チェーンボート航行

鎖船航行^[1] あるいは鎖船航行^[2]は、ヨーロッパの河川における船舶輸送の歴史の中ではあまり知られていない一章である。19世紀中ごろから、鎖船と呼ばれる船が、川底に固定された鎖を使って、一列のはしけを上流へ曳航するのに使われていた。鎖は川底から引き上げられ、蒸気機関で動く重いウインチで曳かれ、蒸気船の甲板上を通った。様々な会社が、エルベ川、ライン川、ネッカー川、マイン川、ザーレ川、ハーフェル川、シュプレー川、ソーヌ川などの河川や、ベルギーとオランダの他の河川で鎖船サービスを運営していた。鎖船はアメリカ合衆国でも使われていた。

この習慣は、川の流れの力に打ち勝つことができる強力なエンジンと高圧ボイラーを備えた 蒸気船が普及した20世紀初頭に人気がなくなった。

鎖船の初期の時代、川での物資輸送は、船に動力を持たない木造船に限られていた。下流に向かう際、船は単に流れに流されるか、帆で風力を利用するかのどちらかだった。川を遡るには、曳舟道で人や荷役動物を使って長いロープで船を曳いた。浅瀬では、長い棒で船を上流に進めることも可能だった。川岸の曳舟道から曳くことができない場所では、ワーピングと呼ばれる方法が使われた。このような川の区間は、船の前方にロープを固定し、乗組員を使って上流に曳くことで渡ることができた。^[3]

1438年に遡る装飾写本で、イタリアの技術者ヤコポ・マリアーノは、その後の鎖船航行の基本概念を図示した。船は川沿いに敷かれたケーブルに乗って上流へ向かう。ロープは中央のシャフトに巻き付けられ、2つの側面に取り付けられた水車によって駆動される（上の図を参照）。川船の後ろには、流れに引っ張られている小さな船のような物体があり、ケーブルをぴんと張ったままにすることでシャフトに必要な摩擦を確保している。^{[4] [5]}

1595年、ファウスト・ヴェランツィオは、より高速で航行でき、追加の推進手段を必要としないケーブルボート航行システムを記述した。2隻の船は、川底にしっかりと固定された滑車に巻き付けられたケーブルでつながっている。下流に向かって航行する小さい方の船は、両側の大きな水帆によって非常に速く進み、それによって大きい方の船を流れに逆らって上流に引っ張っている。^[4]写真の大きな船には、側面に取り付けられた2つの水車があり、ケーブルを巻き上げて速度をさらに上げている。しかし、このシステムが実際に使用されたかどうかは記録されていない。^[5]

1723 年、後にザクセン選帝侯国会議員となったパウル・ヤコブ・マルペルガーは、マクデブルクの橋の下の急流に対処するために機械的な補助を使用するという、マクデブルクの数学教授ニコラウス・モルヴィッツの提案について説明しました。当時、この川の区間を航行するには 50 人の人員が必要でした。そのアイデアは、2 本の水平シャフトを備えた「機械」を製作し、牽引ケーブルを前部のシャフトの周りで回転させ、ケーブルが後部のシャフトに連続的に巻き戻されるようにするというものでした。マルペルガーによると、レバーを追加使用すれば、5 人または 6 人の人員でボートをうまく通過させることができたはずです。しかし同時に、この機械は「製造」されたものの「使用されることはなかった」と強調しました。彼の説明によると、この基本原理の要素は、後にチェーン ボートの建造に使用されたものと似ているようです。^[6]この川の区間は後にドイツで最初の鎖船の出発点となった。

ロープボートを使用する最初の実用的な試みは、1732年に当時フランス軍に所属していたザクセンのモーリス元帥の扇動によるものでした。これは ストラスブール近郊のライン川で行われました。^[3]直径の異なる3対のシリンダーが水平シャフト上に配置され、2頭の馬によって駆動されました。必要な力に応じて、ロープはシリンダーの1対に巻き付けられて引き上げられ、他の2対は惰性で進みました。可変比率により、力をより有効に活用できました。陸上からの曳航と比較して、このシステムでは船1隻あたり同じ数の牽引馬で2倍の荷重を移動できました。^[7]

1820年以降、フランスでは数人の発明家が別々に、しかし同時に、ケーブルやチェーンで移動できるボートの技術的実現に取り組んでいた。その中には、リヨン近郊のソーヌ川で実験を行った技術者のトゥーラスとクルトーも含まれていた。彼らは、川岸に麻でできた長さ約1キロメートル (3,300フィート) の牽引ケーブルを取り付けた。このケーブルは船上の回転ドラムに巻き付けられ、ボートを前進させた。ドラムを回転させるには6頭の馬が使われた。^[8]

19 世紀に産業化が進むと、水路の輸送能力に対する需要が著しく増加しました。しかし、この産業化は輸送方法自体にも革命をもたらしました。蒸気機関の発明により、風や波に左右されずに船を動かすモーターが初めて利用可能になりました。しかし、初期の蒸気機関のパワーは比較的低く、同時に非常に重かったです。そのため、船を動かすために最も効果的な方法でそのパワーを利用する試みがなされました。

その後、トゥーラスとクルトーの2人の技術者が、ジボールとリヨンの間のローヌ川で蒸気動力を使った試験を行った。蒸気駆動の護衛船が1,000メートル（3,300フィート）の麻ロープを上流に運び、岸に固定した。その後、護衛船は戻ってロープの端を実際のタグボートに渡した。タグボートはロープをたぐって川を遡り、護衛船のドラムにロープを渡した。この過程で、2隻目の護衛船が2隻目のロープを固定するために上流に急ぎ、待ち時間を節約した。^[7]

ヴィノション・ド・ケモンはセーヌ川でロープを鎖に替える実験を行った。最初の実験の結果は1866年の発明年鑑に書かれている。これらの[以前の]試みはすべて連続鎖を使用しておらず、むしろ船を動かす前に必ずボートで牽引鎖を前方に運ばなければならなかったが、結果は非常に満足のいくものであったため、1825年までにエドゥアール・ド・リニーの指揮の下、ルーアンからパリまでの区間でセーヌ川を航行するためにこれらのシステムに基づく会社が設立された。^[9]

しかし、この回収事業の導入は設計の欠陥により失敗に終わった。^[4]鎖船「ラ・ドーフィン」はトゥーラスの仕様通りには建造されなかった。喫水が大きすぎ、エンジンの出力が低すぎた。さらに、シャフトがデッキの後方に遠すぎた。^[10]さらに、会社の資本が不十分だった。^[3]

1826年、MFブルドンは2隻の蒸気船でこの変種をテストした。船のうち1隻は外輪を使って前進し、同時に長さ600メートル（2,000フィート）のロープをほどいた。ロープを完全にほどいた後、船は錨を下ろし、2隻目のタグボートを連結した荷船の鎖で引き上げた。後方のタグボートは自力でこの作業を補助した。その後、2隻の船は位置を変えて同じ手順を繰り返した。しかし、錨を下ろす操作で多くの時間が失われた。^[3]

19世紀前半の初期の試み以来、鎖船の技術は着実に進歩し、フランスで初めて鎖船が成功裏に使用された。その後、フランスの他の河川や運河にも鎖が敷設された。^[8]ドイツでは、エルベ川、ネッカー川、マイン川、シュプレー川、ハーフェル川、ヴァルテ川、ドナウ川に鎖が敷設された。ロシアでも鎖船の航行が普及した。ヨーロッパでは合計で約3,300キロメートル（2,100マイル）の鎖が敷設された。^[11]

鎖船は、特に流れの強い河川での内陸水路輸送に革命をもたらした。これまでの標準的な曳航法と比べ、鎖船はより多くの大型の艀を牽引できた。艀1隻の積載量はわずか数年で5倍に増えた。さらに、鎖船輸送ははるかに速く、安価だった。例えばエルベ川では、船の航行回数はほぼ3倍に増えた。^[12]

船長は年間2回の航海ではなく、年間6～8回の航海を行えるようになり、2,500キロメートル（1,600マイル）を航行する代わりに、年間8,000キロメートル（5,000マイル）まで航行できるようになりました。これにより、配送時間は短縮され、信頼性が高まり、同時にコストも削減されました。^[13]

蒸気機関の使用により、19世紀後半から20世紀前半にかけての工業化の進展によって増大した輸送能力の需要に、初めて応えることが可能になった。鎖船の航行により、船員と荷船は鉄道との競争に対抗する機会を得た。^[13] 鎖船の導入以前、外輪船は既に川の一部でタグボートや貨物船として使われていたが、大量輸送の画期的な進歩にはつながらなかった。川の水位と市場経済の利益に依存していたため、蒸気船は定期便を保証できなかった。接続が速く、鎖船の輸送コストが保証された定期便ができて初めて、川の荷船輸送は競争力を持つようになった。^[14]

20 世紀前半にスクリュー プロペラやディーゼル エンジンなどの新しい動力が開発され、利用が拡大するにつれ、自走船がチェーン ボートに取って代わるようになりました。河川システムの発達と道路や鉄道との競争により、連続曳航用に設計されたチェーン ボート産業の収益性はさらに低下しました。やがて、チェーン ボートの使用は、川の特に困難ないくつかの区間に限定されるようになりました。

1839年、技術的にも経済的にも成功した最初のチェーン蒸気船「エルキュール」が、パリ市内のセーヌ川の急流沿いのおよそ5～6キロメートル（3.1～3.7マイル）の区間で建造されました。^[15]数年前、ド・リニーが技術的な問題で失敗したのも、まさにこの川の同じ部分でした。^[10]

1854年にパリを起点として、チェーンボートのサービスは上流ではヨンヌ川との合流点にあるモントローの町まで、下流ではオワーズ川の河口にあるコンフランまで広がりました。^[3] 1860年からは、サービスはセーヌ川の河口に向かって拡大されました。^{[10]セーヌ川のチェーンボートの最大総距離は407キロメートル（253マイル）でした。さらに、1873年には、ヨンヌ川自体にモントローと}オセールの間の93キロメートル（58マイル）のルートが追加されました。^[10]

セーヌ川の川床は、鎖船にとって理想的な条件を備えていた。川は均一に深く、比較的急な勾配があり、川床は砂で平坦だった。対照的に、アルプス地方に源を発する川は、それほど適していなかった。これは、特に川が増水すると、大量の砂を運んでくることを意味していた。ローヌ川で行われた試験では、鎖が砂や石に埋もれることが頻繁にあったことがわかった。ソーヌ川での試験も失敗し、比較的早く打ち切られた。^[15]

チェーンボートはフランスの運河や河川での輸送にも使われていました。これらの運河の最上部のトンネルは非常に長く、電動チェーンボートがボートを牽引するために使用されていました。トンネルシステムには換気装置がないため、自走式モーター船が導入された後も電動チェーンボートが使用され続けました。^[16]

1866年、ベルギー^[17]では鎖船がブリュッセルとルペル川の合流点を結ぶウィレブルーク運河を往復していた。フランスやドイツの鎖船と異なり、ベルギーの鎖船はフォン・ブキエ方式を採用しており、鎖は船の中心線に沿って引かれるのではなく、船の側面にある鎖輪の上を単に通されるだけだった。鎖輪には鎖が滑らないように歯が取り付けられていた。^[18]毎日約5隻の鎖船が各方向に曳航され、それぞれが6隻から12隻のはしけを牽引していた。^[19]

ドイツでは、1866年にエルベ川に鉄鎖が敷設され、鎖船による航行が始まった。^{[8] [20]鎖船を使った最初の定期輸送サービスは、エルベ川の}マクデブルク＝ノイシュタットとブッカウの間の区間で行われた。この航路の長さはプロイセンマイルの約4分の3 （約7.5キロメートル（4.7マイル） – つまり、実際の長さは5〜6キロメートル（3.1〜3.7マイル））であった。この地点、ドムフェルゼン付近では、川の流れが特に速かった。鎖船はハンブルク＝マクデブルク蒸気船会社によって運航されていた。^[15]

エルベ川に最初に就航した2隻の蒸気船は幅6.7メートル（22フィート）、長さ51.3メートル（168フィート）で、約45キロワット（60馬力）の動力を発生するエンジンを搭載し、^[8]最大250トンのはしけ4隻を牽引した。1871年までに、この鎖はすでにマクデブルクからボヘミア国境のシャンダウまで延長されていた。3年後、ハンブルク・マクデブルク蒸気船会社がルートを北西のハンブルクまで延長した。^[12]最大28隻の鎖船が全長668キロメートル（415マイル）を遡上した。1926年から1927年にかけて、エルベ川の大部分から鎖船が撤去され、鎖が解かれた。鎖船は最も困難な区間でのみ使用された。ボヘミアの最終区間は1948年に閉鎖された。^[3]

ザーレ川では、1873年に鎖船が河口からカルベ川まで運行され、1903年までにハレまで延長され、総距離は105キロメートル（65マイル）となった。ザーレ川の最後の鎖船は1921年までまだ運行されていた。^[21]

1869年に鎖船サービスを提供する許可を得た後、ドナウ蒸気船会社はウィーンとプレスブルク（ブラティスラヴァの旧称）の間に鎖船を敷設した。しかし、1871年には川の一部ではすでに鎖船が禁止されていた。1881年には鎖船がシュピッツからリンツまでドナウ川を往復していた。使用されていた鎖船は10隻だった。鎖が切れる頻度が高まったため（平均1航海あたり1回）、1890年に鎖船はタグボートに改造された。1891年には、レーゲンスブルクとホーフキルヒェン（113キロメートル（70マイル））の間に鎖船サービスが確立された。1896年にはウィーンとイップス間の鎖船サービスが中止され、1906年にはレーゲンスブルクとホーフキルヒェン間のサービスも廃止された。^{[22] [23]}

ドナウ川の流れが強かったため、鎖船は下流に向かう際に鎖を使うことができなかった。そのため、推進力を高めるために側面に大きな外輪を取り付け、300～400馬力（220～300kW）の動力を得なければならなかった。^[7]

長さ15キロメートル（9.3マイル）のブラーエ川下流（ポーランド語：Brda）は、ヴィスワ川と西ヨーロッパとのよく発達した水路網を結ぶ役割を果たしていた。この水路は木材の輸送に特に重要であったが、ブラーエ川の木材いかだは、ヴィスワ川の河口とブロムベルクの閘門の間​​を上流に曳航する必要があった。長年、幅26メートル（85フィート）の非常に曲がりくねった、比較的流れの速いこの川の区間では、馬がはしけを曳航するために使用されていた。1868年11月12日、曳航を担当するブロムベルク運送会社の所有者（Bromberger Treibercomptoir）は、ブロムベルクの議会にブラーエ川下流でのチェーンボート運航の導入許可を申請した。^[24]

1869年6月3日に与えられた特恵は25年間に限定されており、エルベ川で施行されていたプロイセンの規制に基本的に一致していた。その後まもなく、1869年の夏、マシーネンファブリーク・ブッカウ社製の鎖船を使った最初の試運転が始まった。しかし、この船は要求された性能と速度を提供できなかったため、秋には運行を中止しなければならなかった。1870年の夏には、十分な馬力を持つ代替船が導入された。しかし、1日に1、2回しか航行できなかった。1871年3月に最も重要な区間に近道が建設され、1872年春に2隻目の鎖船が取得されて初めて、かなりの数の木材いかだを鎖船で牽引できるようになった。^[24]

1隻の蒸気船がブラーエ川の河口付近でいかだを集め、上流約1キロメートルまで運んだ。その後、長さ100メートル（330フィート）、幅7.5メートル（25フィート）のいかだを2隻目の蒸気船に引き渡し、残りの14キロメートル（8.7マイル）をブロンベルクの閘門まで運んだ。輸送サービスは利益を生み、鎖船の数は4隻に増えた。1894年4月30日、通商産業大臣と公共事業大臣は、特許をさらに25年間延長した。^[24]

1878年までに、最初の鎖船がマンハイムとハイルブロンの間のネッカー川でも就航し、9隻のはしけを牽引しました。鎖船の運行はネッカーの鎖船会社 ( Kettenschifffahrt auf dem Neckar AG ) によって管理されていました。しかし、1930年代に閘門によって川の流れが規制され、主要水路にアップグレードできるようになったため、それまでまだ利益を上げていたネッカーの鎖船は終焉を迎え、大型のはしけに取って代わられました。

ハーフェル川でも、鎖船の試験的運用が短期間行われた。ハーフェル川の水量は常に少なかったが、鎖船を使えば、大量の荷を積んだはしけを安価に曳航することができた。ハーフェル川とシュプレー川では、シュパンダウ市近郊のピヒェルスドルフ^[25]とベルリン郊外のウンターバウムにある皇太子橋(クロンプリンツェン橋) の間で、1879年に2人のイギリス人によって設立されたベルリン・バージ会社^[26]が、 1882年6月16日に鎖船の運行を開始した。ハーフェルラントには多数のレンガ工場があり、その製品はほぼすべて船で輸送されていた。1894年の夏、ハーフェル川とシュプレー川の鎖船は廃止された。スクリュープロペラを備えた蒸気駆動のタグボートの開発により、鎖船は取って代わられたからである。

1886年から1936年にかけて、マイン川では鎖船も使用されていた。鎖はマインツとバンベルクの間の396キロメートル（246マイル）の航行可能な区間に敷設された。^[27]マイン川では最大8隻の鎖船が使用されていた。鎖は1938年にマイン川から回収され、再利用された。マイン川の鎖船は口語でMaakuhまたはMääkuh（「Main Cow」）とも呼ばれていた。^[28]

ヴォルガ・トヴェリ連鎖船会社^[29]は、ルイビンスクとトヴェリの間のヴォルガ川上流域で運送サービスを開始した。^[30]この川の全長は約375キロメートル（233マイル）で、規制が不十分で、水深が52センチメートル（20インチ）しかないことが多かった。それでも利益は少なかった。^[31] 1885年には、ヴォルガ川で運航していた連鎖船はわずか10隻で、それぞれ40馬力または60馬力（30kWまたは45kW）だった。^[29]

1871年には、シェクスナ川のチェーン蒸気船会社^[29]がサンクトペテルブルクに本社を置き、シェクスナ川でチェーンボートサービスも開始した。チェーンは、ヴォルガ川との合流点からサンクトペテルブルク市まで445キロメートル (277 マイル) にわたって伸びていた。^[30]チェーンボートサービスは、最初から成果が芳しくなかった。その後、同社は、非常に緩やかな勾配のある約278キロメートル (173 マイル) の区間でチェーンサービスを中止し、タグボートサービスに切り替えた。^[31]残りの167キロメートル (104 マイル) の強い流れの区間では、チェーンボートは長年にわたり約30%の利益を上げていた。^[30] 1885年、同社はこの区間に、それぞれ40馬力 (30 kW) のチェーン蒸気船 14 隻を導入した。^[29]

さらに、モスクワ川では60馬力（45kW）の蒸気船4隻、スヴィリ川では682馬力（509kW）の蒸気船17隻が鎖船サービスを提供していた。^[29]当時のロシアの首都サンクトペテルブルクとフィリポ湾のコトリン島を結ぶプロジェクトは19世紀に開発されたが、中止された。

2022年現在、ロシア海域でまだ運航されている唯一のチェーンボートは、シベリアのエニセイ川のカザチンスキー急流に沿って船舶キャラバンを曳航するディーゼル電気タグボート「エニセイ」（1964年、プロジェクト番号1111-03）である。^[32]

チェーンボートは、川底に敷かれたチェーンによって自らを牽引しました。このため、チェーンは船首のブームによって水から引き上げられ、船の縦軸に沿ってデッキを下り、中央のチェーンドライブまで伸びました。動力は主にドラムウインチを介して蒸気エンジンからチェーンに伝達されました。そこから、チェーンはデッキを横切って船尾のブームまで導かれ、再び川底まで下がりました。ブームの横方向の動きと前後に取り付けられた2つの舵のおかげで、川が曲がっている場所でもチェーンを川の真ん中で再び中継することができました。

鎖は鎖船会社が自らの負担で購入し、継ぎ目のない鋼鉄のリンクで作られていた。個々のリンクは炭素含有量の少ない良質で溶接可能な棒材でできていた。川の区間によって棒材の厚さは18～27ミリ（0.71～1.06インチ）が一般的だった。それにもかかわらず、頻繁に破損した。鎖には数百メートル（330フィート）間隔でシャックルが付いており、2隻の鎖船が出会ったときに開くことができた。これらの高品質の鎖のほとんどはイギリス製かフランス製だった。^[34]

2 隻のチェーン ボートが出会った場合、一方のボートが補助チェーンを使用してもう一方のボートにチェーンを渡すという複雑な操作が必要でした。この手順により、上流に向かうボートは少なくとも 20 分間遅れ、下流に向かう船は操作の結果約 45 分間遅れました。補助エンジンの導入により、チェーン ボートはチェーンを使わずに自力で下流に向かうことができるようになり、時間のかかる操作が不要になりました。

チェーンやケーブルを購入する高額な費用を回避するため、デュピュイ・ド・ロムはローヌ川で「エンドレス」チェーンを使用した試験を行った。船は船首ブームで水中に降ろされたチェーンを使用し、その重量で川底に沈んだ。船尾では、チェーンは再び水から引き上げられ、チェーンドライブによって船のデッキに沿って前方に引っ張られた。重い自己完結型チェーンの下部が川底で滑らないと仮定すると、船は前進できた。このタイプの推進は商業的に使用されることはなかった。なぜなら、チェーンが状況に適した長さでなければ十分な動力伝達は不可能だったからである。水深が深すぎると、川底に沈んでいるチェーンの長さが短すぎて必要な摩擦を生み出せなくなる。水深が浅すぎると、川の中のチェーンの長さが長すぎて伸びきらずに底でコイル状に横たわる。そのため、川の深さの変化によって船の操縦がかなり複雑になった。^[35]

鎖船会社は鎖船を運航するための免許を必要とした。この特区は、このタイプの船舶輸送の独占権を会社に保証した。鎖と鎖船の購入は運航者にとって大きな経済的負担となるため、特区はある程度の安全性を提供しなければならなかった。しかし、これによって鉄道、外輪船、または通常の曳航艀との競争がなくなるわけではなかった。その代わりに、船員の権利と義務は特区で規制された。たとえば、すべての艀は国が定めた料金で輸送されなければならなかった。^[12]

鎖船は鉄道との競争だけでなく、水路自体でも競争に直面した。外輪船と比較すると、鎖船は急流、川の急カーブ、浅瀬など航行が難しい状況ではどこでも有利だった。^[13]

外輪船やスクリュー船では、水を後方に押し出して前進させます。エネルギーの大部分は乱流に変換されるため、船の推進力には利用できません。一方、鎖船は堅固な鎖で前方に引っ張るため、蒸気力のはるかに大きな割合を推力に変換できます。^[36] 同じ牽引力で、石炭の消費量を約3分の2削減しました。^[13]

川の流量が速くなると、鎖船の優位性がますます高まります。1892年、エヴァルト・ベリングラートは次のような一般法則を発表しました。平均勾配が0.25 ‰の場合、外輪船の方が優れています。0.25‰から0.3‰の間では、どちらの船も同等です。0.3‰を超えると、鎖船の方が有利です。勾配が0.4‰を超えると、外輪船は前進するのがますます困難になり、0.5‰からははしけを牽引することがまったくできなくなります。^[36]

実際の経験から、400馬力（300kW）の自由航行の外輪タグボートは、毎秒0.5メートル（1.8km/h、1.1mph）の川の流れに逆らって、毎秒約3メートル（11km/h、6.7mph）の速度を達成できることがわかった。したがって、毎秒2メートル（7.2km/h、4.5mph）までの流れで商業的に実行可能なサービスを提供できる。短い距離であれば、さらに大きな勾配でも対処できる。外輪船は、曳き綱を緩めることによって障害物を乗り越えることができる。連結されたはしけが流れの速い場所に入る頃には、外輪船はすでに障害物を通り過ぎており、再び完全な牽引力を生成できる。流速が毎秒3メートル（11km/h、6.7mph）を超えると、出力はゼロに低下する。川の急勾配の区間の多くは比較的短く、説明した操縦法を使う外輪船で乗り越えることができました。^[7]

しかし、川が増水しているときの速い流れも、鎖船にとって問題となる可能性があります。堆積物や砂利の移動や堆積により、鎖が埋もれてしまう可能性があります。ドナウ川の一部のように、多数の岩棚や大きな岩がある川底では、鎖が引っかかり、鎖船にとって大きな障害となります。^[7]

外輪船によってかき回された水は、波の作用を大幅に増大させ、海岸の被害が増大するリスクを招いた。また、外輪船によって生じた流れと波がさらに大きくなり、曳航されるはしけ船の抵抗も増大した。対照的に、鎖船の後ろでは水面は穏やかであった。^[36]

チェーンボートの中には、水位が非常に低いときに使用できるように設計された、喫水がわずか 40～50 センチメートル (16～20 インチ) の浅いものもあり、当時の多くの河川の状況に適応していました。ネッカー川では、水深 57 センチメートル (22 インチ) でも効果的なサービスを運営することができました。しかし、蒸気船は、商業的に運営するには、70～75 センチメートル (28～30 インチ) というはるかに深い水深が必要でした。さらに、強い流れでは、蒸気船の最小水深はより深かったです。スクリュー推進のタグボートも、効果的に機能するためには、より深い水深が必要です。水面下の深いところにあるプロペラだけが、十分な推進力を生み出すことができます。^[36]

鎖船は喫水が浅いだけでなく、その技術的原理は水位が低い場合にも有利であった。浅瀬では鎖は浅い角度で上昇し、蒸気動力の非常に高い割合を推力に変換することができる。水深が非常に深い場合、鎖を持ち上げるのに必要なエネルギーの割合が増加する。鎖の重量は斜め下向きの力を発揮し、効率は低下した。さらに、深度が増すにつれて操縦性が低下した。^[36]

鎖自体も船会社にとって多額の投資コストを要した。マイン川のアシャッフェンブルクとキッツィンゲン間の200キロメートル（120マイル）区間では、敷設費を含めた最初の鎖のコストは100万マルク以上と推定されている。これは、その区間で使用されることになっていた8隻の鎖船の合計価格とほぼ一致する。鎖は継続的に保守する必要があり、約5年から10年ごとに更新する必要があった。^[36]

鎖の費用に加えて、このルートでは渡し船の改造費用が約30万マルクに上った。この改造が必要だったのは、鎖船が使用する鎖と渡し船が使用するケーブルが交差できなかったためである。そのため、通常のケーブル渡し船を反動渡し船に改造する必要があった。^[36]

最初の鎖船は鎖につながれているときだけ運航できた。つまり、上流と下流の両方で鎖を使っていた。反対方向に航行する2隻の鎖船が出会うと、特別な追い越し操作を行わなければならず、その結果、大きな時間のロスを招いた。全長130キロメートル（81マイル）のネッカー川では、7隻の鎖船が航行しており、下流に向かう船は6回の追い越し操作に少なくとも5時間を要した。^[11]この時間のかかる操作を避けるため、フランスの川の特定の区間では、はしけ船が鎖船から別の鎖船に鎖を渡していた。しかし、このような受け渡しにもかなりの時間がかかった。

はしけは通常、上流方向のみに曳航される。下流方向へ航行する際は、費用を節約するため、はしけは流れに流されるままにされるのが通例であった。強い流れの中では、長い列のはしけを操縦するのは非常に危険であった。もしも鎖船が突然停止せざるを得なくなった場合（例えば鎖が切れた場合）、後続の船がそれに衝突して事故を引き起こすという重大な危険があった。 [ ^36]

鎖船の初期の頃、外輪船は鎖船よりも上流に向かうのが遅かった。しかし、下流に向かうときはより速く、はしけを牽引することもできた。

鎖船の技術的な限界に加えて、その所有者は、例えば移動順序や輸送料金を規定する免許規則によって制約されていました。そのため、外輪船会社ほど需要と供給に対応する柔軟性はありませんでした。^[12]

鎖船が衰退した理由の1つは、新しい外輪船の技術的性能が向上したことです。外輪船は、より少ない石炭消費量でより大きな牽引力を発揮することができました。^{[13]外輪船の}複合エンジンは、その出力に基づいて、約半分の量の石炭しか必要としませんでした。鎖船は、不均一な動作のために、これらの複合蒸気エンジンの利点を活用できませんでした。^[37]同時に、鎖船会社は高い投資とメンテナンスコストに悩まされました。^[13]

鎖船が消滅したもう一つの理由は、河川の運河化である。エルベ川では多くの水流調整工事が行われ、勾配が均一になり、川の曲がり角が減り、浅瀬がなくなった。その結果、鎖船の利点は減少した。^[13]

マイン川とネッカー川には多数のダムと閘門も建設され、鎖船にとって人工的な障壁が作られた。川を堰き止めたことで水深が増し、流量が減少した。特に、長い列の荷船は閘門で分割され、個別に通航する必要があり、かなりの時間のロスを招いた。^[36]

アメリカの作家マーク・トウェインは、ドイツのネッカー川で鎖船に遭遇したというユーモラスで歴史的な出来事を語っています。彼はその出来事を次のように描写しています。

正午ごろ、私たちは元気づけられる叫び声を聞いた。

「出航だ！」

「どこへだ？」船長は叫んだ。

「ウェザーボウから3ポイントゲット！」

私たちは船を見るために走りました。それは蒸気船でした。5月に初めてネッカー川で蒸気船の航行が開始されたのです。それはタグボートで、非常に変わった造りと外観をしていました。私はホテルからその船を何度も見ていましたが、どうやって船が進むのか不思議に思っていました。どうやらスクリューもパドルも付いていないようです。船は今、何か大きな音を立てながら、そして時折しわがれた汽笛を吹いて音を増幅させながら、激しく揺れながら進んできました。後ろには9隻のキールボートが連結されていて、細長い列をなして船の後についてきました。私たちは堤防の間の狭い場所で船に出会いましたが、狭い通路には私たち2人が入れるスペースがほとんどありませんでした。船が軋み、うめきながら通り過ぎていくと、私たちは船の推進力の秘密に気づきました。パドルやスクリューで川を上るのではなく、大きな鎖を引っ張って自分で引っ張るのです。この鎖は川底に敷かれ、両端のみが固定されています。長さは 70 マイル (110 キロメートル) あります。鎖は船首から入り、ドラムの周りを回って船尾に繰り出されます。船はその鎖を引っ張り、川を上ったり下ったりします。厳密に言えば、船首も船尾もありません。両端に長い刃の付いた舵があり、決して向きを変えることはありません。船は常に両方の舵を使用しており、鎖の強い抵抗にもかかわらず、右または左に向きを変えてカーブを曲がることができるほど強力です。私は、その不可能なことができるとは信じませんでしたが、それが行われるのを見ました。したがって、不可能なことが 1 つあるとわかりました。次に人間が試みる奇跡は何でしょうか。

— マーク・トウェイン『放浪者』

• ケーブルフェリー

ウィキメディア・コモンズには、チェーン船に関連するメディアがあります。

• ル・シュール、バーナード。Le Touage: Histoire et Technique、Association des Amis du Musée de la Batellerie (Conflans-Sainte-Honorine 1994)、180pp ISSN 0753-4167
• Scholl、Lars U. Als die Hexen Schiffe schleppten: Die Gesichte der Ketten- und Seilschleppschiffault auf dem Rhein (魔女が船を曳航したとき: ライン川のチェーンとロープ曳航の歴史)、Ernst Kabel Verlag (ハンブルク 1985)、58pp ISBN 3-8225-0006-2 
• Schifffahrts-Lexikon の Kettenschifffahrt の定義、J. Friedrichson 著、p. 149. 2014 年 3 月 1 日閲覧。
• プレブル・ジョージ・ヘンリー：蒸気船航行の起源と発展の年代順の歴史、2009年、268ページ、ISBN 978-1-113-19107-6