南アフリカクラス NG15 2-8-2

南アフリカクラス NG15 2-8-2
ファン・シュターデンス橋の NG124 号、1985 年 10 月 26 日
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー 南アフリカ鉄道 （ピーターズ氏） ビルダー ヘンシェル＆サン ソシエテ フランコベルジュ シリアルナンバー ヘンシェル 21905-21907、24475-24479、29585-29589 フランコベルヘ 2667-2671、2682-2686 モデル クラス NG15 ビルド日 1931-1957 総生産量 21
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-8-2（ミカド）  • インド工科大学 1'D1'h2 ドライバ 3番目の連結車軸 ゲージ 2 フィート( 610 mm ) 狭い リーディング径 21インチ（533 mm） 結合径 33+7 ⁄ 8 インチ (860 mm) 後続径。 21インチ（533 mm） テンダーホイール 21インチ（533 mm） ホイールベース 44フィート7+1 ⁄ 16 インチ（13,591 mm）  • 車軸間隔 （非対称） 1-2: 3フィート1インチ+7 ⁄ 16 インチ（951 mm） 2-3： 3フィート4+1 ⁄ 8 インチ（1,019 mm） 3-4： 3フィート1+7 ⁄ 16 インチ（951 mm）  • エンジン 20フィート2+15 ⁄ 16 インチ（6,171 mm）  • 連結 9 フィート 7 インチ (2,921 mm)  • 入札 15フィート（4,572 mm）  • テンダー台車 4フィート（1,219 mm） 長さ： ​  • オーバーカプラ 54フィート3+3 ⁄ 16 インチ（16,540 mm） 身長 10 フィート 5 インチ (3,175 mm) フレームタイプ 皿 車軸荷重 6 LT 15 cwt 1 qtr (6,871 kg) ​  • リード 4 LT 7 cwt 3 qtr (4,458 kg)  • 1番目にカップリング 6 LT 9 cwt 1 qtr (6,566 kg)  • 2番目に連結 6 LT 9 cwt 1 qtr (6,566 kg)  • 3番目に結合 6 LT 15 cwt (6,858 kg)  • 4番目に結合 6 LT 15 cwt 1 qtr (6,871 kg)  • トレーリング 5 LT 15 cwt 3 qtr (5,880 kg) 接着剤重量 26 LT 8 cwt 3 qtr (26,860 kg) 機関車の重量 36 LT 12 cwt (37,190 kg) 柔らかい重量 31 LT 4 cwt (31,700 kg) 総重量 67 LT 16 cwt (68,890 kg) 入札タイプ 2軸台車 燃料の種類 石炭 燃料容量 5 LT 10 cwt (5.6 t) ウォーターキャップ。 2,860 英ガロン (13,000 L) ファイアボックス: ​  • タイプ ラウンドトップ  • 格子エリア 16.7平方フィート（1.55m2） ボイラー： ​  • ピッチ 5フィート8インチ+7 ⁄ 8 インチ (1,749 mm)  • 直径 3フィート11インチ+3 ⁄ 4 インチ (1,213 mm)  • チューブプレート 13フィート1+1 ⁄ 2 インチ (4,000 mm)  • 小さなチューブ 94: 1+3 ⁄ 4 インチ（44 mm）  • 大型チューブ 15: 4+23 ⁄ 32 インチ（120 mm） ボイラー圧力 171 psi (1,179 kPa) 安全弁 ポップ 加熱面: ​  • ファイアボックス 68平方フィート（6.3m2）  • チューブ 728平方フィート（67.6m2）  • 総表面積 796平方フィート（74.0 m 2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 180平方フィート（17m2） シリンダー 二 シリンダーサイズ 15+3 ⁄ 4 インチ（400 mm）ボア17 +3 ⁄ 4 インチ（451 mm）ストローク バルブギア ホイジンガー バルブタイプ ピストン カプラ バッファーとチェーン（SWA） ベルとフック（ケープ）
パフォーマンス数値 牽引力 16,610 lbf (73.9 kN) @ 75%
キャリア オペレーター オタビ鉱業鉄道株式会社 ツメブ銅公社 南アフリカ鉄道 クラス クラス NG15 クラス内の人数 21 数字 NG17～NG19、NG117～NG124、NG132～NG136、TC1～TC5（NG144～NG148） ニックネーム カラハリ 配達済み 1931-1958 最初の実行 1931

南アフリカ鉄道 NG15 2-8-2 クラスは、狭軌蒸気機関車のクラスです。

1931年、既存のクラスHdおよびクラスNG5機関車と設計が類似した、2-8-2ミカド型車輪配置の狭軌クラスNG15機関車3台が、南アフリカ鉄道によって南西アフリカのオタビ鉱業鉄道会社向けに購入された。その後数年間でオタビ鉄道とツメブ銅公社向けにさらに購入され、最終的に1958年までにこれらの機関車の総数は21台になった。^{[1] [2]}

1960年に狭軌のオタビ鉄道がケープゲージに改軌されたとき、21両の機関車はすべて南アフリカ鉄道に引き継がれました。それらはポートエリザベスからアボントゥールまでの狭軌線でさらに運行するために東ケープ州に移送されました。^[1]

南西アフリカ(SWA)のオタビ鉄道の輸送需要が急増したため、1931 年に 3 台の機関車が追加発注された。NG15 2-8-2ミカド型狭軌蒸気機関車は、南アフリカ鉄道(SAR) が設計し、ヘンシェル・アンド・サン社がオタビ鉱業鉄道会社向けに製造した。同社は、大西洋岸のスワコプムンドからナミブ砂漠を横断し、南西アフリカ北部のツメブとグルートフォンテインまで 352 マイル (566 km) の狭軌オタビ鉄道を運営していた。最初の 3 台の機関車は 1931 年に納入され、NG17 から NG19 の番号が付けられた。その後、1939 年にはさらに 3 台が納入され、NG117 から NG119 の番号が付けられた。^{[2] [3]}

これらの機関車のうちさらに10両がオタヴィ線向けにソシエテ・フランコ・ベルジュ社によって製造され、1950年と1953年に5両ずつ2回に分けて納入され、それぞれNG120からNG124、NG132からNG136の範囲の番号が付けられました。^[1]

1958年、ヘンシェル社が製造し、TC1からTC5まで番号が付けられたこの機関車5台が、SARとツメブ銅公社との合意に基づき、SARで使用するためにツメブ銅公社に納入された。後に、SARのNG144からNG148まで番号が付け直された。^{[1] [3] [4]}

NG15 2-8-2機関車は、1912 年と 1921 年にそれぞれ SWA のオタビ鉱山鉄道会社が取得したHd クラスとNG5 クラス機関車の開発版である。1920 年代に、NG5 クラス機関車の 1 台が南アフリカのアボントゥール鉄道に試験のために送られたが、フランジレス連結車輪が 1 組あったにもかかわらず、ランクルーフの急カーブで動かなくなったため、SWA に返却された。^[1]

蒸気機関時代の SAR の通常のやり方は、自社の製図室で機関車を設計し、その後、外に出て製造業者を探すことでした。NG15 クラスの製図作業は、SWA でピータース氏として知られるドイツ人エンジニアで、SAR に製図工として雇われていたオタヴィ鉄道の主任機械技師によるものとされています。クラス NG5 機関車による初期の試験以来、アボントゥール線の最も急な曲線は緩和されており、その過程で得られた経験がクラス NG15 の設計中に考慮されました。^[1]

NG5クラスと同様に、この機関車はプレートフレーム上に構築され、バルブはヴァルシャーツバルブギアによって作動したが、フラットスライドバルブの代わりにピストンバルブが取り付けられていた。古い機関車の砂箱はボイラーの上部、Hdクラスではドームの後方、NG5クラスではドームの前方に取り付けられていたが、NG15クラスの砂箱はランニングボードに配置されていた。運転手とストーカーの座席はポールに取り付けられており、運転室の外に回転することができ、暑い天候では乗務員が屋外に乗っているのがよく見られた。同様のスイングシートは、SARの狭軌ガーラットやケープゲージの クラス6およびクラス7でも使用されていた。^{[1] [2] [5]}

HdクラスやNG5クラス機関車とは異なり、その先輪はクラウス・ヘルムホルツのビッセル台車に搭載されており、シリンダーの後部ではなく前方に配置されていた。NG15クラスの先輪の連結輪は限られた量の横遊びがあり、先輪のビッセル台車に連結されていたが、先輪の車軸は常に他の3つの連結車軸と平行のままであった。^{[1] [2]}

ポニー台車と連結車軸のこの連結方式はクラウス・ヘルムホルツ台車として知られており、 1884年から1917年までミュンヘンのクラウス工場で主任設計者を務めたリチャード・フォン・ヘルムホルツの発明である。ヨーロッパの標準軌鉄道では、クラウス・ヘルムホルツ台車を採用することで、急カーブの山岳区間で大型の2-10-0機関車を使用できるようになりました。初期の電気機関車にもクラウス・ヘルムホルツ台車が使用されていました。^[1]

NG15クラスの炭水車は、稼働時の重量が31英トン4ハンドレッドウェイト（31,700キログラム）と、NG5クラスの炭水車よりも大型であった。これに対し、NG5クラスの炭水車は25英トン11ハンドレッドウェイト3クォーター（26,000キログラム）であった。炭水車の側面は低く、水タンクの下部は炭水車台車の両側の車軸の下まで伸びており、狭い軌間での車両のロールセンターを下げていた。 ^[2]

オリジナルの炭水車は側面が平らな箱型の車両として製造されました。2 番目の炭水車バージョンは、理由は不明ですが石炭貯蔵庫の側面が内側に取り付けられた、後期の機関車バッチで納品されました。新しい形状は乗務員の後方視界に何ら影響を与えず、唯一の利点は石炭積載量が減った結果、車軸荷重が減ったことです。

SWAでは、クラスHd、クラスNG5、クラスNG15のミカド機関車が共通のプールで運用されていました。これらはSARサービスで最も強力な非連結狭軌蒸気機関車でした。^[2]

1960年にSWAの狭軌線がケープゲージまで拡張されると、クラスHdとクラスNG5の機関車は運用から外され、21台のクラスNG15機関車はすべてポートエリザベスに輸送され、アボントゥールへのランクルーフ線で使用された。最初の1台は1961年4月にポートエリザベスで降ろされたが、中央緩衝器1台とサイドチェーンが装備されていた。これはSWAの旧ドイツ線で好まれていた牽引装置である。これらの到着により、アボントゥール鉄道の機関車数は1961年3月の合計23台から7月までに43台に増加した。その結果、クラスNG10の1台を除くすべてと、南アフリカ初のガレットであるクラスNG G11の51号機が1962年7月までに運用から外された。^{[1] [6]}

アボントゥール鉄道では、NG15形はカラハリというあだ名がつけられたが、以前の運行地がカラハリ砂漠の西側、ナミブ砂漠の向こうにあったため、これは不適切であった。当初、NG15形はポートエリザベスからヒューマンズドープを越えて運行することを許可されなかったため、ガーレットは引き続きランクルーフで運行された。当時存在していた三角形は、アボントゥールの終点にあったものだけであった。ランクルーフは長年、双方向ガーレット機関車の領域であったため、それまではさらなる転回施設は必要とされていなかった。1963年から1964年にかけて、アセガイボス、ラウターウォーター、ミスガンドに転回施設が設置された。それ以降、アセガイボス以西のガーレットの使用は、主に、しかし完全にではないが、毎日の積み替えおよび集荷 (T&P) 作業に限定された。^{[6] [7]}

ガレットはまだ存在していたが、広々としたキャブを備えたクラス NG15 はすぐに機関士たちのお気に入りになった。この機関車は自由航行で高速であり、2 つのタイプ間の牽引力にはほとんど差がなかった。クラス NG15 とその乗組員はすぐに、1 シフトでアセガイボスまで往復 200 マイル (322 キロメートル) を超える距離を往復するようになったが、これはガレット時代には前代未聞のことだった。果物の季節には、カラハリ山脈は毎月 3,000 マイル (4,828 キロメートル) 以上を定期的に伐採していた。^[6]

アボントゥール鉄道の蒸気機関車が使われていた最後の数年間、NG15型はランクルーフで稼働していた唯一の非ギャレット蒸気機関車だった。リンゴの季節以外では、NG15型は観光客を乗せるため、ポートエリザベスのヒュームウッドロード駅からローリーまで毎週土曜日にアップルエクスプレスを牽引して往復したことで有名になった。アップルエクスプレスが毎年恒例の列車レースマラソンを開催し、選手が観客でいっぱいのアップルエクスプレス列車と競い合うようになったことで、さらに有名になった。^[8]

1986年末、1907年1月1日にアボントゥールまでアップルトレインが開通してから80周年を迎える準備が始まった。ヒュームウッドディーゼル機関車では、NG122とNG124がそれぞれ赤と緑に塗り直され、NG122にはリンゴのロゴが入ったヘッドボードが取り付けられた。赤いNG122は、ランクルーフで栽培される赤いリンゴの品種にちなんでスターキングと名付けられ、緑のNG124は、毎シーズンの終わりに実る青リンゴにちなんでグラニースミス^{と名付けられた。 [6] [9] [10]}

1990年、NG19号とNG146号は個人に売却され、ナタール州ポートシェプストーンのアルフレッドカウンティ鉄道（ACR）に移管された。NG19号は運転台や煙突がないなど劣悪な状態で保管されており、ACRでは一度も使用されなかった。所有者はそれをサンドストーンエステートに売却したか、または合意に達したと考えられており、同社は2003年4月11日に機関車を、2003年7月18日に炭水車を回収した。^[11]

NG146号は1992年4月下旬まで使用されていなかったようで、修理中であることがわかった。1992年5月末までにハーディング線のACRのイゾッチャ列車で運行を再開した。1994年6月にパドックに三角装置が設置された後は、パドック列車の運行も可能になった。この機関車は最終的に所有者からイギリスのブレコン山岳鉄道に売却され、 2001年9月17日にダーバン港への輸送のために道路用リグに積み込まれた^。[11]

1973年、ジェネラル・エレクトリック社製のクラス91-000型GE UM6Bディーゼル電気機関車が導入され、ランクルーフ鉄道の蒸気機関車はディーゼル電気機関車に置き換えられ始めた。ディーゼルと蒸気は数年間ランクルーフ鉄道で併用されていたが、1980年代後半にはリンゴの輸送ルートでも道路輸送が鉄道輸送に勝利し、狭軌の蒸気機関車は運行から撤退した。最後のカラハリ機関車であるNG147号は、現在は使われていないアボントゥール駅の隣に台座として置かれ、赤いNG122号スターキングはジョージにあるアウテニカ交通博物館に展示されている。^[12]

NG15型機関車の製造者、工場番号、SARの再番号付けは表に記載されている。^[3]

歴史的機関車の地位は、当時の権力者の姿勢や気質に左右されるため、表に示された現在の地位は変化する可能性があります。

メインの写真は、煙除け装置を装備したフランス・ベルギー製の NG124 号が、 1985 年 10 月 26 日に アップル エクスプレスとともにファン シュターデンス川を渡っているところを示しています。

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  オタヴィ鉄道の NG15 クラス、運転手が車外に乗っている、1932 年頃
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  ヘンシェル社製 NG17 号機、サンドストーン エステート、2005 年 2 月 25 日
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  フランコ・ベルヘ社が建造したNo. NG124 ヴァン スターデン駅、1985 年 4 月 8 日
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  ヘンシェル製 No. NG147、アボントゥール、2009 年 10 月 18 日

• ナミブ狭軌鉄道、SM モアーと H. テンプル著。クリッテンデン、オークウッド プレス。
• 24インチ・アパート、シドニー・モア著。Janus Publishing、1981年。
• Kei Explorer 1989、南アフリカ交通サービス博物館および南アフリカ鉄道協会
• 蒸気機関車の歴史、デイビッド・ロス著。テンパス出版、2006年

• NG15級 NG134号機 修復工事

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