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蒸気船とは、主に蒸気動力で推進される船であり、通常はプロペラや外輪を駆動します。蒸気船という用語は、湖、川、近海航路で使用される小型の蒸気船を指すのに用いられます。蒸気船の発展は、より大型の蒸気船へとつながり、蒸気船は航海性能に優れ、しばしば外洋航行も可能な船です。
蒸気船には、SS、SS、S/S（スクリュー式蒸気船）またはPS （外輪式蒸気船）という接頭辞 が付けられる場合もありますが、これらの表記は主に蒸気船に使用されます。
最初の蒸気船の設計では、ニューコメン式蒸気機関が使用されました。これらの機関は大型で重く、出力が小さかったため、出力重量比が不利でした。ニューコメン式機関の重量が重いため、構造的に頑丈な船が必要であり、機関梁の往復運動により推進力を生み出す複雑な機構が必要でした。[ 1 ]
ジェームズ・ワットの設計改良により、蒸気機関の効率が向上し、出力重量比が改善された。また、ピストンストロークの両端で蒸気を噴射してピストンを往復させる複動シリンダーを使用することで、回転運動が可能な機関が誕生した。回転式蒸気機関は、船を推進するために外輪を回転させるのに必要な機構を簡素化した。効率と回転運動が向上したにもかかわらず、ボルトンとワットの蒸気機関の出力重量比は依然として低かった。[ 1 ]
高圧蒸気機関は、蒸気船を実用的なものにした開発でした。出力重量比が高く、燃費も優れていました。高圧機関は、ボイラーや機関部品の設計が改良され、内部圧力に耐えられるようになったことで実現しましたが、圧力計などの計測機器が不足していたため、ボイラーの爆発はよくありました。[ 1 ]高圧機関の製造は、1800年にボルトンとワットの特許が失効するまで待たなければなりませんでした。その後まもなく、リチャード・トレヴィシックとオリバー・エヴァンスによる高圧機関が発表されました。[ 1 ]
複式蒸気機関は19世紀後半に広く普及しました。複式とは、高圧シリンダーからの排気蒸気を低圧シリンダーに利用することで効率を大幅に向上させるものです。複式機関のおかげで、外洋航路の蒸気船は貨物よりも少ない石炭で済むようになりました。[ 1 ]複式蒸気機関を搭載した船舶は、国際貿易の大幅な増加を可能にしました。[ 2 ]
船舶推進に用いられる最も効率的な蒸気機関は蒸気タービンである。これは19世紀末近くに開発され、20世紀を通じて使用された。[ 1 ]
1851年の逸話では、最古の蒸気船は1705年に建造したデニス・パパンの船であるとされている。パパンは蒸気動力の初期の革新者であり、最初の圧力鍋である蒸気消化器の発明者でもあり、これはジェームズ・ワットの蒸気実験において重要な役割を果たした。しかし、パパンの船は蒸気動力ではなく、手動クランク式のパドルで動いていた。[ 3 ]
蒸気船は、1729 年にイギリスの医師ジョン・アレンによって記述され、特許が取得されました。 [ 4 ] 1736 年、ジョナサン・ハルズはイギリスでニューコメン機関を動力とする蒸気船（梁の代わりに滑車を使用し、回転運動を得るために爪とラチェットを使用）の特許を取得しましたが、この概念を実現可能にしたのは、ジェームズ・ワットによる蒸気機関の改良でした。ペンシルベニア州ランカスターのウィリアム・ヘンリーは、イギリスを訪れた際にワットの機関について知り、独自の機関を作り、それを船に搭載しました。船は沈没し、ヘンリーは改良モデルを作りましたが、あまり成功しなかったようですが、他の人々に影響を与えた可能性があります。[ 5 ]
最初の蒸気船であるピロスカーフ号は、複動式蒸気機関で動く外輪蒸気船でした。[ 6 ]これは、1776年のパルミペード号の改良版として、1783年にマルキ・クロード・ド・ジュフロワとその同僚によってフランスで建造されました。1783年7月15日の最初のデモンストレーションで、ピロスカーフ号はソーヌ川を約15分間上流に進みましたが、その後エンジンが故障しました。この船は何度かこのような航海を行ったと言われていることから、おそらく簡単に修理できたのでしょう。[ 7 ] [ 8 ]その後、ド・ジュフロワは政府に自分の仕事に関心を持ってもらおうとしましたが、政治的な理由から、パリのセーヌ川に別のバージョンを建造するように指示されました。ド・ジュフロワにはそのための資金がなく、フランス革命の出来事の後、彼が国を離れた後にプロジェクトは中止されました。[ 9 ] [ 8 ]
同様のボートは、1785 年にフィラデルフィアのジョン・フィッチとスコットランドのダンフリーズのウィリアム・シミントンによって作られました。フィッチは 1787 年にボートの試運転に成功し、1788 年にフィラデルフィアとニュージャージー州バーリントンの間のデラウェア川沿いで最大 30 人の乗客を乗せた定期商業サービスを開始しました。このボートは通常、時速 7 ～ 8 マイル (11 ～ 13 km/h)で航行でき、短い運航期間中に2,000 マイル (3,200 km)以上を航行しました。この航路は比較的良好な馬車道で十分にカバーされていたため、フィッチの蒸気船は商業的に成功しませんでした。翌年には、2 隻目のボートが30 マイル (48 km)の遊覧を行い、1790 年には、特許紛争によりフィッチが継続を断念する前に、3 隻目のボートがデラウェア川で一連の試運転を行いました。[ 5 ]
一方、スコットランドのダンフリーズ近郊のダルスウィントンのパトリック・ミラーは、船体の間に手動クランク式のパドルホイールを取り付けて推進する双胴船を開発し、全長246フィート（75メートル）の巨大な軍艦バージョンでヨーロッパ各国の政府に関心を持たせようと試みた。ミラーはスウェーデン国王グスタフ3世に全長100フィート（30メートル）の実物の小型版「エクスペリメント」を送った。[ 10 ]ミラーはその後、エンジニアのウィリアム・シミントンに依頼し、1785年に船尾に取り付けられたパドルホイールを駆動する特許蒸気機関を建造させた。この船は1788年にダルスウィントン湖で試験航行に成功し、翌年にはより大型の蒸気船が続いた。その後、ミラーはこのプロジェクトを放棄した。
パトリック・ミラーの失敗に終わった計画は、フォース・アンド・クライド運河会社の総裁であるダンダス卿の目に留まり、1800年6月5日に運河会社の取締役たちとの会合で、彼らは「シャンク船長の模型船をシミントン氏の蒸気機関で動かす」というミラーの提案を運河で使用することを承認した。
この船は、グランジマスのアレクサンダー・ハートによってシミントンの設計に基づいて建造され、垂直シリンダーエンジンとクロスヘッドがクランクを介して外輪を駆動する仕組みになっていた。 1801年6月にキャロン川で行われた試運転は成功し、フォース川からキャロン川を遡り、そこからフォース・アンド・クライド運河沿いにスループ船を曳航するなどの試験が行われた。
1801年、シミントン氏はクランクに直結した水平蒸気機関の特許を取得しました。彼はダンダス卿の支援を受けて2隻目の蒸気船を建造し、ダンダス卿の娘にちなんでシャーロット・ダンダス号と名付けられ、有名になりました。シミントン氏は、強力な水平機関を中心に新しい船体を設計し、クランクで船体の中央の隆起部にある大きな外輪を駆動させ、運河の土手への損傷を避けるようにしました。新しい船は 全長56フィート（17.1メートル）、 幅18フィート（5.5メートル）、 深さ8フィート（2.4メートル）で、木製の船体でした。船はジョン・アランによって建造され、機関はキャロン社によって製造されました。
最初の航海は1803年1月4日にグラスゴーの運河で行われ、ダンダス卿と数人の親戚や友人が乗船していた。観衆は見たものに満足したが、シミングトンは改良を望み、3月28日にさらに野心的な試験が行われた。この時、シャーロット・ダンダス号は70トンのバージ2隻をフォース・アンド・クライド運河 沿いに30km（約20マイル）曳航してグラスゴーに至った。他の運河船をすべて止めるほどの「真正面からの強い風」にもかかわらず、わずか9時間15分で到着し、平均速度は約3km /h（2mph）だった。シャーロット・ダンダス号は、船舶における蒸気動力の実用性を実証した最初の実用的な蒸気船であり、蒸気船の継続的な開発の先駆けとなった。[ 11 ]
アメリカ人のロバート・フルトンはシャーロット・ダンダスの試運転に立ち会い、蒸気船の可能性に魅了された。フランスで働いていた彼は、スコットランド人技師のヘンリー・ベルと文通し、ベルの助けを受けた。ベルは彼に実用蒸気船の最初の模型を与えた可能性がある。[ 12 ]フルトンは自身の蒸気船を設計し、 1803年にセーヌ川を航行した。
1804年5月、ジョン・スティーブンスは長女ジュリアナにちなんでリトル・ジュリアナ号と名付けた蒸気船を設計・建造した。これはスクリュープロペラ推進システムを備えた最初の動力船であった。[ 13 ]
フルトンは後にボルトン・アンド・ワットの蒸気機関を入手し、アメリカに輸送した。そこで1807年に最初の本格的な蒸気船[ 14 ]ノースリバー蒸気船（後にクレルモンとして知られる）が建造され、ニューヨーク市とニューヨーク州オールバニーの間で乗客を運んだ。クレルモンは150マイル（240km ）の航海を32時間で完了することができた。この蒸気船はボルトン・アンド・ワットのエンジンで駆動し、長距離航行が可能だった。ハドソン川沿いに乗客を輸送する最初の商業的に成功した蒸気船だった。
1807年、ロバート・L・スティーブンスは、高圧エンジンと低圧凝縮エンジンを組み合わせたフェニックス号の運航を開始した。高圧のみで動く最初の蒸気船は、オリバー・エバンスが設計・建造したエトナ号とペンシルベニア号であった。[ 15 ]
1811年10月、ジョン・スティーブンスが設計した船「ジュリアナ」が、ホーボーケンとニューヨーク市を結ぶ最初の蒸気フェリーとして運航された。スティーブンスの船は、クレルモンのボルトン・ワット式エンジンとは対照的に、二軸スクリュー駆動の蒸気船として設計された。[ 16 ]この設計は、スティーブンスが以前に建造した外輪蒸気船「フェニックス」を改良したもので、ホーボーケンからフィラデルフィアまでの航路で外洋を航行することに成功した最初の蒸気船であった。[ 17 ]
1812年、ヘンリー・ベルの蒸気船コメット号が就航した。[ 18 ]この蒸気船はヨーロッパ初の商業旅客船であり、スコットランドのクライド川を航行した。 [ 18 ]
1814年にダンバートンで進水したマージェリー号は、1815年1月にテムズ川初の蒸気船となり、ロンドン市民を大いに驚かせた。同船は1816年までロンドンとグレイブゼンド間の河川航路を運航し、その後フランスに売却され、イギリス海峡を横断した最初の蒸気船となった。パリに到着すると、新しい所有者は同船をエリーゼ号と改名し、セーヌ川の蒸気船航路を開設した。[ 19 ]
最初の外洋航行蒸気船は、リチャード・ライトの最初の蒸気船「エクスペリメント」で、元フランスのラガー船でした。彼女はリーズからヤーマスまで航行し、1813年7月19日にヤーマスに到着しました。[ 21 ]最初のタグボート「タグ」は、1817年11月5日にポートグラスゴーのウッズ兄弟によって進水しました。1818年の夏、彼女はスコットランド北部を回って東海岸まで航行した最初の蒸気船でした。[ 22 ]
1826年までに、蒸気船はイギリスの多くの内陸および沿岸航路で使用されていました。後者のいくつかはアイリッシュ海を横断し、その他はイギリス海峡を渡ってカレーやブローニュ＝シュル＝メールへ、あるいは北海を渡ってロッテルダムへ行きました。当時、General Steam Navigation Companyは近海航路で蒸気船を運航する最大規模の会社の1つでした。GSNCがロンドン-カレー航路で運航していたタルボット号は、総トン数156トン、出力60 馬力でした。[ 23 ]
蒸気船は燃料（石炭）を積む必要があり、その分通常の積載量が減りました。そのため、しばらくの間は帆船の方が長距離航海において経済的に有利でした。しかし、蒸気機関の技術が向上するにつれて、同じ量の燃料でより多くの動力を発生させることができ、より長い距離を航行できるようになりました。1855年に建造された蒸気船は、大西洋を横断するのに十分な石炭を積むために、利用可能な貨物スペースの約40%を必要としましたが、1860年代までには大西洋横断蒸気船航路は費用対効果が高くなり、蒸気船がこれらの航路を支配するようになりました。1870年代、特に1869年のスエズ運河の開通と相まって、ヨーロッパから南アジアへの蒸気船の航行が経済的に可能になりました。1890年代までには、蒸気船の技術が飛躍的に向上し、イギリスとシンガポールや香港などの太平洋アジア植民地を結ぶような長距離航海でも蒸気船が経済的に成り立つようになりました。これが帆船の衰退につながりました。[ 24 ]
アメリカ合衆国における蒸気船の時代は、1787年8月22日、ジョン・フィッチ（1743年～1798年）がデラウェア川で全長45フィート（14メートル）の蒸気船の初の試験航行に成功したことから始まった。この試験航行には、アメリカ合衆国憲法制定会議のメンバーが立ち会った。フィッチはその後（1790年）、フィラデルフィアとニュージャージー州バーリントンの間で乗客と貨物を運ぶ、より大型の船を建造した。彼の蒸気船は経済的には成功せず、数か月の運航後に廃止されたが、これは定期旅客輸送サービスにおける船舶用蒸気推進の最初の使用例となった。
オリバー・エバンス（1755年 - 1819年）は、デラウェア州ニューポートでウェールズからの入植者の家庭に生まれたフィラデルフィアの発明家である。彼は1801年に改良型高圧蒸気機関を設計したが、それを製造しなかった[ 25 ]（1804年に特許取得）。[ 26 ] フィラデルフィア保健委員会は、市内のドックヤードの浚渫と清掃の問題に関心を持っており、1805年にエバンスは、オルクトル・アンフィボロスと名付けた蒸気動力の浚渫船の契約を彼らに結ばせるよう説得した。それは建造されたが、わずかな成功しか収めなかった。[ 27 ]エバンスの高圧蒸気機関は、出力重量比がはるかに高かったため、機関車や蒸気船に適用するのが実用的だった。[ 28 ]エヴァンスは、米国特許法が発明家に対して与える保護が不十分であることにひどく落胆し、最終的には子供たちが特許侵害訴訟で時間を無駄にしないように、自分の設計図や発明のアイデアをすべて破棄した。
ロバート・フルトンは、ハドソン川でニューヨーク市とニューヨーク州オールバニーを結ぶ航路を運航する蒸気船を建造した。彼は、ニュージャージー州のハドソン川沿いに広大な土地を所有していたジョン・スティーブンスとの1797年の協定を破棄した後、ハドソン川の交通の独占権を獲得することに成功した。以前の協定では、ハドソン川の北部の交通はリビングストンに、南部はスティーブンスに分割され、両方の運航にスティーブンスが設計した船を使用することに合意していた。[ 29 ]新しい独占権により、リビングストンの領地にちなんでクレルモンと名付けられたフルトンとリビングストンの船は利益を上げることができた。クレルモンは、疑念を抱く人々から「フルトンの愚行」というあだ名で呼ばれた。1807年8月17日月曜日、クレルモンのハドソン川を遡る記念すべき最初の航海が始まった。彼女はオールバニーまでの150マイル（240km ）の旅を32時間強で進み、帰路は約8時間で戻った。
フルトンの1807年の成功に続いて、アメリカの主要河川で蒸気船が使用されるようになった。1811年には、連続運航（ 2007年現在も商業旅客運航中）の最初の船が一連の河川蒸気船はピッツバーグのドックを出発し、オハイオ川を下ってミシシッピ川を経てニューオーリンズへと向かった。[ 30 ] 1817年、ニューヨーク州サケッツハーバーのコンソーシアムは、オンタリオ湖と五大湖を航行する米国初の蒸気船オンタリオ号の建造に資金を提供し、湖の商業および旅客輸送の成長の始まりとなった。[ 31 ]河川水先案内人であり作家でもあるマーク・トウェインは、著書『ミシシッピ川の生活』の中で、こうした船舶の運航の多くを描写している。
1849年までに、海運業界は帆船から蒸気船へ、木造からますます増える金属構造へと移行しつつありました。当時使用されていた船は基本的に3種類ありました。数種類の標準的な帆船、[ 32 ]クリッパー、そして側面または後部に外輪を取り付けた外輪蒸気船です。河川蒸気船は通常、後部に外輪を取り付け、平底で浅い船体で、概して穏やかで時折浅い川で大きな荷物を運ぶように設計されていました。外洋航行用の外輪蒸気船は通常、側面に外輪を取り付け、海上で遭遇することが多い嵐の天候の中を航行できるように、より狭く深い船体を使用していました。船体設計は、クリッパー船の設計をベースに、外輪が荒れた水面に遭遇したときに加わる荷重と歪みを支えるための補強材を追加したものが多かったのです。
長距離航海を行った最初の外輪蒸気船は、1819年にイギリスのリバプールとの間の郵便船および旅客サービスのために特別に建造された、320トン、全長98フィート（30メートル）のSSサバンナ号でした。1819年5月22日、サバンナ号の当直員は23日間の航海の末、アイルランドを視認しました。ニューヨークのアレア鉄工所がサバンナ号のエンジンシリンダーを供給し[ 33 ]、エンジンのその他の部品と走行装置はニュージャージーのスピードウェル鉄工所で製造されました。90馬力（67kW ）の低圧エンジンは傾斜直動式で、直径40インチ（100cm ）の単一シリンダーと5フィート（1.5m ）のストロークを備えていました。サバンナ号のエンジンと機械は、当時としては異例に大型でした。船の錬鉄製の外輪は直径16フィートで、1つの外輪につき8つのバケットが付いていた。燃料として、船には75ショートトン（68トン）の石炭と25コード（91立方メートル）の木材が積まれていた。[ 34 ]
SSサバンナ号は燃料をあまり積めないほど小さかったため、エンジンは穏やかな天候で港に出入りする時だけの使用を想定していた。順風時には帆だけで少なくとも4ノットの速度を出すことができた。サバンナ号は商業的に成功しなかったと判断され、エンジンは取り外され、通常の帆船に戻された。1848年までに、米国と英国の造船業者によって建造された蒸気船は、すでに大西洋横断の郵便および旅客輸送サービスに使用されていた。大西洋横断の航路は3,000マイル（4,800 km）である。
外輪蒸気船は、エンジンを稼働させるために通常 1 日あたり5 ～ 16 ショートトン (4.5 ～ 14.5 t)の石炭を必要としたため、運行コストが高かった。当初、ほぼすべての外洋航行蒸気船には、蒸気機関の動力を補い、蒸気機関の修理やメンテナンスが必要な場合に動力を供給するために、マストと帆が装備されていた。これらの蒸気船は通常、高価な貨物、郵便物、乗客に重点を置き、必要な石炭の積載量のために貨物輸送能力は中程度であった。典型的な外輪蒸気船は、火夫が石炭をバーナーにシャベルでくべる必要のある石炭燃焼エンジンで動いていた。[ 35 ] [ 36 ]
1849年までにスクリュープロペラが発明され、造船に鉄がますます使われるようになり、プロペラによって生じる応力を補償できるようになったため、徐々に導入されていった。1800年代が進むにつれて、木造船の建造に必要な木材はますます高価になり、鉄造船の建造に必要な鉄板は、例えばウェールズのマーサー・ティドフィルにある巨大な製鉄所がますます効率化されるにつれて、はるかに安価になった。プロペラは船の後部に大きな応力をかけるため、木造船から鉄造船への転換が完了するまで（1860年までにはかなり進んでいた）、広く使用されることはなかった。1840年代までに、キュナード・ラインなどが実証したように、外洋航行蒸気船産業は十分に確立されていた。
アメリカ海軍最後の帆走フリゲート艦であるサンティーは、 1855年に進水した。
1840年代半ば、オレゴンとカリフォルニアの獲得により、西海岸はアメリカの蒸気船交通に開放された。1848年から、議会はパシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーに199,999ドルの補助金を出して、太平洋に定期郵便船、郵便、旅客、貨物の航路を開設させた。この定期航路は、パナマシティ、ニカラグア、メキシコからサンフランシスコとオレゴンを結ぶものであった。パナマシティは、パナマ地峡を横断する航路の太平洋側の終点であった。東海岸の都市とニューオーリンズからパナマのチャグレス川までの大西洋の郵便契約は、ユナイテッド・ステーツ・メール・スチームシップ・カンパニーが獲得し、同社の最初の外輪蒸気船であるSSファルコン号（1848年）は、1848年12月1日にパナマ地峡航路のカリブ海（大西洋）側の終点であるチャグレス川に向けて派遣された。
パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニー初の外輪蒸気船であるSSカリフォルニア号（1848年）は、1848年10月6日にニューヨーク市を出港したが、定員約60名のサロン（運賃約300ドル）と150名の三等船室（運賃約150ドル）の乗客のうち、ごく一部しか乗せていなかった。カリフォルニアまで行く人はごくわずかだった。[ 37 ]乗組員は約36名だった。カリフォルニア・ゴールドラッシュの確証が東海岸に伝わるずっと前に、同船はニューヨークを出港した。1848年12月5日の一般教書演説でジェームズ・ポーク大統領がカリフォルニア・ゴールドラッシュを確証すると、人々はSSカリフォルニア号に乗るためにパナマ市に殺到し始めた。 SSカリフォルニア号はチリのバルパライソとパナマのパナマシティでさらに乗客を乗せ、1849年2月28日にサンフランシスコに到着した。その乗客数は約400人で、設計上の定員の2倍だった。パナマシティから乗船できる船を探している潜在的な乗客がさらに400人から600人ほど残されていた。SSカリフォルニア号はニューヨークからホーン岬を回って航海した後、パナマとメキシコを経由してこの航海をしてきた（ SSカリフォルニア号（1848年）参照） 。
ニューヨーク、フィラデルフィア、ボストンからニューオーリンズとハバナを経由してパナマとニカラグアへ向かう外輪蒸気船の航海は、約2,600マイル（4,200km ）の長さで、約2週間かかりました。パナマ地峡やニカラグア地峡を横断する航海は、通常、現地のカヌーとラバの背で約1週間かかりました。サンフランシスコからパナマシティまでの4,000マイル（6,400km ）の航海は、外輪蒸気船で約3週間でできました。さらに、 1850年以前は、パナマシティからサンフランシスコへ向かう船を見つけるのに、パナマ航路での旅は通常2～4週間の待ち時間が必要でした。大西洋と太平洋航路で定期航路を確立するのに十分な外輪蒸気船が利用できるようになったのは、1850年以降のことです。
他の蒸気船もすぐに続き、1849年末までには、SS McKim (1848) [ 38 ]のような外輪式蒸気船が、サンフランシスコから広大なサクラメント・サンホアキン川デルタを遡ってカリフォルニア州ストックトン、カリフォルニア州メアリーズビル、サクラメントなどへ125 マイル (201 km)の航路で鉱夫とその物資を運び、金鉱地帯に約125 マイル (201 km)近づかせた。その後まもなく、蒸気動力のタグボートと曳航船がサンフランシスコ湾で働き始め、湾への出入りの輸送を迅速化した。
カリフォルニアとの間の旅客、郵便、および高価な貨物のビジネスが急成長するにつれて、外輪蒸気船が次々と就航し、パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーだけでも11隻が就航した。船積み待ちがなければ、パナマと外輪蒸気船を経由したカリフォルニアとの往復は、約40日で完了できた。これは馬車よりも100日以上、ホーン岬を回る航海よりも160日も短い。カリフォルニア・アルゴノーツの約20～30%は、主に米国東海岸の自宅へパナマ経由で帰郷したと考えられている。パナマ経由は帰郷する最速の方法だった。多くは、妻や家族、恋人とともに東部で事業を落ち着かせた後、カリフォルニアに戻った。1855年にパナマ鉄道が完成し、パナマ経由の航路がはるかに容易、迅速、かつ信頼できるものになるまで、ほとんどの人がパナマまたはニカラグア経由の航路を利用した。 1849年から、米国を横断する最初の大陸横断鉄道が完成した1869年までの間に、約80万人の旅行者がパナマ航路を利用した。 [ 39 ]カリフォルニアで毎年発見される約5000万ドルの金のほとんどは、外輪蒸気船、ラバの隊列、カヌー、そして後にパナマ鉄道を経由して東へ輸送された。1855年にパナマ鉄道が完成した後、パナマ航路は米国東海岸やヨーロッパからカリフォルニアへ、またはカリフォルニアからパナマへ行く最も速く簡単な方法となった。カリフォルニア行きの商品のほとんどは、依然として遅いが安価なホーン岬の帆船航路を利用していた。 1857年9月12日にハリケーンで外輪蒸気船SSセントラルアメリカ 号（黄金の船）が沈没し、約200万ドルのカリフォルニアの金が失われたことが、間接的に1857年の恐慌 につながった。
南北戦争前の数十年間、旅客輸送と貨物輸送を含む蒸気船の交通量は飛躍的に増加した。それに伴い、障害物、浅瀬、ボイラー爆発、人為的ミスによる経済的損失と人的損失も増加した。[ 40 ]
アメリカ南北戦争中、ハンプトン・ローズの戦い（モニター号とメリマック号の戦い、または装甲艦の戦いとも呼ばれる）は、蒸気機関を搭載した装甲艦同士で1862年3月8日から9日の2日間にわたって戦われた。この戦いは、バージニア州の停泊地ハンプトン・ローズで行われた。ハンプトン・ローズは、エリザベス川とナンセモンド川がジェームズ川に合流し、ジェームズ川がチェサピーク湾に流れ込む直前、ノーフォーク市に隣接する場所である。この戦いは、アメリカ連合国が、バージニア州をすべての国際貿易から遮断していた北軍の海上封鎖を突破しようとする試みの一環であった。 [ 41 ] [ 42 ]
西部での南北戦争は、特にミシシッピ川とテネシー川などの主要河川をパドルホイール船で支配するために戦われた。パドルホイール船を保有していたのは北軍のみであった（南軍は数隻を鹵獲したが、使用できなかった）。ビックスバーグの戦いにはモニター艦と装甲艦が投入された。USSカイロはビックスバーグの戦いを生き延びた艦である。南軍によるミシシッピ川封鎖のため、河川貿易は2年間停止したが、1863年7月4日の北軍のビックスバーグでの勝利により河川は再開された。イーズ装甲艦の勝利とファラガットによるニューオーリンズの占領により、河川は北軍の支配下に入った。
北軍はミシシッピ川の支流を制圧したが、そこへの航行は依然として南軍の妨害を受けていた。 1863年7月16日、アーカンソー川沿いにフォートスミスからフォートギブソンへ物資を運んでいた蒸気船JRウィリアムズ号が待ち伏せ攻撃を受けた事件は、このことを示している。蒸気船は破壊され、積荷は失われ、少数の北軍護衛艦は撃退された。しかし、この損失は北軍の戦争遂行には影響を与えなかった。[ 43 ]
蒸気船による旅行は、鉄道が大規模に開発される前の1800年代初頭に、馬、荷馬車、または徒歩による陸路旅行に比べて速くて快適だったため、好ましい旅行手段となった。[ 44 ]何百もの蒸気船がアメリカの川を航行したが、技術と安全基準が進化するまでは、その使用は安全性を上回っていた。[ 45 ] 水中の木や暗闇での他の船との衝突などの川の危険に加えて、主な危険はボイラーの爆発と火災だった。ある記録によると、1811年から1851年の間にミシシッピ川とその支流で1,000件以上の重大な蒸気船事故があった。[ 44 ]「西部の蒸気船は通常、シーズン中に週に1、2回爆発する」とイギリスの作家チャールズ・ディケンズは1842年の旅行後に書いた。[ 45 ]セントルイスとオハイオ川の間だけで、1811年から1899年の間に411隻の蒸気船が火災、爆発、または氷によって損傷を受けた。 [ 46 ] 1816年から1853年の間に、推定7,000人が蒸気船の爆発で死亡した。[ 44 ]
死者を出した最初のボイラー爆発は1816年に発生し、オハイオ州マリエッタで蒸気船ワシントン号に乗船していた13人が死亡した。特に死者を出した1838年の事故では、シンシナティ沖でモーゼル号の4基のボイラーすべてが同時に爆発し、少なくとも120人が死亡した。[ 45 ]蒸気船同士がレースを始め、それが全国的な現象となった後、事故は増加した。蒸気船の船長たちは互いに競い合い、レースには巨額の賭け金がかけられた。[ 45 ]乗組員が安全対策を無視してスピードを上げようとしたため、レース中はボイラー爆発や火災が発生する可能性がさらに高くなった。蒸気船事故の中で最悪だったのは、南北戦争終結間際の1865年4月27日に発生した。南軍の捕虜収容所から解放されたばかりの北軍兵士を定員超過で乗せた蒸気船スルタナ号が爆発し、少なくとも1,100人、おそらく1,700人もの死者を出した。 [ 45 ] [ 44 ]これはタイタニック号の死者数よりも多い。この事故は、4月9日のロバート・E・リーの降伏で南北戦争が終結し、その数日後にエイブラハム・リンカーンが暗殺された直後に発生したこと、そして4年間の戦争の後、一般の人々が死者のニュースに無関心だったことが相まって、ほとんど忘れ去られてしまった。[ 44 ]
1852年、連邦政府は蒸気船法を可決し、より厳格な検査と安全要件を課した。 [ 45 ]
19世紀の大半と20世紀初頭の一部において、ミシシッピ川の貿易は外輪式蒸気船によって支配されていた。蒸気船の普及は港湾都市の経済の急速な発展、市場への輸送が容易になった農産物や商品作物の取引、そして主要河川沿いの繁栄をもたらした。その成功は大陸奥深くへの進出につながり、 1859年にはアンソン・ノーサップがレッド川でカナダとアメリカの国境を越えた最初の蒸気船となった。蒸気船は、ルイ・リエルがフォート・ギャリーでインターナショナル号を奪取した時や、ガブリエル・デュモンがバトッシュでノースコートに捕らえられた時など、主要な政治的出来事にも関わった。蒸気船は非常に高く評価され、州のシンボルとなることもあった。蒸気船アイオワ号（1838年）は、スピード、パワー、進歩を象徴していたため、アイオワ州の紋章に組み込まれている。
同時に、蒸気船の交通量の増加は、特にセントルイスとミシシッピ川とオハイオ川の合流点の間にあるミシシッピ川中流域において、深刻な環境への悪影響をもたらした。蒸気船は燃料として大量の木材を消費し、河川の氾濫原と河岸は森林伐採された。これにより河岸が不安定になり、水中にシルトが流入し、川は浅くなり、幅も広くなった。また、10マイルにも及ぶ広大な氾濫原を横断する河道が予測不能な横方向の移動を起こし、航行を危険にさらした。河道を確保するために障害物除去船として指定された船の乗組員は、河岸から100～200フィート（30～61メートル）以上離れた場所に残っている大きな木を伐採することがあり、問題をさらに悪化させた。19世紀には、氾濫原が木々や低木で覆われていた頃よりも、ミシシッピ川の洪水はより深刻な問題となった。
1844年から1857年にかけて、豪華な宮殿蒸気船が北米五大湖周辺で乗客と貨物を運んだ。[ 47 ]五大湖の旅客蒸気船は1850年から1950年の世紀に最盛期を迎えた。SS Badgerは、 かつて五大湖で運航されていた多数の旅客輸送用蒸気自動車フェリーの最後の1隻である。五大湖では、湖水貨物船として知られる独特なスタイルのばら積み貨物船が開発された。1906年に進水したSt. Marys Challengerは、米国で最も古い現役の蒸気船である。動力源としてスキナーマリンUnaflow 4気筒往復式蒸気機関を搭載している。[ 48 ]
19 世紀後半になると、女性が蒸気船の船長になり始めました。蒸気船の船長免許を最初に取得した女性は、1884 年のメアリー・ミリセント・ミラーでした。 [ 49 ] 1888 年に、キャリー・リーチ・フレンチが一級免許を取得しました。[ 50 ] 1892 年に、彼女は船長免許を取得し、両方の免許を持つ唯一の女性となり、ミシシッピ川で運航しました。[ 50 ]フレンチは 1907 年までショーボートを川で曳航し、事故を起こしたことも船を失ったことも一度もないと自慢していました。[ 51 ]もう一人の初期の蒸気船船長は、1894 年に免許を取得したブランシュ・ダグラス・レザーズでした。 [ 52 ]メアリー・ベッカー・グリーンは1897 年に免許を取得し、夫とともにグリーン・ラインを設立しました。[ 53 ]
この時代のミシシッピ川の現存する数少ない外輪船の1つである、 1898年に建造されたジェームズ・R・ピアソン号は、1959年に改修されてジュリアス・C・ウィルキー号と改名され、ミネソタ州ウィノナで博物館船として運航されていた。1981年に火災で焼失した。現地で建造された代替船は蒸気船ではなく、最終的に2008年に解体された。[ 54 ]
蒸気船はレッド川を航行し、ルイジアナ州シュリーブポートまで運航していた。
1815年4月、ヘンリー・ミラー・シュリーブ船長は、蒸気船エンタープライズ号をレッド川に遡上させた最初の人物となった。
1839年までにヘンリー・ミラー・シュリーブ船長が大いかだの流木ダムを突破した後、川には160マイルの長さの流木ダムができていた。[ 55 ]
1830年代後半、ミシシッピ川西岸の河川を航行していた蒸気船は、長く幅広で喫水が浅く、デッキ上にエンジンを搭載した軽量な船だった。これらの新型蒸気船はわずか20インチの水深でも航行できた。当時の人々は「大量の露の中でも航行できる」と主張していた。[ 56 ]
船を歩くとは、松葉杖のように蒸気船の船首を持ち上げ、棒、滑車、頑丈な索具を使って砂州を上り下りし、舵を取りながら外輪を使って船を段階的に持ち上げて移動させる方法でした。船が自力で砂州から移動することは、「船を歩く」または「砂州を歩く」と呼ばれていました。船首の両側から、2本の長くて丈夫な棒を砂州に高い角度で押し込みました。各棒の端近くに、滑車を通して船首近くのデッキに取り付けられた一対の同様の滑車に下ろされる丈夫なロープまたはクランプでブロックを固定しました。各ロープの端はウインチにつながっており、ウインチを回すとピンと張られ、その重みで船首がわずかに持ち上がりました。前方の外輪を作動させ、棒を配置すると、船首が持ち上がり、船は数フィートほど前進しました。蒸気機関式の巻き上げ機を使っていたとしても、乗組員にとっては骨の折れる危険な作業だった。
ダブルトリップとは、極端に水位が低い時や氷が航行を妨げる時に、蒸気船の積荷を陸地に残して船の積荷を軽くし、2回の航海を行うことを意味します。船は積荷を回収するために戻る必要があり（つまり2回目の航海を行う）、その積荷を回収するために2回目の航海を行うことになります。[ 57 ] [ 58 ]
1854年：ジョン・ラムズボトムは、シリンダー壁への外向きのバネ張力によってシールを維持する特大の分割鋼製ピストンリングの使用に関する報告書を発表した。これにより、（以前の綿製シールと比較して）はるかに優れたシールが可能になり、「ブローバイ」が発生する前に大幅に高いシステム圧力が可能になったため、効率が向上した。[ 59 ]
1862年：アレン蒸気機関（後にポーター・アレンと呼ばれる）がロンドン万国博覧会に出展される。精密に設計されバランスが取れているため、他の定置式機関の3～5倍の速度で運転できる。短いストロークと高速回転によりシリンダー内の凝縮が最小限に抑えられ、効率が大幅に向上する。高速回転により直接連結が可能になり、小型のプーリーやベルトの使用も可能になる。[ 59 ]
1867年 （1867年）：スティーブン・ウィルコックスと彼のパートナーであるジョージ・ハーマン・バブコックは、「バブコック＆ウィルコックス非爆発ボイラー」の特許を取得しました。これは、チューブの束の中に水を使用して蒸気を発生させるもので、当時の一般的な「火管」ボイラーよりも高圧で効率的でした。バブコック＆ウィルコックス型のボイラー設計は、新しい設備で人気を博しました。[ 59 ]
1881年 （1881年）：アレクサンダー・C・カークが、SSアバディーン号に搭載された最初の実用的な3段膨張エンジンを設計した。[ 60 ] [ 59 ]
1884年 （1884年）：チャールズ・アルジャーノン・パーソンズは蒸気タービンを開発し、初期の発電や船舶の動力として使用した。大型蒸気タービンの効率は、最高の複合ピストンエンジンよりもかなり優れており、構造がはるかにシンプルで信頼性が高く、小型軽量である。蒸気タービンは最終的に、ほとんどの発電においてピストンエンジンに取って代わった。[ 59 ]
ベル・オブ・ルイビル号は、アメリカ合衆国で最も古い現役の蒸気船であり、世界で最も古い現役のミシシッピ川型蒸気船です。 1914年にアイドルワイルド号として起工され、現在はケンタッキー州ルイビルにあります。[ 61 ]
現在、アメリカ合衆国の内陸水路では5隻の主要な商業用蒸気船が運航している。唯一残っている宿泊クルーズ用蒸気船は、乗客定員432名のAmerican Queen号で、年間11ヶ月間、ミシシッピ川、オハイオ川、カンバーランド川、テネシー川で1週間のクルーズを運航している。その他は日帰りクルーズ船で、ニューヨーク州シャトークア湖のChautauqua Belle号、ニューヨーク州ジョージ湖のMinne Ha-Ha号（ジョージ湖で運航）、ケンタッキー州ルイビルのBelle of Louisville号（オハイオ川で運航）、ルイジアナ州ニューオーリンズのNatchez号（ミシシッピ川で運航）である。河川で運航されている現代の船舶については、 Riverboatの記事を参照のこと。[ 62 ]
カナダのブリティッシュコロンビア州テラス市では、毎年夏に「リバーボート・デイズ」を祝います。スキーナ川のほとりに建設されたこの都市は、20世紀まで輸送と貿易を蒸気船に依存していました。スキーナ川に最初に入った蒸気船は、1864年のユニオン号でした。1866年にマンフォード号が川を遡上しようとしましたが、キツムカラム川までしか到達できませんでした。1891年になってようやく、ハドソン湾会社の外輪船カレドニア号がキツェラス峡谷を無事通過し、ヘーゼルトンに到達しました。20世紀初頭には、漁業の発展とゴールドラッシュの影響もあり、他にも多くの蒸気船が建造されました。[ 63 ]詳細については、「スキーナ川の蒸気船」を参照してください。
外輪船は、カナダ西部開発において重要な役割を果たした輸送技術でした。マニトバ州、サスカチュワン州、アルバータ州、ブリティッシュコロンビア州、ユーコン準州のほとんどの航行可能な水路で、時期は違えど使用され、一般的には鉄道や道路の拡張によって取って代わられました。ユーコン準州とブリティッシュコロンビア州の山岳地帯や僻地では、20世紀に入ってもなお現役の外輪船が活躍していました。
これらの船は構造がシンプルで喫水が浅いため、外界からほぼ隔絶された開拓地にとって不可欠な存在となった。浅く平底の構造（カナダの西部河川外輪船は一般的に水深90センチ未満で浮かぶことができた）のおかげで、川岸のほぼどこにでも船首を乗り付けて乗客や貨物を乗降させることができた。外輪船は、後にそれらに取って代わることになる鉄道建設においても重要な役割を果たした。建設キャンプへ資材や線路、その他の材料を運搬するために使用されたのである。
1860年代以降、ほとんどの外輪船に搭載されたシンプルで汎用性の高い機関車型のボイラーは、ブリティッシュコロンビア州南部のクーテネイ地方やオカナガン地方のような人口密度の高い地域では石炭を、ユーコン川やブリティッシュコロンビア州北部のような人里離れた地域では木材を燃料として使用することができた。
船体は一般的に木製であったが、鉄、鋼、複合材製の船体が徐々にそれらに取って代わった。船体は「キールソン」と呼ばれる一連の縦方向の木材を組み立てて内部を補強していた。さらに船体に弾力性を与えるため、「ホッグロッド」または「ホッグチェーン」と呼ばれるシステムがキールソンに固定され、「ホッグポスト」と呼ばれる垂直マストの上を通って上方に伸び、再び下方に伸びていた。[ 64 ]
ミシシッピ川とその支流、そしてカリフォルニア、アイダホ、オレゴン、ワシントン、アラスカの河川を航行する船舶と同様に、カナダの外輪船も寿命が比較的短かった。過酷な使用環境と、浅い木造船体の柔軟性ゆえに、10年以上も現役で活躍した船はごくわずかだった。
ユーコン準州には、ホワイトホースにSSクロンダイク号 、ドーソンシティにSSケノ号 という2隻の船が保存されている。ユーコン川沿いには、今もなお多くの廃船が見られる。
ブリティッシュコロンビア州では、1898年にカナダ太平洋鉄道（CPR）によって建造されたモイエ号が、 1957年までBC州南東部のクーテネイ湖で運航されていました。丁寧に修復され、カスロ村に展示されており、カスロ中心部のインフォメーションセンターのすぐ隣にある観光名所となっています。モイエ号は、世界最古の完全な外輪船です。一方、1914年にオカナガン湖のオカナガンランディングでCPRによって建造されたSSシカマス号とSSナラマタ号（蒸気タグボート兼砕氷船） [ 65 ]は、オカナガン湖の南端にあるペンティクトンで保存されています。
SSサムソンVは、現存する唯一のカナダ製蒸気外輪船です。1937年にカナダ連邦公共事業省によって建造され、フレーザー川下流の流木や瓦礫の除去、桟橋や航路標識の維持管理を行うための曳航船として運用されました。フレーザー川の曳航船としては5代目にあたるサムソンVは、1914年建造のサムソンIIからエンジン、外輪、その他の部品が受け継がれています。現在は、母港であるブリティッシュコロンビア州バンクーバー近郊のニューウェストミンスターのフレーザー川に係留され、水上博物館として公開されています。
北米で最も古い現役の蒸気船は、RMSセグワン号 です。この船は1887年にスコットランドで建造され、カナダのオンタリオ州マスコカ地区のマスコカ湖を航行するために作られました。当初はSSニピシング号という名前でしたが、横巻き外輪式蒸気船で、ウォーキングビームエンジンを搭載していました。その後、2つの逆回転プロペラを備えた蒸気船に改造されました。
コロンビア川で最初の女性蒸気船船長はミニー・モスマン・ヒルで、彼女は1887年に船長免許と操縦士免許を取得しました。[ 66 ] [ 67 ]
技師のロバート・フォーネスと彼のいとこで医師のジェームズ・アシュワースは、1788年3月に「船舶、スループ船、はしけ、その他の船舶の水上航行を操作、曳航、促進、容易にするための新発明の機械」に関する英国特許第1640号を取得した後、ハルとベバリーの間で蒸気船を運航していたと言われている。ジェームズ・オールドハム MICE は、1853 年 9 月 7 日にイギリスのハルで開催された英国科学振興協会の第 23 回会合で行った「ハルにおける蒸気航行の勃興、進歩、および現状について」と題する講演で、F&A 蒸気船を建造した人々をどれほどよく知っていたかを説明した。ヨーロッパで最初に商業的に成功した蒸気船、ヘンリー・ベルの1812 年のコメット号は、クライド湾での蒸気サービスの急速な拡大を開始し、4 年以内に内陸のロッホ・ロモンドで蒸気船サービスが開始された。これは、現在もスイスの湖を彩る湖上蒸気船の先駆けとなった。[ 68 ]
クライド川自体では、 1812年のコメットの就航から10年以内に50隻近くの蒸気船が就航し、アイルランド海を越えてベルファストや多くのイギリスの河口への航路が開設された。1900年までにクライド川の蒸気船は300隻を超えた。[ 69 ]
スコットランドの運河を利用し、ハイランド地方や島々への輸送に利用するために開発された伝統的なデザインの小型蒸気貨物船であるクライド・パファーは、人々に特別な愛着を持たれてきた。ニール・マンローによるパラ・ハンディの船バイタル・スパークの物語や映画『ザ・マギー』によって不朽の名声を得たこれらの船は、少数ながら保存され、西ハイランドの海峡周辺で蒸気船として運航を続けている。[ 70 ]
1850年から20世紀初頭にかけて、イングランドの湖水地方にあるウィンダミア湖には、多くの優雅な蒸気船が浮かんでいた。これらの船は、プライベートパーティーやヨットレースの観戦、あるいはバロー・イン・ファーネスへの鉄道接続を利用して通勤するために使われた。蒸気船が廃れた際に、これらの素晴らしい船の多くは破壊を免れ、現在ではウィンダミア蒸気船博物館のコレクションの一部となっている。コレクションには、世界最古の機械動力船と考えられている1850年建造のSL Dollyや、ウィンダミア湖の古典的な蒸気船が数隻含まれている。 [ 71 ]
現在、1900年建造の蒸気船SSサー・ウォルター・スコット号は カトリン湖を航行しており、ロモンド湖ではPSメイド・オブ・ザ・ロッホ号が修復作業中で、イギリスの湖水地方では、現役最古の旅客ヨットであるSYゴンドラ号（1859年建造、1979年再建）が、夏季シーズン中はコニストン湖を毎日運航している。
1947年に建造された外輪蒸気船ウェイヴァリー号は、これらの船団の中で唯一現存する船であり、世界で唯一航海可能な外輪蒸気船です。この船は毎年、イギリス各地からクルーズを運航しており、 1899年に建造された先代船が1940年のダンケルクの戦いで沈没したことを記念するため、イギリス海峡を渡って寄港したこともあります。
クライド川に次いで、テムズ川河口は蒸気船の主要な成長地域となり、 1815年にクライド川から運ばれてきたマージェリー号とテムズ号がその始まりとなった。1838年以降に鉄道が開通するまで、蒸気船は多くの帆船や手漕ぎフェリーの役割を着実に引き継ぎ、1830年までにロンドンからグレイブゼンドとマーゲート、そして上流のリッチモンドへと続く航路を持つフェリーが少なくとも80隻あった。1835年までに、人気のある会社の1つであるダイヤモンド・スチーム・パケット社は、その年に25万人以上の乗客を運んだと報告した。[ 72 ]
鉄で建造された最初の蒸気船であるアーロン・マンビー号は、 1821年にスタッフォードシャー州のホースリー製鉄所で起工され、ロザーハイズのサリー・ドックで進水した。テムズ川での試験航行の後、同船はパリへ航海し、セーヌ川で使用された。数年のうちに、同様の鉄製蒸気船が3隻建造された。
テムズ川には本物の蒸気船はほとんど残っていないが、ごく少数ながら現存している。
SL（蒸気船）ニューナム号は、1898年に建造された正真正銘のビクトリア朝時代の蒸気船で、テムズ・スチーム・パケット・ボート社によって潮汐の影響を受けないテムズ川上流で運航されています。ランニーミードに係留されています。
SL Nunehamは、テムズ・セヴァーン運河沿いのポート・ブリムスコムでエドウィン・クラークによって建造されました。オックスフォードのサルター・ブラザーズ社のために、オックスフォードとキングストン間の定期旅客航路向けに建造されました。オリジナルのシソンズ製3段膨張式蒸気機関は1960年代に撤去され、ディーゼル機関に換装されました。1972年、SL Nunehamはロンドンの船会社に売却され、ウェストミンスター・ピアとハンプトン・コートを結ぶ航路に就航しました。1984年、この船は事実上廃船状態となり、修復プロジェクトとしてランニーミードのフレンチ・ブラザーズ社に再び売却されました。
フレンチ・ブラザーズ社は数年かけて、このランチを元の仕様に丁寧に修復した。同様のシソンズ社製三段膨張エンジンがアメリカの博物館で見つかり、イギリスに輸送されて設置された。また、ヨークシャー州キースリーのアラン・マキューエン氏が設計・製造した新しい石炭焚きスコッチボイラーも設置された。上部構造は、高くなった屋根、木製パネル張りのサロン、オープントップデッキなど、元のデザインと優雅さを再現して再建された。修復は1997年に完了し、このランチは106人乗りのMCA旅客証明書を取得した。SLニューナムはフレンチ・ブラザーズ社によって運航を再開したが、現在はテムズ・スチーム・パケット・ボート・カンパニーとして営業している。
テムズ・スチーム・パケット・ボート・カンパニーはSLストリートリーも運航している。ストリートリーはエドワード朝時代の蒸気船で、1915年にサルター・ブラザーズによって建造された。ストリートリーとニューナムは、テムズ川の上流部を一緒に航行しているのがよく見られる。[ 73 ]
1856年に建造されたPSスキブラドナー号は、現在も運航されている最古の蒸気船であり、ノルウェーのミョーサ湖沿いの町々を結んでいる。
デンマークでは、かつて蒸気船は主にレクリエーション目的で人気の交通手段でした。海岸線沿いの短距離や大きな湖を横断して乗客を運ぶために使われていました。その後人気は衰えましたが、初期の蒸気船の中には、現在でもヒェイレン号のように運航されているものもあります。1861年に建造されたこの蒸気船は、ノルウェーのスキブラドナー号に次いで2番目に古い現役の蒸気船で、シルケボー近郊のユルソー湖を航行しています。
スイスの湖には、数多くの大型蒸気船が浮かんでいます。ルツェルン湖では、現在も5隻の外輪蒸気船が運航されています。ウーリ号（ 1901年建造、乗客定員800名）、ウンターヴァルデン号（1902年建造、乗客定員800名） 、シラー号（ 1906年建造、乗客定員900名）、ガリア号（1913年建造、乗客定員900名、ヨーロッパの湖で最速の外輪船）、そしてシュタット・ルツェルン号（1928年建造、乗客定員1200名、スイスの湖向けに建造された最後の蒸気船）です。また、レマン湖には5隻の蒸気船と、ディーゼルエンジン搭載の外輪船に改造された古い蒸気船が数隻、チューリッヒ湖には2隻、その他の湖には1隻ずつ蒸気船が運航しています。
オーストリアでは、1871年製の外輪船ギゼラ号（乗客定員250名）がトラウン湖で運航を続けている。1913年製の外輪船ホーエントヴィール号は、ボーデン湖で運航されている最古の旅客船である。オランダでは、毎年恒例のシンタクラースのお祝いに蒸気船が使われる。伝統によれば、シンタクラースは常に蒸気船でオランダに到着する。オランダの蒸気船はパケスボート12号と呼ばれている。
ニュージーランドで1912年に建造された蒸気船TSSアーンスロー号は、現在もクイーンズタウン近郊の高山湖であるワカティプ湖を横断する定期的な観光クルーズを行っている。
蒸気船の大きな可能性に気づいたベトナム皇帝ミンマンは、フランス製の蒸気船を再現しようと試みた。[ 74 ] 1838年の最初のテストはボイラーが壊れたため失敗に終わった。作業監督者は鎖で繋がれ、建設省の2人の役人、グエン・チュン・マウとゴ・キム・ランは虚偽報告の罪で投獄された。プロジェクトは再びホアン・ヴァン・リックとヴォー・フイ・チンに割り当てられた。2か月後の2回目のテストでは、エンジンは素晴らしい性能を発揮した。皇帝は2人に多額の報酬を与えた。彼は、この機械は西洋人から購入できるが、自分の技術者や機械工が最新の機械に精通することが重要であり、そのため費用はいくらかかっても構わないと述べた。[ 75 ]この成功に勇気づけられたミンマンは、技術者たちに蒸気機関と蒸気船を研究し、海軍艦隊に装備するように命じた。ミンマンの治世末期には、イェンフィ、ヴァンフィ、ヴーフィという名の蒸気船が3隻建造された。[ 76 ]しかし、後継者は財政難と、彼の統治下での長年にわたる社会不安によって、この産業を維持することができなかった。
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