SSカリフォルニア（1848年）

SSカリフォルニア、パシフィックメールのパナマシティからサンフランシスコへの航路における最初の船。
歴史
アメリカ合衆国
名前	カリフォルニア
横たわった	1848年1月4日
発売	1848年5月19日
運命	ペルー、パカスマヨ州で難破1895
一般的な特徴
長さ	203フィート（62メートル）
ビーム	33.5フィート（10.2メートル）
下書き	14フィート（4.3メートル）
ホールドの深さ	20フィート（6.1メートル）
推進	2 × 26 フィート (7.9 m) の直径のサイドパドルホイール

SSカリフォルニアは、太平洋で蒸気船として初めて航行した船の 1 隻であり、中央アメリカから北アメリカまで航行した最初の船でもあります。この船は、1848 年 4 月 18 日にニューヨーク州でニューヨーク市の商人グループ (ウィリアム H. アスピンウォール、エドウィン バートレット、ヘンリー チョウンシー、アルソップ氏、GG ハウランド、SS ハウランド) によって合資会社として設立されたパシフィック メール蒸気船会社のために建造されました。この船は、パナマとサンフランシスコ、オレゴンを結ぶ郵便、旅客、貨物サービスを提供する政府郵便契約で指定された 3 隻の蒸気船のうちの最初の船でした。

アメリカ合衆国が建国されて最初の数十年間、立法者は一般的に、連邦政府が道路、運河、その他の国内改良工事を行う権限や権限を持っているとは考えていなかった。合衆国憲法はこれを正当な連邦政府の役割として規定していなかったからである。国内インフラの改良は民間企業または州の責任であると考えられていた。この禁止を回避する方法の 1 つは、郵便契約に多額の補助金を出すことだった。この義務は伝統的に連邦政府に属していたからである。当時の連邦政府の収入の約 89 パーセントは輸入品に対する物品税(約 25 パーセントの関税または従価税とも呼ばれた) であったため、利用できる資金は限られていた。

1848年以前、議会は既にヨーロッパとアメリカ合衆国の間の郵便蒸気船の補助金を計上していた。東海岸の諸都市とルイジアナ州ニューオーリンズからパナマのチャグレス川までの議会郵便契約は、1847年頃に米国郵便蒸気船会社が勝ち取った。天候が激しく変動することが多いチャグレス川は、パナマ地峡を横断する地峡横断トレイルの大西洋側の終点であった。旅行者は大西洋側で外輪船から下船した後、現地のカヌーか丸木舟でチャグレス川を約30マイル (48 km) 遡り、その後ラバに乗り換えて約60マイル (97 km) の旅を完了した。雨期 (6月から12月) には、この道は泥だらけの試練となることがよくあった。

ジョージ・ロー率いる米国郵便蒸気船会社は、1848年12月1日にニューヨーク市から最初の外輪船SSファルコン号を派遣した。これは、カリフォルニアで金が発見されたことがジェームズ・K・ポーク大統領の一般教書演説で12月5日に確認され、陸軍省に約3,000ドル（2023年の価値で約85,503ドル）相当の金が展示される直前のことである。ファルコン号がニューオーリンズに到着すると、会社は乗客の要請で溢れかえっていた。SSファルコン号には、蒸気船SSクレセント・シティ号、SSオーラス号、SSイスマス号、そして過積載の帆船3隻が加わり、パナマ地峡に向かった。^[1]

SSカリフォルニアは、1847年に議会が新たに獲得したオレゴン州とカリフォルニア州への郵便、旅客、貨物サービスを確立するために設定した約199,000ドル（2023年に約552万ドル）の郵便契約で指定された最初の蒸気船として建造されました。これらの補助金は、オレゴン州とカリフォルニア州から、パナマ地峡を横断する地峡横断トレイルの太平洋側の終点であるパナマシティまで定期的に（およそ3週間ごとに）航行する約1,000トンの蒸気船3隻に対するものでした。船の契約は1848年にニューヨーク市の著名なクリッパー船の建造者であるウィリアム・H・ウェッブに与えられました。 ^[2]外洋蒸気船 の設計は、フランスのル・アーブル、イギリスのリバプールとニューヨーク、ボストンなどの米国の都市の間を大西洋を横断する定期郵便船用に既に策定されていました。蒸気船の設計は米国で進められていたが、一部の造船所では新しい超高速クリッパー船の導入により一時的に無視された。

カリフォルニアは全長203フィート (62 m)、全幅33.5フィート (10.2 m)、深さ20フィート (6.1 m)、喫水14フィート (4.3 m)、総トン数1,057トンであった。2つのデッキ、3本のマスト、丸い船尾を持ち、通常の乗客定員は約210人であった。1848年1月4日、カリフォルニアの船底がニューヨークで起工され、1848年5月19日に進水した。建造費は200,082ドルであった。^{[3] [4]}

カリフォルニアは、厳選されたオークと杉で造られ、船体は斜めの鉄のストラップで補強され、外輪の衝撃に耐えられるようになっていた。船体は当時人気が出ていたクリッパー船の改良版だった。3本のマストと帆を備え、ブリガンティン帆船に分類された。風は補助的または緊急時の動力源としてのみ考えられており、航行中はほぼ常に蒸気を運ぶことが想定されていた。^[5]

カリフォルニアは、ニューヨーク市のノベルティ・アイアン・ワークス社製の大型単気筒サイドレバーエンジンで駆動される直径26フィート（7.9メートル）のサイドパドルホイール2つで動いていた。 ^[6]エンジンのシリンダー内径は約75インチ（190センチメートル）、ストロークは8フィート（2.4メートル）。^[7]エンジンは2つのサイドパドルホイールを毎分約13回転で回転させ、船を約8ノットで走行させた。好条件であれば14ノットも可能だった。約520トンの石炭を積載していた。^[8]

サイドレバーエンジンは、初期の船舶用蒸気エンジンとしては頑丈で製造が比較的容易であったが非効率な単段設計であり、最終的には海洋での使用ではより高性能で効率的な多段エンジンに置き換えられた。アメリカの河川のように燃料が安価で容易に入手できる場所では、同様のウォーキングビームエンジンが 1890 年代まで使用されていた。サイドレバー蒸気エンジンの主な欠点の 1 つは、船の高い位置に多くの重量がかかるため、荒天時に船が転覆しやすくなり、軍艦からの艦砲射撃に対して脆弱になることであった。すべてのエンジンと同様に、サイドレバーエンジンには潤滑が必要であった。ピストンシリンダーの潤滑は、蒸気がシリンダーに注入される前に少量の油を吸い取ることによって行われた。他のすべての可動部分には、何らかのタイプのオイルカップが使用されていた。当時使用されていた潤滑剤は、当時の主な潤滑剤である鯨油の一種であった。メンテナンススケジュールは不明である。この船は、蒸気として海水、燃料として石炭を使用する 2 つの還流煙道ボイラーで生成される約 10 psiの蒸気で動いていました 。蒸気船は1 日あたり 2 トンから 10 トンの石炭を必要とするため、運行コストが高く、燃料補給が必要になるまでの航続距離は最大で約 3,000 マイル (4,800 km) でした。カリフォルニアのボイラーへの石炭の供給は、12 人の消防士が 24 時間体制で手作業で行っていました。

通常の帆船の速度は 4 ～ 5 ノットですが、クリッパー船の平均速度は 6 ～ 7 ノットです。クリッパー船は最適な航行条件の下では 15 ～ 20 ノットの速度を出せます。チャンピオンオブ ザ シーズという名のクリッパー船は24 時間で 465 海里を航行するという記録を打ち立て、フライング クラウドはホーン岬を回ってニューヨーク市とサンフランシスコ間を 89 日 8 時間で航行するという世界最速の航海記録を打ち立てました。フライング クラウドはこの記録を 1854 年から 1989 年まで 130 年以上保持しました。

カリフォルニアは1848年10月6日、定員約60名のサロン船（運賃約300ドル）と150名の三等船室（運賃約150ドル）の一部のみを乗せてニューヨークを出港した。カリフォルニアまで向かうのはほんの数名であった。 ^[10]乗組員は約36名であった。カリフォルニア・ゴールドラッシュの確かな情報が東海岸に届くよりずっと前にニューヨークを出発した。ニューヨークからリオデジャネイロには24日という記録的な速さで到着した。そこでエンジンの修理と、石炭、真水、木材、新鮮な果物や野菜などの補給のために停泊した。マゼラン海峡を横断した後、さらなる補給のためチリのバルパライソ、ペルーのカヤオ（リマのすぐ外）、ペルーのパイタに立ち寄った。石炭の補給は、それ以前に出発した 帆船によって各港に出荷されていた。

カリフォルニア・ゴールドラッシュの噂が広まるにつれ、カリフォルニア行きを希望する乗客がさらに増え始めた。バルパライソでは、残りのバースのほとんどが埋まった。ゴールドラッシュとカリフォルニアのパナマシティ到着予定時刻についてのニュースが東海岸に届くと、太平洋岸を北上する前にパナマへカリフォルニアに追いつこうとする人々が殺到した。1849年1月17日にカリフォルニアがパナマシティに到着したとき、乗客は収容可能人数をはるかに上回っていた。抽選で選ばれた追加乗客のために準備が整えられ、1枚200ドルを支払ったが、中にはもっと高い値段でチケットを売った者もいた。SSカリフォルニアは最終的に約400人の乗客と36人の乗組員を乗せてサンフランシスコに向けて出発したが、後に他の船で道を見つけるために残された乗客は大勢いた。

サンフランシスコに向かう途中、石炭の供給が不足していたため、ボイラーに供給する木材を調達するためにカリフォルニア州サンディエゴとモントレーに立ち寄る必要がありました。当時のエンジンは、石炭か木材のどちらかを燃焼できるほど単純でした。船上の「余分な」木材もボイラーに供給されました。積載量の増加と南行きのカリフォルニア海流の組み合わせにより、パナマで積んだ量よりも多くの石炭が必要になりました。パナマからサンフランシスコへの航路を航行する最初の蒸気船であったため、この船には事前の経験も燃料消費情報もありませんでした。

サンフランシスコに到着して間もなく、乗組員のほぼ全員が船を降りて逃亡した。クリーブランド・フォーブス船長が新しい乗組員を再雇用し、より多くの石炭と蒸気をパナマに持ち帰るのに2か月を要した。カリフォルニア号は、議会の郵便契約で指定されたカリフォルニアの郵便物、乗客、高額貨物を積んで1849年5月1日にサンフランシスコを出発し、1849年5月23日にパナマシティに到着した。新しい乗組員ははるかに高額だったが、パナマシティ-サンフランシスコ航路は潜在的に非常に儲かるため、その費用は単に切符の代金として乗客に転嫁された。カリフォルニアとの間の郵便物、乗客、優先貨物は、カリフォルニアとの間の郵便物、貨物、乗客が増えるにつれて、すぐに利益の出る事業に発展した。カリフォルニアで発見された金の多くは、パナマ汽船で東に輸送された。あらゆる種類のビジネスが、一般的に東部でしか入手できない新しい商品を必要としていた。^[11] 1849年5月末までに、17隻の蒸気船を含む59隻の船舶がサンフランシスコで約4,000人の乗客を降ろした。

初期の鉱夫の中には、見つけた金を持ってサンフランシスコに戻り始めた者もおり、その多くがパナマ経由で東海岸に戻る切符を購入した（最も速くて人気のある帰路）。そしてすぐに、パナマシティを往復する収益性の高い定期蒸気船航路ができた。カリフォルニアで発見された金のほとんどは、最終的にパナマ航路を経由して東海岸に輸出された。厳重に警備された金の積荷は定期的にパナマに行き、よく護衛されたラバとカヌーに乗ってチャグレス川の河口まで行き、そこから別の蒸気船に乗って東海岸、通常はニューヨーク市へ向かった。パナマ鉄道が建設されていたとき、乗客、金の積荷、郵便などが、パナマを横切るその線路を利用した。これらの積荷と乗客は建設費の支払いに貢献し、建設後は全長47マイル（76 km）の線路は世界で最も収益性の高いものの一つとなった。

太平洋で運航するために建造された最初の3隻の蒸気船は、カリフォルニア（1848年）、SS オレゴン（1848年）、SSパナマ（1848年）でした。オレゴンは1848年8月5日にニューヨークのスミス＆ダイモン社で進水し、1848年12月8日にニューヨークを出航してサンフランシスコに向かい、パナマシティに寄港して1849年4月1日にサンフランシスコに到着しました。オレゴンは1855年までパナマシティ-サンフランシスコ航路で定期的に使用されていました。パナマは1848年7月29日に進水しました。1849年2月15日にニューヨークを出航し、6月4日にサンフランシスコに到着しました。 ^[12]パナマシティからサンフランシスコへの航海は通常約17日かかり、サンフランシスコからパナマシティへの航海はそれよりわずかに短い時間でした。より多くの蒸気船が利用できるようになったため、郵便、乗客、貨物の定期スケジュールはパナマシティへの往復約10日でした。

ゴールドラッシュが続くにつれ、非常に利益の大きいサンフランシスコからパナマシティへの航路には、すぐにより多くの大型外輪船が必要となり、最終的に10隻以上が就航した。カリフォルニアはすぐに、より多くの乗客と貨物を運ぶために建造されたはるかに大型の船に圧倒された。カリフォルニアは1849年から1854年までサンフランシスコとパナマの間を定期的に運航し、1856年には予備の蒸気船として使用された。1875年に帆船に改造され、エンジンが取り外された。バーク船として艤装され、 1895年にペルーのパカスマヨ州の近くで難破するまで、石炭と木材の運搬に従事した。

1851年、ウィリアム・H・アスピンウォールとその仲間がパナマを横断するパナマ鉄道の建設を開始しました。この路線は、大西洋側の終点であるアスピンウォール（現在はコロンと呼ばれる）という町から始まりました。太平洋側の終点はパナマシティで、線路は両方向に敷かれ、クレブラ山の頂上で合流しました。線路は1855年1月に合流しましたが、その費用は約5,000人の命と800万ドル（2023年現在の価値で約2億700万ドル）でした。この鉄道は、1855年に完成する前から、パナマ経由の海路をカリフォルニアを行き来する旅行者にとって非常に魅力的で、より速く、信頼できるものにしました。困難で不快な7〜10日間を要した旅が、1日の列車の旅に変わりました。1855年以降、東海岸からカリフォルニアへの旅行は、どちらの方向でも約40日かそれ以下であると確実に予測できるようになりました。 1855 年以降、パナマ航路とパナマを 1 日で簡単に横断できる航路により、ニカラグアとメキシコを経由してカリフォルニアに至る競合航路は事実上閉ざされた。帰還した鉱夫のほとんど (「アルゴノーツ」の約 20% が東に戻ったと推定される) とその金はパナマ航路を通った。

SSカリフォルニア号の航海日誌は、もともとニューオーリンズデイリー ピカユーン(1849 年 2 月 23 日の夕刊) に掲載されました。日付はすべて海上時間で記載されています。航海士は正午に一日を始めます。なぜなら、緯度は通常、太陽の観測によってその時に決定され、経度も通常、クロノメーターと天文暦を参照して日中に決定されるからです。航海士の日数は、天文学者 (および民間人) のカレンダーより 1 日進んでいます。

‡‡ ニューヨークからリオデジャネイロまでの航海は 24 日間かかり、これまでの記録を破りました。リオでの長期滞在は、エンジンの必要な修理と船長の病気のためでした。

SSカリフォルニア号は1895年にペルーのパカスマヨ州付近の太平洋で難破し沈没した。死者は出なかった。当時、カリフォルニア号はバーク船として再建され、石炭と木材の運搬に従事していた。最後の航海では、ワシントン州のポート・ハドロックから3,000ドル相当の木材を積んで出航した。^[13]

• SSカリフォルニアの記述 [8] 2011年4月11日にアクセス