サクソンXXHV

サクソンXX HV DRGクラス19.0
機関車 19 017、ケムニッツ・ヒルバースドルフ鉄道博物館、2002 年 8 月 24 日
種類と起源 ビルダー 機械製造工場、ケムニッツ ビルド日 1918–1923 総生産量 23
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-8-2  • インド工科大学 1′D1′ h4v  • ドイツ語 46.17 より ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） リーディング径 1,065 mm（3フィート5+7 ⁄ 8 インチ) ドライバー径 1,905 mm (6 フィート 3 インチ) 後続径。 1,260 mm（4フィート1+5 ⁄ 8 インチ) ホイールベース: ​  • 全体 11,960 mm（39フィート2+3 ⁄ 4 インチ)  • 入札を含む 19,182 mm（62フィート11+1 ⁄ 4 インチ） 長さ： ​  • 梁の上 22,632 mm (74 フィート 3 インチ) 車軸荷重 17.2 トン (16.9 長トン、19.0 短トン) 接着剤重量 50.7トン（49.9長トン、55.9短トン） 空重量 90.3 トン (88.9 長トン、99.5 短トン) サービス重量 93.5トン（92.0長トン、103.1短トン） 入札タイプ 2'2' T 31 より 燃料容量 石炭 ウォーターキャップ。 31.5 m 3 (6,900 英ガロン) ボイラー： ​ 加熱管数 156 加熱管の長さ 5,800 mm (19 フィート1 ⁄ 4 インチ) ボイラー圧力 15 kg/cm 2 (1.47 MPa; 213 psi) 加熱面: ​  • ファイアボックス 4.50 m 2 (48.4 平方フィート)  • 放射性 15.5 m 2 (167 平方フィート)  • チューブ 211.6 m 2 (2,278 平方フィート)  • 蒸発性 227.05 m 2 (2,443.9 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 74.00 m 2 (796.5 平方フィート) 高圧シリンダー 720ミリメートル（28+3 ⁄ 8 インチ) 低圧シリンダー 480 mm（18+7 ⁄ 8 インチ) ピストンストローク 630 mm（24+13 ⁄ 16 インチ) バルブギア ヴァルシャーツ（ホイジンガー）
パフォーマンス数値 最高速度 100 km/h (62 mph) / 120 km/h (75 mph) 表示電力 1,800 PS (1,320 kW; 1,780 馬力)
キャリア 数字 Sä.St.E.: 66–80、206–213 DRG: 19 001–023 引退 1967年までに

ザクセンXX HV クラスは、第一次世界大戦直後に王立ザクセン州鉄道( Königlich Sächsische Staatseisenbahnen )向けに製造された、ドイツの 8 連装急行用炭水車です。 「ザクセンの誇り」( Sachsenstolz )として知られるようになったこの機関車は、2-8-2 の車輪配置を採用したドイツ初で唯一の急行機関車で、登場当時はヨーロッパ全体で最大の急行機関車でした。1925 年に、ドイツ国営鉄道はこれらの機関車をDRG クラス 19.0に分類しました。

XX HV はザクセン最後の急行列車用機関車で、ザクセン機関車工学の頂点を極めたものでした。主に、ドレスデンからホーフまでの曲がりくねった丘陵地帯の中央山地を通る幹線道路で大型急行列車を牽引するために考案されました。

この設計は、同時期に開発された4-6-2急行機関車ザクセンXVIII Hと関連していたが、後者とは異なり、4番目の連結車軸と4気筒 複合エンジンを備えていた。1918年から1925年にかけて、ケムニッツのザクセン機械工場で合計23台が製造された。

1925年、ドイツ国営鉄道協会は機関車に新しい運行番号19 001～023を付与した。 1922年に製造された機関車は当初シュトゥットガルト=ローゼンシュタインに、1923年に製造された機関車はフランクフルト・アム・マインに配備された。1925年からは、23両の機関車すべてがドレスデン=アルトシュタットとライヘンバッハ/フォクトルのザクセン機関車庫( BahnbetriebswerkenまたはBw )に所属した。

この機関車は中部山岳地方の山岳機関車の要件を完全に満たしていましたが、平地での石炭消費量が多いことが主な欠点でした。そのため、XX HV は例外的にドレスデン - ベルリン線でのみ運行されました。

機関車 19 021 は第二次世界大戦中に爆弾によって破壊され、残りの機関車は 1945 年に東ドイツのドイツ国鉄に納入されましたが、戦争による被害のため、数両は使用されませんでした。1960 年代に引退するまで、これらの機関車はドレスデン - ホーフ間およびライプツィヒ - ホーフ間の路線で急行列車の先頭を走り続けました。

主要路線の電化に伴い、機関車は1967年までに引退した。19 017号機は、ドレスデン交通博物館に非稼働の博物館用機関車として保存されている。

このボイラーは、 XX HV が運用を開始した当時のドイツ製蒸気​​機関の中では最大で、長さ 5.8 m の非常に長い加熱管を備えていました。火格子はほぼ正方形で、その大きさのためフレームの上に配置する必要がありました。このボイラーは Saxon XVIII H でも使用されましたが、重量を軽減するためにわずかな調整が加えられたため、加熱面積が 10 m ^{2小さくなりました。ボイラーには 2 台の}給水ポンプから水が供給されていましたが、後に 1 台のインジェクターと予熱器付きの Knorr 給水ポンプ に置き換えられました。

蒸気エンジンは 4気筒複合型として構成されていました。高圧シリンダーはフレーム側面間で急勾配になっており、低圧シリンダーはフレームの外側で通常の水平位置に配置されていました。両シリンダー ペアは、2 番目の連結された車軸を駆動しました。低圧シリンダーへの供給を制御するために、通常のWalschaerts バルブ ギアがあり、振り子レバーを介して内部シリンダーも制御しました。特別な機能は、2 気筒複合型ですでによく知られている Lindner 始動コックで、60% を超える稼働時に低圧シリンダーに追加の生蒸気を供給できました。

機関車のブレーキにはウェスティングハウスの 圧縮空気ブレーキが取り付けられました。これはすべての車輪と連結輪の片側のみに作用します。機関車 19 012、015、017、022 には後にリッゲンバッハの 逆圧ブレーキが取り付けられました。

この車両はザクセン製の sä 2'2' T 31炭水車に連結されていました。

1963年から1965年にかけて、リッゲンバッハの逆圧ブレーキを装備した機関車19 015号機と19 022号機が、VES-Mハレ試験車庫で試験用機関車に改造されました。これらは性能試験中にブレーキ用機関車として使用されました。

2台の機関車には、 03.10、39、41用に設計されたタイプの新しい39 Eボイラーが取り付けられました。この機関車はもともと、 1918年に利用可能だったターンテーブルの寸法に大きく影響されていたため、通常の運転には最適化されていませんでした。フレームの変更に加えて、直径1000 mmの新しい運搬輪で改造されました。これにより、全体のホイールベースが11,960 mmから12,100 mmに増加しました。新しい運転台、ヴィッテの煙デフレクター、円形の煙室ドア、蒸気ドームと砂箱の共通カバー、およびすべてのポンプを特別なマウントに配置することで、機関車に非常に異なる外観が与えられました。番号19 015は、H 45 024からの2'3 T 38炭水車に連結されました。1967年に両方の機関車が石油燃焼に改造されました。

1970年に2台の機関車は04 0015と04 0022に再番号付けされました。1975/76年に退役し、解体されました。

• ロイヤルザクセン州鉄道
• ザクセンの機関車とレールバスのリスト

• エベル、ユルゲン U. (2000)。Sächsische Schnellzuglokomotiven Band 2: Sachsenstolz Die Gattung XX HV Die Reichsbahnbaureihe 19.0 (ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。ISBN 3-88255-120-8。^{[ページが必要]}
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• 機関車（ドイツ語）