船長は船と運命を共にする

「船長は船と運命を共にする」とは、 船長が船と乗船者全員に対して最終的な責任を負い、緊急事態には乗船者全員の救助に全力を尽くすか、さもなくば命を落とすという海事の伝統である。この伝統は1912年のタイタニック号沈没事故とその船長エドワード・スミスと関連付けられることが多いが、この伝統はタイタニック号より何年も前から存在していた。^{[ 1 ]}ほとんどの場合、船長は遭難した船から自らの迅速な脱出を放棄し、代わりに他の人々の救助に集中する。その結果、船長は船に最後に残った人物として死亡するか、遅れて救助されることが多い。

この伝統は、19 世紀の別のプロトコル「女性と子供を優先」に関連しています。どちらも、上流階級が神聖な名誉、奉仕、そして恵まれない人々への責任に結びついた道徳に従うことが期待されていた、ヴィクトリア朝の騎士道の理想を反映しています。1852 年にHMSバーケンヘッド が沈没した際の艦長と乗組員の行動は、女性と子供を最初に避難させることで彼らを救った男性たちの犠牲により、多くの人々から称賛されました。ラドヤード・キプリングの詩「兵士と水兵も」とサミュエル・スマイルズの著書「自助」は、船が沈没する間、直立不動で楽隊を演奏した男性たちの勇敢さを強調しています。^{[ 2 ]}

伝統によれば、船長は沈没前に船から生きて最後に脱出するべき人物であり、乗組員や乗客を船から避難させることができない場合、たとえ脱出の機会があっても、船長は自力で救助することを拒否する。^{[ 3 ]}社会的な文脈、特に船乗りとしては、船長はこの責任を社会規範として負わざるを得ないと感じるだろう。^{[ a ]}

海事法では、船の状態に関係なく、船長の船舶に対する責任が最優先されるため、船舶を放棄すると、救助権の性質を含め、法的結果が生じる。^{[ 4 ]}

遭難した船を放棄することは、懲役刑につながる犯罪とみなされる可能性がある。^{[ 3 ]} 2012年のコスタ・コンコルディア号の惨事の最中に船を放棄したフランチェスコ・スケッティーノ船長は、その行為で広く非難されただけでなく、乗客を放棄した罪で1年を含む16年の刑を言い渡された。船を放棄することは、スペイン、ギリシャ、イタリアでは何世紀にもわたって海事犯罪として記録されている。 ^{[ 5 ]}韓国の法律では、船長は最後に自分自身を救助しなければならないと規定されている場合もある。 ^{[ 6 ]}フィンランドの海事法（メリラキ）では、船長は遭難した船に乗っている全員を救助するために全力を尽くさなければならず、船長の生命が差し迫った危険にさらされていない限り、救助できる合理的な希望がある限り船を離れてはならないと規定されている。^{[ 7 ]}米国では、船を放棄することは明示的に違法ではないが、船長は過失致死などの他の犯罪で起訴される可能性があり、これには何世紀にもわたって受け継がれてきたコモンローの判例が含まれる。国際海事法の下では違法ではない。^{[ 8 ]}

• 1841年3月：リチャード・ロバーツがSSプレジデント号の船長を務めていた。この船には、俳優のタイロン・パワーや聖職者のジョージ・グリムストン・クックマンといった著名な乗客も乗船していたが、いずれも命を落とした。
• 1854年9月27日：ジェームズ・F・ルースはコリンズ・ラインの蒸気船SSアークティック号 の船長を務めていたが、ニューファンドランド沖でSSベスタ号と衝突した。ルース船長は当初船と共に沈没したが、難破船から脱出し、水面に泳ぎ上がることができた。2日後、彼は末息子ウィリーを死に至らしめたのと同じ外輪船の残骸に漂流しているところを救助された。^{[ 9 ]} 
• 1857年9月12日：ウィリアム・ルイス・ハーンドンは、商業郵便汽船セントラル・アメリカ号の船長を務めていたが、同船はハリケーンに遭遇した。2隻の船が救助に駆けつけたが、乗客のごく一部しか救出できなかったため、ハーンドン船長は残りの乗客と共に船内に残ることを選択した。
• 1894年9月17日：鴨緑江の戦いにおいて、戦艦「知遠」の艦長であった鄧世昌は、艦が日本軍の砲弾を受けて大爆発を起こした後、艦と運命を共にし、救助を拒否した。
• 1904年3月27日：旅順海戦において、封鎖船福井丸の指揮官であった広瀬武雄中佐は、ロシア沿岸砲の直撃を受け爆発した福井丸の生存者捜索中に、船と運命を共にした。
• 1904年4月13日：ロシア帝国海軍のステパン・マカロフ中将は、旅順包囲戦の初期段階において、乗艦していたペトロパブロフスクが日本の機雷に触雷し、艦と共に沈没した。
• 1912年4月15日：北大西洋で氷山に衝突して沈没したRMSタイタニック号の指揮官エドワード・スミス船長は、船が最後の沈没を始める直前に操舵室に戻るところを目撃された。[ 10 ]スミスの^{死については}矛盾する証言が続いた。当初の噂ではスミスは自殺したとされ、^{[ 11 ]}一方で操舵室が沈没した際に死亡したという説もある。^{[ 12 ] [ 13 ]}信頼できる証言の中には、スミスが操舵室から海に飛び込み、^{[ 14 ]}その後、救命ボートCollapsible Bの近くで水中で死亡したというものもある。^{[ 15 ] [ 16 ]} 
• 1914年8月26日：ジムロ・ムーア船長は、ワシントン州シアトル近郊の濃霧の中、米国の貨物・旅客汽船SSアドミラル・サンプソン号 の船長を務めていた。同船はプリンセス・ビクトリア号と衝突した。ムーア船長は船を離れることを拒否し、他の乗組員と共に乗客のほとんどをプリンセス・ビクトリア号に避難させることに成功した。そして、船と運命を共にした。

第二次世界大戦

• 1940年6月27日。イタリアの潜水艦コンソール・ジェネラーレ・リウッツィが 地中海でイギリスの駆逐艦によって浮上を強いられた際、艦長のロレンツォ・ベッツィ中佐は乗組員に艦を放棄するよう命じ、その後潜水艦を自沈させ、自らも沈没した。
• 1940年10月21日。ハルミル島沖海戦において、イタリア駆逐艦フランチェスコ・ヌッロはイギリス海軍の駆逐艦キンバリー によって航行不能にされ、その後イギリス空軍のブレンハイム爆撃機によって撃沈された。艦長のコンスタンティーノ・ボルシーニ中佐は艦と運命を共にすることを選び、付き添いの水兵ヴィンチェンツォ・チャラヴォロも彼に続いて沈没した。
• 1941年5月27日：ドイツ戦艦ビスマルクのエルンスト・リンデマン艦長は、上等水兵である戦闘伝令兵と共にいて、伝令兵に助かるよう説得しようとしていたと言われている。この話によると、伝令兵はリンデマンの手を取り、二人は前部旗竿に向かって歩いていった。艦が転覆すると、二人はしばらく直立不動の姿勢を取り、その後リンデマンと伝令兵は敬礼した。艦が左舷に傾くと、伝令兵は海に落ちた。リンデマンは旗竿にしがみつきながら敬礼を続け、艦と共に沈んでいった。^{[ 19 ] [ 20 ]} 
• 1941年12月10日：トム・フィリップス提督とジョン・リーチ艦長は、イギリス領マラヤのパハン沖で日本軍機の攻撃を受け、HMSプリンス・オブ・ウェールズ と共に沈没した。
• 1942年2月28日：カレル・ドーマン少将は、旗艦オランダ海軍艦艇「デ・ロイテル」 がジャワ海海戦で魚雷攻撃を受け、戦死した。乗組員の一部は沈没前に救助されたが、オランダ海軍少将は艦と運命を共にすることを選んだ。ウジェーヌ・ラコンブレ大尉も沈没時に死亡した。

• 1942年6月5日：ミッドウェー海戦中、空母飛龍に乗艦していた山口多聞少将は、被弾した艦に留まることを主張した。艦長の角留雄大佐もこれに倣った。山口は幕僚たちが艦に残ることを許さなかった。山口と角は艦橋で、艦を放棄する乗組員に手を振っている姿が最後に目撃された。^{[ 21 ]}また、柳本龍作大佐は、同じ海戦で撃沈された艦蒼龍が自沈した際、艦に留まることを選んだ。
• 1942年9月27日：軽武装の米国リバティ船SSスティーブン・ホプキンス号のポール・バック船長は、ドイツの通商破壊艦シュティール号と互角の戦いを繰り広げた後、船と共に沈没した。バック船長は死後、商船隊殊勲章を授与された。 
• 1943年11月24日：アービング・ウィルツィー大佐とヘンリー・M・マリニックス少将は、護衛空母USSリスコム・ベイに乗艦中、マキン海戦で米海兵隊を支援していた第24空母師団の旗艦として活動していた際に、日本の潜水艦I-175 の魚雷攻撃を受け、戦死した。
• 1943年2月3日： SSドーチェスター号のプレストン・クレッカー船長は、ドイツのUボートの攻撃を受け、船と共に沈没した。最後に目撃されたのは、甲板で部下を救命ボートに乗せるのを手伝っている姿だった。この沈没事故は、「四人の従軍牧師」の物語によって有名になった。クレッカー船長の遺体は発見されなかった。
• 1943年2月7日、アメリカの潜水艦USSグロウラーの艦長、ハワード・W・ギルモア中佐は、乗組員が日本の砲艦の攻撃を受けている最中、「艦橋を空けろ」と命令し、潜水艦のむき出しの甲板から脱出するよう命じた。2人が射殺され、ギルモア中佐と他の2人が負傷した。全員が潜水艦に乗り込み、ギルモア中佐は時間が極めて少ないことを悟ると、最後の命令を下した。「潜航しろ」。中佐の命令を聞いた副長はハッチを閉め、損傷した潜水艦を潜航させ、残りの乗組員を日本の護衛艦隊の攻撃から救った。その後二度と姿を見せなかったギルモア中佐は、 「卓越した勇敢さ」により死後名誉勲章を授与され、この勲章を受章した2人目の潜水艦乗組員となった。 

• 1943年7月24日：ノーマン・フランクス著の記述によると、ゲオルク・フォン・ヴィラモヴィッツ＝メレンドルフ大尉はドイツ潜水艦U-459の艦橋で乗組員に敬礼した後、自沈を完了するために司令塔のハッチに姿を消した。彼は脱出を試みた様子はなく、潜水艦と共に沈んだ。^{[ 22 ]}
• 1943年11月19日：ジョン・P・クロムウェル大佐は、沈没する潜水艦USSスカルピン と共に戦死した。
• 1944年10月24日：レイテ沖海戦において、猪口俊平少将^{[ 23 ]}は、脱出できたにもかかわらず、日本の戦艦武蔵 と共に沈むことを選択した。乗組員2,399人のうち、半数以上にあたる1,376人が救助された。
• 1944年11月29日：安倍俊雄艦長は、アメリカの駆逐艦アーチャーフィッシュの魚雷攻撃を受け、日本の航空母艦信濃 と共に沈没した。
• 1944年12月24日：シャルル・リンボー艦長は、レオポルドヴィル号がシェルブールから5マイルの地点でU-486によって魚雷攻撃を受け沈没した後、レオポルドヴィル号と共に沈没した。
• 1945 年 4 月 7 日:艦隊提督の伊藤誠一中将と有賀耕作艦長は、天号作戦中に戦艦大和 とともに撃沈しました。

第二次世界大戦後

• 1950年12月30日：スペイン共和国海軍の亡命提督、ルイス・ゴンサレス・デ・ウビエタ（1899年生まれ）は、船と共に沈没した。彼が指揮していた商船チリキ号がバランキージャからほど近いカリブ海で沈没した際、彼は救助を拒否した。^{[ 24 ]}
• 1952年1月10日： SSフライング・エンタープライズ号の船長クルト・カールセンは、乗客と乗組員の避難後も船に留まり、損傷した船を港まで曳航する作業を監督した。やがて、救助タグボートの乗組員であるケン・ダンシーが合流した。船を放棄する時が来たとき、カールセンはダンシーに一緒に飛び降りようと提案したが、ダンシーはカールセンが最後に船を離れるように自分が先に飛び降りると言って拒否した。フライング・エンタープライズ号は48分後に沈没した。 
• 1956年7月26日：イタリアの客船アンドレア・ドリア号の船長ピエロ・カラマイは、 MSストックホルム号との衝突後、乗客乗員1,660人全員が無事に避難したことを確認した後、船と運命を共にすることを決意した。海事史上最大規模の救助活動を指揮していたカラマイは、部下の一人に静かにこう言った。「君が助かれば、ジェノヴァに着いて家族に会えるかもしれない。…できる限りのことをしたと伝えてくれ。」部下たちは彼を置き去りにすることを拒否し、しぶしぶ救命ボートに乗るよう説得したが、カラマイは自分が運命の船から最後に降りる人物であることを確信していた。^{[ 25 ] [ 26 ]}二度と船の指揮を執ることのなかったカラマイ船長は、1972年に臨終の床で「乗客は無事か？乗客は脱出したか？」と繰り返し尋ねたと伝えられている。^{[ 27 ]} 
• 1971年12月9日：インド海軍フリゲート艦INSククリの艦長 、マヘンドラ・ナス・ムラ大佐（MVC勲章受章）は、 1971年の印パ戦争中に潜水艦の攻撃を受け、艦と共に沈没した。沈没には少なくとも194人の乗組員が犠牲となり、沈没時間はわずか2分だったと伝えられている。 
• 1994年9月28日：アルヴォ・アンドレッソン船長は、エストニアとフィンランドの沖合で客船MSエストニア号 を沈没させた。乗船していた989人のうち、137人が救助され、95人が後に凍えるような海や救命いかだの中で遺体となって発見された。
• 1996年7月19日：スリランカ海軍艦艇 SLNSラナヴィルの艦長、パラクラマ・サマラウィーラ司令官（WWV、RSP）は、ムライティブーの第一次戦闘中にLTTEの攻撃を受け、艦と共に沈没した。サマラウィーラは最後に艦橋でライフルを発砲しているところを目撃されており、遺体は発見されなかった。^{[ 28 ]}
• 2012年10月29日： HMSバウンティ号のレプリカであるバウンティ号のロビン・ウォルブリッジ船長は、ハリケーン・サンディで船が転覆するまで船にとどまった。ウォルブリッジ船長と乗組員1名が死亡したが、救命いかだにたどり着いた14名の乗組員は生き残った。^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]} 

• 2015年10月2日：貨物船エル・ファロ号の船長、マイケル・デビッドソン船長は、航海データ記録装置に、恐怖と疲労で動けなくなっていた操舵手に、一緒に船を放棄するよう促す様子が記録されていた。記録は、二人が沈没していく船の操舵室にまだ立っているところで終わっている。

場合によっては、船長は沈没する船で死ぬよりも、船を自沈させて危険から逃れることを選択するかもしれません。この選択は通常、損傷が船員や乗組員の大部分を直ちに危険にさらさない場合にのみ可能です。遭難信号が成功し、乗組員や乗組員、船の積荷、その他の重要物資が救助された場合、その船は海洋サルベージとしての価値がなく、沈没が許容される可能性があります。また、軍事組織や海軍が、船が戦利品として奪われるのを防ぐために、船を破壊したいと考える場合もあります。通常、放棄された軍艦は、敵が乗り込む前に確実に沈没させるために魚雷攻撃を受けます。貨物として積載されている物資や軍需品も、敵に鹵獲されるのを防ぐために破壊する必要があるかもしれません。

場合によっては、船長は乗組員、船舶、あるいは任務を犠牲にしてでも、自らの命を守ることを決断するかもしれない。船舶の指揮責任を放棄するような決断は、通常、船長に法的、刑事的、あるいは社会的な罰をもたらし、軍の指揮官はしばしば不名誉な扱いを受けることになる。

• 1880年7月17日： SSジェッダ号 の船長と乗組員は、嵐の中、船が沈没すると予想して乗客を放棄したが、3日後、ほぼ全ての乗客が生存した状態で船が発見された。ジョゼフ・コンラッドの1899年から1900年にかけての小説『ロード・ジム』の重要な部分は、この出来事に基づいている。コンラッドは作家になる前は商船隊の船長を務めていた。
• 1904年6月15日：外輪船蒸気船ジェネラル・スローカム号の船長ウィリアム・H・ヴァン・シャイクは、マンハッタンの目の前で船が火災を起こした際、片目を負傷しただけで脱出した。炎上した船はニューヨーク市に隣接するイースト川に沈没し、乗客955人と乗組員2人が死亡した。さらに数百人が負傷した。このフェリーには、教会がチャーターしたピクニックに参加していた女性と子供が主に乗っていた。ヴァン・シャイクはこの惨事における責任を問われ、懲役10年の判決を受けた。
• 1941年9月10日：ドイツの潜水艦U-501がカナダのコルベット艦の横で浮上を余儀なくされた際、艦長フーゴ・フェルスターはカナダ艦に飛び乗って降伏した。一等航海士が指揮を引き継ぎ、カナダ兵が乗艦するのと同時にUボートを自沈させた。カナダ兵1名とドイツ兵11名が死亡した。
• 1942年5月8日：USSレキシントンは珊瑚海海戦で沈没した。レキシントンは爆弾2発と魚雷2発の直撃を受けた。レキシントンは傾いたものの、まだ浮いていた。それまで発見されていなかった航空機燃料の漏洩により、複数の爆発と制御不能な火災が発生し、艦は沈没した。午後、フレデリック・C・シャーマン艦長は 艦を放棄するよう命令した。レキシントンが日本の戦利品として捕獲されないようにするため、USSフェルプスはレキシントンを魚雷で自沈させるよう命令された。フレデリック・シャーマンも艦を放棄し、後に将官に昇進した。彼は日本が降伏した時、USSミズーリに乗艦していた。
• 1942年6月7日：ミッドウェー海戦で度重なる攻撃を受けた後、エリオット・バックマスター艦長は、損傷を食い止め、傾きかけたヨークタウンを沈没させないために、最小限の乗組員を除いて艦から全員を避難させた。ヨークタウンはその後、駆逐艦ハンマンと共に日本の潜水艦伊168によって魚雷攻撃を受け沈没した。バックマスターはミッドウェー海戦後に少将に昇進した。その後、同じく日本の潜水艦によって沈没した駆逐艦インディアナポリスの生存者救出において、彼は極めて重要な役割を果たした。
• 1942年9月15日：USSワスプは日本の潜水艦伊19の攻撃を受け、自沈した。フォレスト・シャーマン艦長は指揮官のリー・ノイズ提督と協議した後、退艦命令を出した。彼は生存者が一人もいないことを確信した後、最後に艦を離れた。ワスプは後にUSSランズダウンによって自沈させられた。シャーマンは海軍作戦部長を務めた後、海軍大将の階級で退役した。
• 1942年10月27日：サンタクルーズ諸島沖海戦中、USSホーネットは日本海軍機の攻撃を受けた。ホーネットはチャールズ・P・メイソン艦長の命令により放棄され、その後、米海軍駆逐艦が自沈を試みたが、欠陥のあるマーク15魚雷は爆発しなかった。日本駆逐艦が接近し、九三式魚雷でホーネットを自沈させたため、米艦隊は諦めて撤退した。チャールズ・メイソンは海軍中将で退役し、後にフロリダ州ペンサコーラの市長を2度務めた。
• 1944年10月：潜水艦タン（SS-306）のリチャード・オケイン中佐は、タンが自爆魚雷によって沈没した際の生存者9名のうちの1人だった。潜水艦が自沈した後、彼は艦橋から浮上した3名の生存者のうちの1人だったが、その日の午前中に日本の駆逐艦の乗組員に捕らえられた。オケインは当初、大船海軍拘置所に秘密裏に収容され、その後、陸軍大森捕虜収容所に移送された。釈放後、オケインは、日本の船舶に対する潜水艦の最後の作戦における「顕著な勇敢さと大胆不敵さ」により、名誉勲章を授与された。  
• 1965年11月12日： SSヤーマス・キャッスル号 で火災が発生した際、バイロン・ヴォースティナス船長は最初の救命ボートに乗っていたが、そのボートには乗組員しかおらず、乗客はいなかった。90人が死亡した。
• 1991年8月3日～4日：クルーズ船MTSオセアノスの船長ヤニス・アヴラナスは、船が沈没していることを乗客に知らせずに船を放棄した。船に乗っていた571人全員が生き残った。ギリシャの調査委員会は、アヴラナスと4人の士官が災害への対応において過失があったと結論付けた。^{[ 32 ] [ 33 ]} 
• 2000年9月26日：ヴァシリス・ギアナキス船長と乗組員は、MSエクスプレス・サミナ号 がポルテス湾沖の岩礁に衝突した後、同船を放棄した。82人が死亡した。船長は懲役16年、一等航海士は懲役19年の判決を受けた。
• 2012年1月13日：コスタ・コンコルディア号の事故で、フランチェスコ・スケッティーノ船長は数百人の乗客が避難する前に船を放棄した。この事故で32人が死亡した。メディアでその行動を非難されたスケッティーノは、この事故における役割で懲役16年の判決を受けた。^{[ 34 ]}
• April 16, 2014: Captain Lee Joon-seok abandoned the South Korean ferry MV Sewol. The captain and much of the crew were saved, while hundreds of students from Danwon High School embarked for their trip remained in their cabins, according to instructions provided by the crew.^[35][6] Many passengers remained on the sinking vessel and died. Following this incident, the captain was arrested and put on trial beginning in early June 2014, when video footage filmed by some survivors and news broadcasters showed him being rescued by a coast guard vessel. Orders to abandon ship never came, and the vessel sank with all life rafts still in their stowage position. The captain was subsequently sentenced to 36 years in prison for his role in the deaths of the passengers, and was also given a life sentence, after being found guilty of murder of the 304 passengers that did not survive.

When used metaphorically, the "captain" may be simply the leader of a group of people, "the ship" may refer to some other place that is threatened by catastrophe, and "going down" with it may refer to a situation that implies a severe penalty or death. It is common for references to be made in the case of the military and when leadership during the situation is clear. So when a raging fire threatens to destroy a mine, the mine's supervisor, the "captain", may perish in the fire trying to rescue their workers trapped inside, and acquaintances might say that they went down with their ship or that they "died trying".

In other metaphorical use, the phrase "Going down with the ship" may imply a person who is displaying stubborn defiance in a hopeless situation, even if this situation is not a matter of life and death. For example, a stockholder might say "This company is on the verge of going bankrupt, but I'm not selling my stock. I'm going down with the ship."

In aviation

The concept has been explicitly extended in law to the pilot in command of an aircraft, in the form of laws stating that they "[have] final authority and responsibility for the operation and safety of the flight".^[36][37]Jurisprudence has explicitly interpreted this by analogy with the captain of a sea vessel.

これは、航空機が海上に不時着し、ほぼ確実に沈没する浮遊船となった場合に特に重要です。例えば、2009年にUSエアウェイズ1549便がハドソン川に着水した際、機長のチェスリー・サレンバーガーは部分的に水没した機体から最後に脱出し、脱出する前に機体の全長を2周して、機内に他の乗客がいないことを最終確認しました。乗客と乗員155人全員が無事でした。^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]}

同様に、1956年10月16日、パンアメリカン航空6便はボーイング377ストラトクルーザー（ホノルルからサンフランシスコへ向かう途中）で、複数のエンジン故障のため太平洋に不時着水した。機体の片方の翼が波に衝突した際に機体がバラバラになった。機長のリチャード・N・オッグは、米国沿岸警備隊のカッターUSCGCポンチャートレイン による乗客乗員31名全員の救助が成功した際、最後に機体から脱出した人物だった。^{[ 41 ]}数分後、機体は乗客乗員を乗せたまま沈没した。^{[ 41 ]}

ダグラスDC-8型機で日本航空2便を操縦していた麻生耕平機長は、1988年の著書『アビリーン・パラドックス』の中で、自身の過ちを正直に評価したことで有名になった（「麻生弁護」 ）。麻生は、1968年にサンフランシスコ湾の滑走路から数マイル手前の地点で発生した不時着水事故の機長だった。 ^{[ 42 ]}飛行機が湾の浅い海底に着水した際、彼は107人の乗客のうち最後に脱出した人物だった。全員無傷で生還した。^{[ 43 ]}

1983年6月2日、エア・カナダ797便（ダグラスDC-9型機）はダラス・フォートワースからトロントへ向かう途中、トイレで火災が発生し、機内が煙で充満したため、パイロットはシンシナティ/北ケンタッキー国際空港へ緊急着陸を余儀なくされた。ドナルド・キャメロン機長は、機体が停止してから90秒後に突発的な火災が機内を包み込む直前に最後に機内を離れた。この火災により、まだ機内から降りていなかった乗客乗員46人のうち23人が死亡した。^{[ 44 ]}

2024年の羽田空港滑走路衝突事故では、機長が羽田空港の滑走路34Rで炎上した日本航空エアバスA350から最後に脱出した。516便の乗客367名と乗務員12名全員が生存し、15名が軽傷で済んだ。^{[ 45 ]}

• 訴訟（海事法）
• 脱走
• 船を諦めるな（曖昧さ回避）
• 最後に
• 人が海に落ちた
• 反乱
• 女性と子どもを優先