南アフリカのクラス KM 0-6-0+0-6-0

1904年製の南アフリカ鉄道KM型0-6-0+0-6-0は、トランスバール植民地時代の連邦成立以前の時代に使われていた連接式蒸気機関車である。

1904年、中央南アフリカ鉄道は、0-6-0+0-6-0 Tキットソン・マイヤー型連接式蒸気機関車を1両運用に投入し、M級と命名した。1912年、この機関車が南アフリカ鉄道に編入された際、番号が変更され、KM級と命名された。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

1903年、イギリスの機関車メーカーであるキットソン・アンド・カンパニーは、ケープ政府鉄道（CGR）、ベイラ・アンド・マショナランド鉄道（B&MR）、中央南アフリカ鉄道（CSAR）に、新型の0-6-0+0-6-0 Tキットソン・マイヤー型連接蒸気機関車を試用するよう説得した。1903年にCGRに1両、B&MRに2両が納入された。1904年にはCSARにも1両が納入され、番号は1000、クラスはMと指定された。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

キットソン・マイヤー設計では、フレームの下に連結された車輪が2組あり、両方の動力ユニットがフレームに対して自由に旋回できるようになっていました。蒸気機関車の通常の配置とは異なり、連結された車輪は両方とも前後逆に配置され、車輪はシリンダーの前方にありました。後部の動力ユニットのシリンダーは、運転室後方の石炭庫に取り付けられた煙突から排気蒸気を排出し、前部のシリンダーは通常の方法で、ボイラー前方の煙室に取り付けられた煙突から排気しました。^{[ 3 ]}

3つの鉄道会社すべてが、キットソン・マイヤー製の機関車は蒸気機関車としては性能が悪く、製造された状態ではどれも長生きしなかった。^{[ 1 ]}

キットソン・マイヤーは、100分の1 (1%) の勾配を1,000 ロングトン (1,016.0 トン)の荷物を牽引することでCSARクラス 8-L1より 3分の 1 重い荷物を扱うことができたが、石炭と修理に多額の費用がかかった。ボイラーは、長距離運転で 4 つのシリンダーに十分な蒸気を供給できないことが判明した。問題の一部は、後部動力装置からの排気蒸気が煙室のドラフトに全く寄与しないという事実に起因する可能性があり、これは半世紀後に南アフリカのクラス25凝縮式機関車に誘引ドラフト装置を設置する必要が生じるのと同じ現象である。^{[ 2 ] [ 6 ]}

1905年にPAハイドの後任としてCSARの機関車主任監督官に就任したLSスマートの指導の下、CSARは1906年にキットソン・マイヤー機関車にいくつかの改造を施した。ボイラーのサイズを機関車に合わせて大きくすることは非現実的であったため、シリンダーの直径を縮小してボイラーの蒸気発生能力の範囲内に収めた。これにより機関車の牽引力は低下したが、キットソン・マイヤー機関車はそれなりに優れた性能を発揮するようになった。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

改造されたCSARキットソン・マイヤー機関車は、1912年にすべて解体されたCGRとB&MRの姉妹機関車よりも長く存続した。この設計はCSARでは繰り返されず、最終的には1910年に最初のマレット式連接機関車が導入されたことで取って代わられた。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

1910年5月31日に南アフリカ連邦が設立されたとき、3つの植民地政府鉄道（CGR、ナタール政府鉄道、CSAR）は、連邦の鉄道、港湾、港湾を管理・運営するために単一の管理下に統合されました。南アフリカ鉄道港湾局は1910年に設立されましたが、3つの構成鉄道のすべての車両の実際の分類と番号変更は、1912年1月1日から実施されました。^{[ 4 ] [ 7 ]}

1912年、CSARのキットソン・マイヤー機関車は1600番に改番され、SARでKM型に指定されました。1918年までSARで使用され、その全運用期間を通じてリーフで使用され、ゲルミストンに駐在していました。運用から外された後、トランスバール炭鉱に売却されました。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

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  CSAR M型機関車1000号機（炭水車なし）の作品写真、1904年頃