free State Geduld Gold Mine No. 6 となり、後に Freegold No. 6 となりました。
• SAR No. 945 はフリーステート Saaiplaas 金鉱山 No. 2 になりました。
• SAR No.946はリヒテンブルクのブルーサークルセメントに寄贈され、現在はリヒテンブルクのアンドリース・ベイヤーズ農業博物館に静態展示されている。^{[6] [12]}

製造されたクラス11は、ランニングボードと煙室前のプラットフォームの間に隙間があり、各ランニングボードの前端にあぶみタイプのステップが取り付けられており、機関車の前部にサイドステップはありませんでした。後に多くの車両が改造され、ランニングボードと前部プラットフォームの間にあぶみの代わりに傾斜した延長部が追加され、先輪の隣にサイドステップが追加されました。一部はSAR運用中にこのように改造されましたが、他の車両は以下に示すように、SAR後の産業所有者によってさまざまなスタイルで改造されました。^[13]

ベルペア火室を備えた他のほとんどのSAR機関車は、後に1930年代に導入されたワトソン標準ボイラーに再ボイラー化されたが、クラス11機関車はこのような改造を受けなかった。ベルペア火室の特徴的な外観を保ちながら、SARで70年間、さらに産業用として数年間使用された。^{[7] [8]}

メインの写真とそれに続く写真は、クラス 11 機関車のランニング ボードに施されたいくつかの変更と、それに施された SAR および工業用の塗装を示しています。

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  SAR番号918、CSAR番号。 706、フリーゴールドno. 8、ビーコンズフィールド、2007 年 8 月 25 日
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  SAR番号929、CSAR番号。 717、スタイン大統領番号。 6、ブルームフォンテーン、2015 年 9 月 18 日
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  SAR番号933、CSAR番号。 721、フリーゴールドNo. 7、ブルームフォンテーン、2009 年 10 月 14 日
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  SAR番号942、CSAR番号。 730、ウィトバンク駅の外の台座、1993 年 4 月
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  SAR番号944、CSAR番号。 732、フリーゴールドno. 6、オーデンダールスルス、2005 年 5 月 29 日
• 
  SAR番号946、CSAR番号。 734、リヒテンブルクの台座、2015 年 10 月 2 日

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