FSクラス746

FSクラス746
保存されているFS機関車746.031
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー エルネスト・ブレダ（50）、 ジョアンサルド＆C.（10） ビルド日 1923–1927 総生産量 60
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-8-2  • インド工科大学 1′D1′ h4v ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ リーディング径 1,110 mm (43.70 インチ) ドライバー径 1,880 mm (74.02 インチ) 後続径。 1,125 mm (44.29 インチ) 長さ 14,085 mm（46フィート2+1 ⁄ 2 インチ） 車軸荷重 16.2 トン (15.9 長トン、17.9 短トン) 機関車の重量 98.8トン（97.2長トン、108.9短トン） 柔らかい重量 49.6トン（48.8長トン、54.7短トン） 総重量 149トン 燃料の種類 石炭 燃料容量 6,000 kg (13,000 ポンド) ウォーターキャップ。 22,000リットル（4,800英ガロン、5,800米ガロン） ファイアボックス: ​  • 格子エリア 4.3 m 2 (46 平方フィート) ボイラー圧力 16 kg/cm 2 (1.57 MPa; 228 psi) 加熱面 237 m 2 (2,550 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 112 m 2 (1,210 平方フィート) シリンダー 4、複合 高圧シリンダー 490 mm × 680 mm (19.29 インチ × 26.77 インチ) 低圧シリンダー 720 mm × 680 mm (28.35 インチ × 26.77 インチ) バルブギア ヴァルシャーツ、カプロッティ
パフォーマンス数値 最高速度 時速 100 km (62 mph) 出力 75 km/h (47 mph) で 1,750 CV (1,290 kW、1,730 hp) 牽引力 14,000 kgf (137 kN; 30,900 lbf)
キャリア オペレーター 州鉄路 数字 746.001 – 746.050 747.001 – 747.010 → 746.101 – 746.110 配置 2台は保存、残りは廃棄

イタリア国鉄( FS) 746 型(イタリア語: Gruppo 746 ) は、 2-8-2 の「ミカド」蒸気機関車の一種である。これらは、イタリア国鉄がこれまでに製造した蒸気機関車の中では最大のものであったが、最速の691 型よりは劣っていた。

クラス746は、パシフィッククラス690と同様の性能を持ちながら、軸重が低く、したがってより広い路線を利用できる高速機関車の必要性から生まれました。これは、動輪をもう1本追加し、最高速度を低くすることで実現できました（イタリアのリーディングボギーに戻しました）。高性能を実現するために、対称型複合エンジン（フォンボリーズ設計）を採用することが決定され、2つの内側の高圧（HP）シリンダーのバルブの動きは外側のワルシャートバルブギアから得られました。これはイタリアの機関車の慣習としては異例で、1910年代に過熱技術が利用可能になると、複合エンジンは棚上げされていました。^{[1] [2]}

40台の機関車がエルネスト・ブレダ社に発注され、1922年に生産され、1926年にさらに10台が生産された。同年、ジョ・アンサルド社もカプロッティ製バルブ装置を装備した10台を製造した。後者は当初747型に分類されていたが、1930年に746.100-110型に再分類された。^[2]

クラス 746 は当初、ミラノ-ボローニャ-フィレンツェ-ローマ-ナポリ本線で運行されていましたが、その一部が電化された後は、ミラノ -トリノ鉄道とミラノ -ブレシア鉄道で運行されました。1960 年代には、シチリア島とアドリア海沿岸鉄道 (アンコーナ車庫を拠点とする) で運行されていましたが、1967 年に廃止されました。クラス 746 は高速でパワフルであり、高速旅客列車と貨物列車の両方に適していましたが、始動が難しく、最高速度またはそれに近い速度で走行しているときにやや不安定であることが判明しました (両方の問題は複合エンジンに起因しています)。また、高速では、低圧シリンダーは機関車の出力にほとんど貢献しませんでした。カプロッティ弁装置を装備した機関車も、後進時に問題が発生することが判明しました。^{[2] [3]}乗り心地が悪く、重量が（イタリア基準では）大きかったため、ミラノの乗組員の中には「クラッシン」というあだ名を付ける人もいた^[a]。^[4]

1930年に、すべての機関車が改良された。1932年には、ヴァルシャーツ弁装置付き2台（746.007と046）とカプロッティ弁装置付き2台（746.107と108）の計4台の機関車が単純膨張エンジンに改造された。改造された機関車は改造されていない機関車と同等の性能を持ち、さらに高速でより優れた性能を発揮するなど、結果は非常に有望であったが、電化が広まったため、この実験はさらなる改造にはつながらなかった。^{[2] [4]}

• 1956年2月25日、746.038号機は夕方の急行を牽引中にオルトーナ駅とトッロ・カノーザ駅の間の海岸で発生した土砂崩れに衝突した^[5]。客車はすべて線路上にとどまったが、機関車と炭水車が脱線し、砂の中に1メートル沈み、機関車の前部は海に沈んだ。機関車を回収するために（この作業には31日かかった）、機関車と海の間に一時的な障壁が設置され、その後機関車が砂から掘り出され、ジャッキアップされてその下に仮のレールが敷かれた。次に、主引込線が一時的に切断され、038号機の下の仮のレールに接続された。その後、2台の735クラス機関車が038号機を線路に戻した。その後、引込線は再接続された。

746 型機関車のうち 2 台が現存しており、ミラノの「レオナルド ダ ヴィンチ」科学技術博物館に静態展示されている 746.031 と、ヴェローナの FS 工房で長年保存され、最近ピストイアに移され、修復を待っている 746.038 です。

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