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 三等航海士は船の安全責任者であることが多いです。 | |
| 一般的な | |
|---|---|
| その他の名前 | 三等航海士 |
| 部門 | デッキ部門 |
| ライセンス | はい |
| 職務 | 安全担当者 |
| 要件 | 3等航海士免許 |
| 見張り | |
| 監視（海上） | 監視中の仲間（8-12、20-24） |
| 監視（港内） | 見張りの仲間 (6-12, 18-24) |
三等航海士（3/M）または三等航海士は、商船の甲板部の免許を持ったメンバーです。[1]三等航海士は当直者であり、通常は船の安全責任者で、4番目の指揮官（一部の定期船では5番目）です。この役職は二等航海士より下位です。その他の職務は、船の種類、乗組員、その他の要因によって異なります。
安全管理者の役割に関連する職務は、消防設備、救命ボート、その他のさまざまな緊急システムなどの項目に対する責任に重点を置いています。
見張り
国際海事機関（IMO）の規則では、士官は英語に堪能であることが求められています。[2]これはいくつかの理由で求められています。例としては、海図や航海出版物 を読む能力、気象や安全に関するメッセージを理解する能力、他の船舶や沿岸局と通信する能力、多言語の乗組員とうまくやり取りする能力などが挙げられます。[2]
一般的な見張り
緊急事態
緊急事態はいつでも起こり得ます。士官は乗客と乗組員の安全を守るために常に準備していなければなりません。[2] 衝突や座礁の後、士官は初期行動を取り、損害評価と制御を実行し、海上から人を救助し、遭難船を支援し、港で発生する可能性のある緊急事態に対応するための手順を理解していなければなりません。[2]
士官は遭難信号を理解し、IMO商船捜索救助マニュアルを知っていなければならない。[2]
船舶の運航管理
士官は船、乗船者、環境を安全に保つ特別な責任を負っている。これには火災や安定性の喪失の際に船を航行可能な状態に保つこと、落水、船舶放棄、医療上の緊急事態の際に救助を提供し安全を維持することなどが含まれる。[2]
船の安定性、トリム、応力、船の構造の基本を理解することは、船を航海に適した状態に保つための鍵です。航海士は浸水や浮力喪失の際に何をすべきかを知っておく必要があります。火災も常に懸念事項です。火災の種類と化学、消火器具と消火システムを知っておくことで、士官は火災の際に迅速に行動できるようになります。[2]
士官は、救命艇や救助艇の使用、それらの進水装置や配置、無線救命装置、衛星EPIRB、SART、イマーションスーツ、熱保護具などの装備に精通していなければならない。船舶を放棄する必要がある場合、海上で生き残るための技術に精通していることが重要である。[2]
士官は医療業務を遂行し、無線やガイドから与えられた指示に従うよう訓練されている。この訓練には船上でよくある事故や病気が発生した場合の対処法も含まれる。[2]
海の監視
海上では、当直航海士には船を操縦すること、交通を安全に避けること、そして起こりうる緊急事態に対応することという 3 つの基本的な義務がある。[要出典] 航海士は通常、操舵手と見張り役を務める有能な船員とともに当直に立つ。[要出典] 操舵手は旋回を行い、見張り役は接近する船舶などの危険を報告する。これらの役割は、多くの場合、1 人の操舵手 / 見張り役にまとめられており、状況によっては完全に省略できる。[2] 船を巧みに操縦する能力は、安全な当直の鍵となる。船の喫水、トリム、速度、竜骨下のクリアランスはすべて、旋回半径と停止距離に影響する。その他の要因には、風や流れ、沈下、浅瀬などの影響がある。[要出典] 落船者の救助、錨泊、または船の係留が必要になったときに、船の操縦が重要となる。[2]
士官はモールス信号による信号の送受信や国際信号書の使用もできなければならない。[2]
ナビゲーション
天体、地上、電子、沿岸航法の技術が、航海図上で船の位置を確定するために使用されます。[2]航海士は、風、潮汐、海流、推定速度 の影響を考慮して、操舵手に航路を維持するよう指示します。[2]航海士は、航海図、潮汐表、水路通告、無線航行警報などの航海出版物 からの補足情報を使用して、航行中の船を危険から遠ざけます。[2]
安全のためには、航海士が操舵制御の問題を迅速に解決し、最適なパフォーマンスが得られるようにシステムを調整できることが求められます。 [2]磁気コンパスとジャイロコンパスは操舵すべきコースを示すため、航海士はコンパスの誤差を判断して修正できなければなりません。[2]
天候は船舶に多大な影響を及ぼすため、船員は利用可能なあらゆる情報源から気象情報を解釈し、適用できる必要があります。[2] これには、気象システム、報告手順、記録システムに関する専門知識が必要です。[2]
交通管理
海上衝突予防規則は安全な当直の基礎です。安全を確保するには、これらの規則を遵守し、安全な当直の原則に従う必要があります。当直における新たな焦点は、ブリッジリソース管理の実践を含むブリッジチームワークの最大化です。[2]
船橋に設置されたレーダーと自動レーダープロッティングエイド（ARPA）の主な目的は、他の船舶の間を安全に移動することです。 [2] これらの機器は、次のような周囲の目立つ物体に関する情報を正確に判断するのに役立ちます。
- 距離、方位、進路、速度、[2]
- 最接近地点までの時間と距離[2 ]
- 進路と速度が変化する。[2]
これらの要素は、士官がCOLREGSを適用して障害物や他の船舶の近くで安全に操縦するのに役立ちます。[2]
レーダーには多くの制限があり、ARPA はそれらの制限を継承し、さらに独自の制限をいくつか追加しています。雨、高波、濃い雲などの要因により、レーダーは他の船舶を検出できない場合があります。さらに、交通量が多く、進路や速度が変化すると、ARPA ユニットが混乱する可能性があります。[2] 最後に、不正確な速度入力や、実際のベクトルと相対ベクトルの混同などの人為的エラーが、レーダー/ARPA スイートの制限に加わります。[2]
最良の条件下では、レーダーオペレーターはシステム設定を最適化し、ARPAシステムと現実の相違を検出できなければなりません。[2] レーダーとARPAから得られる情報は、綿密に扱う必要があります。これらのシステムに過度に依存すると、船が沈没することがあります。[2] 士官は、システムのパフォーマンス、制限と精度、追跡機能と制限、処理の遅延、運用警告とシステムテストの使用を理解しなければなりません。[2]
港内監視
港内では、当直は貨物作業、[2]火災当直、[2] 警備当直、[3]通信監視、[4]錨や係留索の監視などの任務に重点を置いています。[5]
貨物の取り扱い
船員は貨物の積み込み、積込み、固定、荷下ろしを監督できなければならない。[2] また、航海中の貨物の取り扱いについても理解していなければならない。[2]
特に重要なのは、重量物を含む貨物が船舶の耐航性と安定性に与える影響についての知識です。[2] また、士官は、危険物、有害物、有害な貨物を含む貨物の安全な取り扱い、積み込み、固定についても理解していなければなりません。[2]
安全担当者
三等航海士は通常、救命設備と消防設備の維持管理を担当します。[6] [7] これには、船のボートの一部または全部の責任が含まれており、[6]特に救命ボートの責任があります。[7]
三等航海士は通常、火災訓練やボート訓練にも積極的に参加します。[8]
労働条件
商船員は長期間海上で過ごします。遠洋航海員のほとんどは、数か月に及ぶ1回以上の航海に雇われます。航海間の期間は、仕事の空き状況や個人の好みによって異なります。[9]
海上では、これらの労働者は通常、週7日間、4時間監視し、8時間休みます。[9]
水上輸送に従事する人々は、あらゆる気象条件で働いています。商船員は海上で激しい嵐を避けようとしますが、湿気や寒さの中での作業は避けられません。今日では、船舶が火災、爆発、沈没などの災害に見舞われることはまれですが、船員は、他の船舶と衝突したり座礁したりした場合に、急遽船を放棄しなければならない可能性に直面しています。また、船外への転落による負傷や死亡のリスクや、機械、重量物、危険貨物の取り扱いに伴う危険もあります。しかし、現代の安全管理手順、高度な緊急通信、効果的な国際救助システムにより、現代の船員ははるかに安全な立場にあります。[9]
最近の船のほとんどはエアコンが完備され、騒音の出る機械から防音対策が施され、快適な居住区が備えられている。船員の中には、これらの設備が、長期間家を離れるという困難な状況を和らげるのに役立っている人もいる。また、現代の通信手段、特に電子メールは、現代の船員と家族を結びつけている。しかし、長期間家を離れることや船上での拘束を嫌がり、結局この職業を辞める船員もいる。[9]
国の詳細
英国認証
英国における初期当直士官（OOW）認定は、さまざまなトレーニング プログラム オプションを通じて取得できます。これらは次のとおりです。
MNTB デッキオフィサー候補生トレーニングプログラム（学位ルート）は、以下の資格につながります：海洋業務の基礎学位（FdSc）、海洋業務管理のBSc（優等学位）への直接パスウェイ、MCA STCW'95 II/I OOW認定
MNTB 甲板士官候補生トレーニング プログラム (HND ルート) では、次の資格を取得できます: 航海科学の高等国家ディプロマ (HND)、商船運航の NVQ レベル 3、MCA STCW'95 II/I OOW 認定
経験豊富な船員向けの代替トレーニング プログラム (試験または NVQ レベル 3 ルート) で、次の資格を取得できます: MCA STCW'95 II/I OOW 認定 HND 航海科学パート I
すべての入国ルートでは、英国の候補者は、以下のSTCW'95安全および認定トレーニングを修了している必要があります。個人の生存技術、火災予防と消火、初等応急処置、個人の安全と社会的責任、船上での医療応急処置の熟練度、生存艇と救助艇の熟練度、高度な消火、効率的なデッキハンド、MCA信号試験、GMDSS一般オペレーター証明書、ナビゲーションレーダーとARPAシミュレーショントレーニング（運用レベル）
アメリカ合衆国
ライセンス
米国で無制限の三等航海士免許を取得するには、専門の訓練機関に通うか、「海上時間」を積み重ねて一連の訓練クラスと試験を受けるという2つの方法があります。[10]
三等航海士免許を取得できる訓練機関としては、米国商船大学（甲板課程）[10]やその他の州立海事大学などがある。沿岸警備隊アカデミーでは卒業生に免許は発行していない。
船員は、外洋の蒸気船またはモーター船の甲板部で3年間勤務し、そのうち少なくとも6か月は甲板員、甲板長、または操舵手として勤務した後、免許取得の手続きを開始できます。[10] その後、船員は必要なトレーニングコースを受講し、船上での評価を完了します。最後に、船員は米国沿岸警備隊に三等航海士免許を申請できます。[9]
1,600トン級船舶の船長は、一定の条件の下で、無制限の三等航海士免許の申請手続きを開始することができる。[ 10 ]
認可された場合、申請者は免許証を発行される前に総合的な免許試験に合格しなければなりません。 ホーズパイプとは、海事大学やアカデミーに通わず、船員としてキャリアを始めた士官を指す非公式な用語です。[11] この用語は、船のホーズパイプに由来しています。ホーズパイプとは、船の船首部分を通るパイプで、アンカーチェーンが通るものです。[12] 「ホーズパイプを通って上がる」とは、船の階級構造を登ることを意味する航海の比喩です。[11]
一部の海事組合は、キャリアアップに必要なトレーニングを会員に提供しています。たとえば、アメリカ海事職員RTM-STARセンターや、北米国際船員組合が運営するポールホール海事トレーニング教育センターなどです。同様に、従業員のトレーニング費用を補助する雇用主もいます。[引用が必要]それ以外の場合、必要なトレーニングの費用は船員の負担となります。[引用が必要]
STCW '95 の要件が制定されて以来、ホーセパイパーのキャリアパスが難しくなりすぎたという苦情が出ています。[引用が必要]例としては、正式な教室でのトレーニング要件を満たすための時間と費用のコストが挙げられます。[引用が必要]批評家は、新しい要件により、特に米国のような場所では、最終的に資格のある船員が不足すると主張しています。[引用が必要]
労働条件
これらの労働者の労働組合加入率は約36％で、全職業の平均よりもはるかに高い。[9]そのため、商船の士官や船員は、ベテランも初心者も、組合の雇用所を通じて、または船会社によって直接、航海に雇用される。[9]雇用所は、失業期間の長さで候補者をランク付けし、それに応じて空席を埋める。[9]雇用所は通常、主要な港にある。[9]
五大湖の船に雇用されている船員は、60日働いて30日の休暇があるが、湖が凍る冬季は働かない。[9]河川、運河、港湾で働く船員は、年間を通じて働くことが多い。[9] 8時間または12時間のシフトで働き、毎日家に帰る船員もいる。[9] 1週間または1か月間安定して働き、その後長期間休暇を取る船員もいる。[9]働いているときは、通常、6時間または12時間勤務し、6時間または12時間休みになる。小型船の船員は通常、1隻の船に割り当てられ、安定した雇用を得ている。[9]
著名な三等航海士
- アルフレッド・チーサムは、 1914年にシャクルトンが南極に行ったニムロド遠征隊の三等航海士を務めた。[13]
- ジャック・ロード、アメリカのテレビ、映画、ブロードウェイ俳優。[14]
- エクソンバルディーズ号座礁の際に見張りをしていたグレゴリー・カズンズ。[15]
- チャールズ・ウィリアム・ピアソン、ウガンダの先駆的英国国教会宣教師。[16]
- ハリー・ランデバーグは1934年の西海岸の海岸ストライキの際、三等航海士として航海していた。[17]
- ハーバート・J・ピットマン、RMSタイタニック号の三等航海士
- アメリカ海軍のスコットランド人の「父」ジョン・ポール・ジョーンズは、 1764年にキング・ジョージ号の三等航海士だった。
参照
ウィキメディア・コモンズには、デッキオフィサーに関連するメディアがあります。
注記
- ^ 「航海当直責任者（OICNW）に対するSTCWの要件は何ですか？」www.edumaritime.net。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj 国際海事機関(1995) [1978]. 「II: 船長および甲板部に関する基準」。 船員の訓練、資格証明および当直の基準に関する国際条約、1978年。セクションA–II/1。
- ^ 連邦官報::アクセス要求、 2015年10月21日取得
- ^ ヘイラー、ウィリアム (1989)。商船士官ハンドブック第 5 版。www.cmptp.com :コーネル海事出版社。pp. 8、9。ISBN 978-0-87033-379-8。
- ^ ヘイラー、ウィリアム (1989)。商船士官ハンドブック。www.cmptp.com: コーネル海事出版社。p. 217。ISBN 978-0-87033-379-8。
- ^ Turpin and McEwen、1980:1-1より。
- ^ Turpin and McEwen、1980:1-25より。
- ^ ターピンとマキューエン、1980:1-11。
- ^ abcdefghijklmn 労働統計局、2007年：2。
- ^ abcd アメリカ合衆国。「サブパート D、セクション 10.407」。連邦規則集、タイトル 46。2007年 9 月 30 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年 4 月 23 日閲覧。
- ^ ab Halyer、2003:xvi。
- ^ ハリアー、2003:8-15。
- ^ 「アルレッド・チーサム、三等航海士」Nova 2007年5月24日閲覧。
- ^ 「インターネット・ムービー・データベースのジャック・ロードの伝記」IMDb 。 2007年5月24日閲覧。
- ^ デイリーニューススタッフ（1994年3月24日）。「エクソン石油流出事故の余波」アンカレッジデイリーニュース。2007年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年5月24日閲覧。
- ^ 「Pearson, Charles William」。アフリカン・クリスチャン伝記辞典。 2007年5月24日閲覧。
- ^ 「Centennial Retrospective」(PDF)。West Coast Sailors 。 2007年7月15日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2007年3月17日閲覧。
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、三等航海士に関連するメディアがあります。
- 米国労働統計局(2007)。「水上輸送職業」(PDF)。職業展望ハンドブック。政府印刷局。2000年 8 月 31 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2007年 4 月 23 日閲覧。
- ヘイラー、ウィリアム B. (2003)。アメリカ商船員マニュアル。コーネル海事出版。ISBN 978-0-87033-549-5。。
- ターピン、エドワード A.; マキューエン、ウィリアム A. (1980)。商船士官ハンドブック(第 4 版)。センタービル、MD: コーネル海事出版社。ISBN 978-0-87033-056-8。
- 学習技能評議会 (2005)。「商船の甲板員の職務プロファイル」。キャリアアドバイス ウェブサイト。ロンドン: イギリス。2008 年 9 月 17 日にオリジナルからアーカイブ。2008年 10 月 21 日に取得。