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| LNER クラス P2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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.jpg/500px-LNER_P2_Cock_O'_The_North,_1934_(Our_Generation,_1938).jpg) LNER P2 No. 2001、コック・オブ・ザ・ノース | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 技術的パラメータ: The Engineer. 1934 年 6 月 1 日 p.551 (No.2001 のオリジナル設計を参照) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の クラス P2は、サー・ナイジェル・グレズリーが、過酷なエディンバラ・アバディーン線で重量のある急行列車を運行するために設計した2-8-2蒸気機関車のクラスです。スコットランドの急行列車に使用される予定だったため、スコットランドの伝説にちなんだ有名な名前が付けられました。
このクラスの機関車は6両製造され、1934年から1936年にかけて導入されました。1936年に、クラスP2にはクラスA4と同様の流線型の前面が与えられました。1943年から1944年にかけて、このクラスはグレズリーの後継者であるエドワード・トンプソンによってLNERトンプソンクラスA2/2 4-6-2タイプに改造されました。
歴史
デザイン
この機関車は、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の困難なエディンバラからアバディーンまでの区間で急行列車を牽引するためにナイジェル・グレズリーによって設計された。グレズリーの設計は、特にパリ・オルレアン鉄道の旅客用機関車など、当時のフランスの慣例に影響を受けた。[3]
このクラスの最初の機関車であるNo. 2001 Cock o' the Northは1934年に導入されました。ドンカスター工場で製造され、[4]アソシエイテッド・ロコモティブ・エクイップメント・カンパニー製のレンツ型[要出典]ロータリーカム駆動ポペット弁装置[5]と、各煙突に4つのノズルブラストパイプを使用した二重煙突 キルチャップ排気装置を備えていました。[6]煙突システムは、排気配置の実験ができるように、さまざまな継手を取り付けられるように設計されていました。[要出典]
ボイラー胴体はグレズリー・パシフィックで使用されているデザインで、より大きな火室に取り付けられていた。フロントエンドのデザインは、ダルビー博士の風洞研究から得られたクラスW1機関車10000号機と同じ形で、付属の炭水車はグレズリー・パシフィックで使用されている標準デザインのものだった。 [7] P2では、前方の視界を良くするためにV字型の運転台前面が導入された。（同じデザインは後にA4およびV2急行機関車にも使用された）。[8] No. 2001には、グレズリーがロムニー・ハイス・アンド・ディムチャーチ鉄道のハウィー大尉から入手したクロスビーのチャイムホイッスルが取り付けられていた。これはもともと同鉄道のカナダ太平洋型機関車用に意図されていたものだった。[9] [10]
このクラスの2番目の機関車であるNo. 2002 Earl Marischalは、 1935年にドンカスターで完成し、 Gresley Pacificで使用されているWalschaertsバルブギアが装備され、より大きな直径の火管を使用することで、776.5平方フィート（72.14 m 2）のより大きな過熱加熱面積が得られました。[11] No. 2002の低カットオフでの煙クリアランスは不十分でした。風洞実験の結果、最初の煙デフレクターの内側に2番目の煙デフレクターのペアが追加されました。 [12]
2002号機は、シリンダークリアランス容積が小さいことと、2001号機に施されたステップカムカットオフの改造により、2002号機の無限可変カットオフに比べて経済的な作業が削減されたことから、2001号機よりも効率的であることが証明されました。その結果、次の機関車はピストンバルブを使用して製造されました。[13]
1936年6月までに、3番目の機関車である2003号ロード・プレジデントが製造された。これは2002号の設計に基づいていたが、外観デザインがシルバー・リンク機関車に似るように変更されていた。（ LNERクラスA4を参照）。[14]機関車の重量は107英トン3cwt（240,000ポンドまたは108.9t）に軽減された。[15]くさび形の前面は機関車の煙を運転手の視界から遠ざけることがわかった。[15] 2002号は1936年にこの形に変更され、2001号は1938年にこの形に変更された。[16]
1936年にはドンカスターでさらに3台の機関車、モンス・メグ、セイン・オブ・ファイフ、ウルフ・オブ・バデノックが製造中だった。[14]
No. 2004には実験的なバタフライバルブ式ブラストパイプバイパスが取り付けられており、手動で作動させて高遮断時の火災上昇を防いでいた。これは後にプラグバルブとより大きなバイパスパイプ径に置き換えられたが、どちらの設計も炭化した堆積物による固着の問題を抱えていた。[17] No. 2005には同クラスの他の機種に見られるキルチャップ二重煙突がなく、[18] No. 2006はボイラー設計が異なり、燃焼室が長く、火室加熱面積と容積はそれぞれ253平方フィート（23.5 m 2）と319立方フィート（9.0 m 3）で、ロビンソン過熱装置を備えていた。[15]生産シリーズは1936年に完了した。 [要出典]
テスト、パフォーマンス、サービス
運行開始直後の6月19日、2001号機はキングスクロス、グランサム、バークストン間の往復で、19両のボギー車両を牽引し、総重量649トンの列車を牽引して試験された。機関車は平均時速50マイル以上、最高時速70マイル以上で列車を牽引した。[19]約60マイルで約6トンの牽引力が記録され、これは2000馬力を超える最高出力を表している。[20] 1934年後半、機関車は静的試験のためにフランスのヴィトリーに送られた。 [21]
No. 2001の無段変速カムの点接触により、約10,000マイルの使用後にカムが損傷したため、6段階のカットオフ（12、18、25、35、45、75％）を備えたステップカムに交換されました。[13] 1939年までに、No. 2001はロータリーカムポペットバルブバルブギアをワルシャーツギアに交換しました。[22]
1939年、EH ライブセイは、エディンバラからダンディーへ早朝に直通運転する「アバドニアン」号に乗車した2004号モンス・メグの足台からのパフォーマンスについて報告した。この列車は総重量320トンであった。最高速度は時速60マイルを超え、1/100の勾配で時速55マイル、平均速度は時速44.25マイル（71.21 km/h）であったことが記録された。車両の長いホイールベース（19フィート6インチ（5.94メートル））と路線上の頻繁なカーブにもかかわらず、ライブセイは乗り心地に関する重大な問題を報告しなかった。[23]復路では、総重量360トンの荷物を積んで、1/100の下り坂で最高時速68マイルを記録し、数回の停車と速度制限を含めて平均速度は時速38マイルであった。ライブセイは列車の加速について好意的に報告し、停止状態から1.25マイルで時速50マイルに到達し、2マイル未満で時速60マイルに到達したと記録した。[24]午後にはエディンバラからダンディーへの往復運転がさらに行われ、総荷重355トンと450トンを積載し、平均速度はそれぞれ時速40.25マイルと33マイルを記録した。[25]
セシル・J・アレンは、 2002号「アール・マリシャル」の後ろで、自重545トン、積載量580トンの17両編成の列車に乗ってキングス・クロスからスコットランドまで走行したと報告した。機関車は滑ることなくフィンズベリー・パークを通過し、ピーターバラ、グランサム、ドンカスター、ヨーク、ダーリントン、ニューキャッスル、エディンバラ、ダンディー、アバディーンに予定より早く到着した。[26]
再建
このクラスは1943年から1944年にかけて、第2005号機セイン・オブ・ファイフから始まり、クラスA2/2 4-6-2「パシフィック」に改造された。[27]このクラスは、燃料消費量の増加から深刻なクランク軸の故障まで、さまざまな問題に悩まされていた。[28]
LNERの上級エンジニアであるバート・スペンサーによると、このクラスは第二次世界大戦中の厳しい状況下で信頼性の問題が発生し、さらに異なるバルブギアの配置を試す機会を得るために改造されたとのことです。[29]
他の情報源によると、改造の理由は、このクラスのホイールベースが運行路線に対して長すぎたためであり、このクラスがより適した路線に転用された方が鉄道にとってより有益だっただろうと推測された。[30]セシル・J・アレンは、この見解を支持し、キングス・クロスとニューカッスル間のサービスにこの機関車が歓迎されただろうと信じていた。[31] オリバー・ブレイドは、このクラスが十分に活用されていない、または誤用されているサービスに投入されたため、燃費が悪かったと述べている。[32] [33]
鉄道作家のOS・ノックは、グレズリーの後継者であるエドワード・トンプソンが再建を正当化するために、このクラスに対して根拠のない批判を行った可能性があると示唆した。[27]
機関車
新規建設P2提案
このクラスのオリジナルメンバーは保存されておらず、すべて 1944 年までに LNER A2/2 パシフィックに改造されました。ただし、現在 2 台の新しい機関車が製造されています。1 台は P2 蒸気機関車会社によってオリジナルの形状 ( LNER P2 クラス 2007 プリンス オブ ウェールズ) で、このクラスの新しいメンバーとして 2007 の番号が付けられます。もう 1 台はドンカスター P2 機関車トラストによって、流線型の状態の No. 2001「コック オブ ザ ノース」のレプリカとして製造されます。
P2蒸気機関車会社
2010年、 60163トルネードの建造を担当したA1蒸気機関車トラストは、新しいP2クラス機関車の製造に関する実現可能性調査を行う計画を発表した。 [35]この機関車は2007と番号が付けられ、「プリンス・オブ・ウェールズ」と名付けられる予定であった。[36]
実現可能性調査は2011年10月に正式に開始され、3つの段階に分かれていました。[要出典] } 最初の段階では、線路の動的解析用に機関車の電子モデルを作成しました。このモデリングの基礎として、 Network Railから提供された線路位置データとともにTornadoが使用されました。Tornadoにはテスト中に加速度計が取り付けられており、そのデータがモデリングデータと仮定を検証するための基礎となりました。[37] 2番目と3番目の段階では、P2のコンピューターモデルを作成し、コンピューターソフトウェアを使用して設計の変更を解析することになりました。P2設計と、LNERクラスV2タイプのポニートラックを使用した変更された設計のモデリングデータは、2013年初頭に公開されました。使用されたレールダイナミクスソフトウェアは、Resonate Groupの「VAMPIRE」製品でした。[37]コンピュータモデリングでは許容できるダイナミクスが示され、2007号機を建造するプロジェクトは2013年9月のA1会議で正式に開始され、7年から10年の建設スケジュールが組まれました。[37]
この機関車は、ボイラーや炭水車を含め、部品の70%をトルネードと共有していると言われている。 [38]オリジナルの設計に対する現代的な変更には、ローラーベアリング（トルネードにも搭載）と全溶接の全鋼製ボイラーがあり、最終製品ではレンツポペットバルブギアが使用される。[37]その他のほとんどの点と外観では、2007番が付けられるこの機関車は、流線型化前のオリジナルのNo. 2001コック・オブ・ザ・ノースのものと一致する。[37]
2013年11月14日、P2蒸気機関車会社（P2SLC）は、チャールズ皇太子の65歳の誕生日を記念して、新しいP2の名称をプリンス・オブ・ウェールズにすると発表した。[39]機関車のフレームはタタ・スチールのスカンソープ工場で切断され、2014年5月に建造が開始された。 [40]
プロジェクトの費用は500万ポンドと見積もられている。[39]
ドンカスター P2 機関車トラスト
ドンカスターP2機関車トラスト（登録慈善団体番号1149835）は、1938年に改造されたプロトタイプNo.2001コック・オー・ザ・ノース[41]の実用的なレプリカを製作することを計画しており、グレズリーのモーション、ワルシャーツのバルブギア、A4スタイルの「ブガッティ」流線型の前面を採用しています。[42]機関車のフレームは2014年4月にタタ・スチールのウェンズフィールド工場で切断されました。[43]
モデリング
1935年から1937年にかけて、メルクリンはP2 No. 2001 Cock O' The Northと No. 2002 Earl Marischal を黒のファンタジー塗装で製造した。Oゲージのブリキ3レール蒸気機関車のカタログ番号はL70/12920であった。[44]
2013年、ホーンビー鉄道はA1機関車トラストと提携し、オリジナルのコック・オ・ザ・ノースから始めて2014年初頭の発売に向けてこのクラスの模型を製作した。これは低レベルの「ホーンビー鉄道」仕様と、ホーンビー鉄道の新しいツイントラックサウンド（TTS）を備えたモデルの3番目のレベルを含むより詳細なバージョンの両方で利用可能になった。[45] [46] UKTVの「ホーンビー：モデルワールド」のエピソードで記録されているように、彼らは現在プリンスオブウェールズの模型バージョンも開発中である。[47]
参考文献
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- ^ エンジニア 1934年6月1日 p.551 col.1
- ^ エンジニア 1934年6月1日 p.551 コラム2-3
- ^ エンジニア 1934年6月1日 p.552 col.1-2
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- ^ スペンサー1947年、191ページ。
- ^ No. 9 ウィンストン・チャーチル、ロムニー・ハイス・アンド・ディムチャーチ鉄道、 2013年12月10日閲覧。
クロスビーのチャイムホイッスルのペアは、ハウィーがカナダで購入したもので、RH&DRを訪れたナイジェル・グレズリーに感銘を与えた。その後、ハウィーはグレズリーに2つ目のホイッスルを贈呈し、それが今度はLNERの新しい急行コック・オブ・ザ・ノースに取り付けられた。
- ^ 「1934 年の機関車と鉄道車両」(PDF)、The Engineer、159 :16、1935 年 1 月 4 日
- ^ スペンサー1947、p.193; 図33、p.192。
- ^ スペンサー1947年、193ページより。
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- ^ Livesay 1939、p.342 コラム3。
- ^ Livesay 1939、p.342 欄3; p.343 欄1。
- ^ Livesay 1939、p.343 列1-2。
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- ^ ミッション/イントロダクション、P2蒸気機関車会社、
[それは]ボイラー、炭水車、その他多くの詳細な装備品を含むトルネードとの約70％の共通性を持っています。
- ^ ab ウォルター、アンディ（2013年11月14日）、「蒸気機関車はプリンス・オブ・ウェールズにちなんで命名される」、ノーザン・エコー
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- ^ ヘイズ、ジェームズ（2013年9月27日）、ホーンビー・グレズリー・クラスP2ミカド2-8-2、P2蒸気機関車会社
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出典
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- ボディ、MG; ブラウン、WA; ネーヴ、E.;イェードン、WB（1983年11月）、フライ、EV（編）、LNERの機関車、パート6B：テンダーエンジン - クラスO1からP2、ケニルワース：RCTS、ISBN 0-901115-54-1
- Livesay, EH (1939 年 10 月 6 日)、「スコットランドの機関車体験。第 3 号 - LNER エディンバラおよびダンディー列車、「P2」クラス機関車」(PDF)、The Engineer、168 : 342–344
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- アレン、セシル J. (1962)。ブリティッシュ パシフィック機関車。イアン アラン社。
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- 「2-8-2型急行旅客機関車、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道」。機関車技術者協会誌。24 （120）：469-471。1934年。doi：10.1243/JILE_PROC_1934_024_041_02。
再建
- フロスト、マルコム S. (2014 年 4 月 10 日)、フィッシャー、アンディ、フィッシャー、ダンダン (編)、LNER P2 クラス(講義、ビデオ)、YouTube
- パート1、パート2
外部リンク
- 「グレズリー P2 旅客用 2-8-2 (ミカド) 機関車」、www.lner.info
- ウィンチェスター、クラレンス編（1935年4月26日）「コック・オブ・ザ・ノース」『世界の鉄道の驚異』1（13）：400-406、機関車に関する当時の記録