ゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニー

ゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニー

家の旗
業界	輸送
設立	1824
廃止	1972 （1972年）
運命	P&Oに買収
後継者	P&O
本部	ロンドン、イギリス
製品	貨物サービス、テムズ川遊覧クルーズ

1824年に設立されたゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニー（GSN）は、ほぼ150年間ロンドンの近海船会社としてトップクラスであり、蒸気船で航行する世界最古の船会社であった。^[1]

1815年、テムズ川で最初の蒸気船航路が開通した。外輪船マージョリー号はロンドンとグレーブセンドを結ぶ航路を運航した。その後さらに多くの蒸気船が就航し、航路はすぐにマーゲートまで延長された。当時、両地はすでに人気の観光地となっていた。^[2]当時、トーマスとジョン・ブロックルバンク兄弟は木材貿易商で、デプトフォード・クリークに造船所を持っていた。^[3]

1821年頃、トーマス・ブロックルバンクは、その航路を航行する最初の蒸気船に乗ってマーゲートに到着した。下船時に、地方当局は彼に2シリング6ペンスと手荷物2シリング6ペンスを請求した。これは、平均的な給与の約1週間分の収入に相当した。ブロックルバンクはすぐにビジネスチャンスを感じ、保管していた荷船の1つを蒸気船に改造することを決めた。彼はエンジンを注文し、すぐにイーグル・パケットとして進水させた。この船はロンドンとラムズゲート間の航路で使用され、そこでは人々は無料で下船できた。^[4]

ブロックルバンクはさらに船を建造し、ラムズゲート・アンド・ブロードスターズ蒸気船会社を設立した。この会社の株式は1822年4月29日付だった。 ^[4]同社はロンドンとラムズゲート間の航路でブロックルバンクのテムズ川外輪船 イーグル^{を採用した。 [5]} 1822年にブロックルバンクは同じ航路用にやや大型のロイヤル・ソブリンを建造した。 ^[6] 1824年にシティ・オブ・ロンドンが建設された。^{[説明が必要]} 1824年5月、ブロックルバンクはイーグルを売却した。

ゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニーを設立する構想は、ウィリアム・J・ホールとトーマス・ブロックルバンクから出た。1824年6月11日、会社設立の契約が締結された。名目資本は100株200万ポンドと高額だったが、最初の分割払いはわずか2ポンド10シリングで、15ポンドを超えることはなかった。同社は世界中に蒸気路線を確立するという幅広い構想を持っていたが、イギリス沿岸の複数の場所に蒸気船を曳航するために駐留させることも望んでいた。^[7]

GSNの最初の取締役会には18名がいた。その中には、カレーの船会社オーナーのウィリアム・ジョリフとサー・エドワード・バンクス、埠頭業者のウィリアム・J・ホール、ラムズゲートの船会社オーナーのトーマス・ブロックルバンクがいた。^[7]マティアス・アトウッド国会議員が初代会長だった。彼の後を継いだのは息子のマティアス・ウォルヴァリー・アトウッド（1808-1865）だった。^[8]（マティアス・アトウッドを国会議員で銀行家の弟のトーマス・アトウッドと混同してはならない。ジョセフ・バンクス卿とトーマス・ブロックルバンクは後にマネージング・ディレクターになったという説もある。^[4]

会社が設立されると、すぐにハルとラムズゲート行きの航路用に既存の蒸気船4隻を購入しました。その後、ヤーマス、オーステンデ、ブライトン、ディエップ行きの航路用にさらに6隻を発注しました。これらの船のトン数は約240で、40馬力でした。1825年にロンドンからリースへの新しい航路が追加され、イギリスによってサービスされました。160フィートでした。^[9] 1825年にGSNはロンドンからの航路で14隻の蒸気船を運航しました。^[10]この概要の船の多くは、1822年の初期の蒸気船の概要の船と同一視できます。^[11]

この概要は、会社の事業がどのように始まったかを示しています。1824年、ジョリフ、バンクス、ブロックルバンクが4隻の蒸気船を持ち込みました。その後、取締役会は6隻の新しい船を慎重に発注しました。4隻はブロックルバンクから借りた土地でデプトフォードのエバーデンによって建造され、2隻はブラックウォールのウォリスによって建造されました。しかし、1825年には、多くの既存の船が事前の検査をほとんど行わずに急いで購入されました。^[12] 1826年、GSNは財政危機に直面しました。実際に雇用されていたのは船隊の約半分だけで、そのすべてが永続的ではありませんでした。購入した中古船の多くは大規模な修理を必要とし、注文した船は収益を生み出す前に多額の費用がかかりました。^[12]

1831年一般蒸気航行会社法
議会法
議会
長いタイトル	「一般蒸気航行会社」と呼ばれる会社に特定の権限を付与する法律。
引用	1 および 2 遺言書 4 . c. 53
日付
王室の裁可	1831年8月23日
その他の法律
廃止	1874年一般蒸気航行会社法
ステータス: 廃止
制定当初の法令文

株主の中には、追加資金の要求が続くことに不安を覚えた者もおり、1827年3月に会社を解散しようとした。これは成功しなかったが、秋にはそれまで責任者だった3人の常務取締役が3つの委員会に交代した。この変更により、手続きが厳格化され、会計が改善され、会社は利益を上げるようになった。1831年、議会は有限責任を認めた。1831年一般蒸気航行会社法（1 & 2 Will. 4. c. liiii）に基づき、1834年に法人化されました。^[13]

1826年、GSNには8つの船会社がありました。^[15]

• ロンドンからラムズゲートとマーゲートへ
• ロンドンからカレーへ：アトウッド、メルヴィル卿
• ロンドンからリスボン、ビーゴ、ポルト、ジブラルタル：ジョージ4世[ ^16] ヨーク公
• ロンドンからブローニュまで：急行
• ロンドンからオーステンデへ：リヴァプール伯爵、登山家^[17]
• ロンドンからロッテルダム：ベルファスト
• ロンドンからハンブルクへ：サー・エドワード・バンクス、ヒルトン・ジョリフ
• ブライトンからディエップまで:エクリプス、ブロックルバンク、^[17] タルボット。^[18]

ラムズゲートとマーゲートへの路線は、ブロックルバンクのラムズゲート・アンド・ブロードスターズ蒸気船会社が引き継いだが、GSN が引き継いだ。競争を制限するために、GSN はロバート・バンクス卿が利害関係を持つマーゲート会社と協定を結んだ。1831 年に「ニュー・マーゲート会社」が再び競争をもたらしたが、新たな協定も結ばれた。1838 年までにマーゲート会社は GSN に買収され、ラムズゲートへのサービスを継続した。夏季のマーゲート乗客 1 人につき 9 ペンスを支払う代わりに、マーゲートは「ニュー・マーゲート会社」に引き渡された。1849 年に GSN は「ニュー・マーゲート会社」の船舶を購入した。^[19]

カレーへの路線はメルヴィル卿とリバプール伯爵から継承されていたが、その後ラピッドを買収し、リバプール伯爵の力でオーステンデへの新路線を建設することができた。

リスボン、ビーゴ、ポルト、ジブラルタルへの航路は、ロンドン -カディス航路とロンドン -サンクトペテルブルク航路を開設する計画の一部であった。これらの航路には明らかに大型船が必要であった。ジョージ4世号とデューク・オブ・ヨーク号は、積載量が500～600トンで、130馬力のエンジンを搭載していた。これらは技術的に成功しており、ビスケー湾やバルト海の嵐に耐えられることを証明していた。^[20]しかし、株主はこれらの航路に満足していなかった。1827年3月、株主は多額の損失を出して、バンクス・アンド・ジョリフの幹部に船を売却することに同意した。^[21] 1827年8月までに、ジョージ4世号とデューク・オブ・ヨーク号は実際に売却された。^[22]

ロンドンからロッテルダムへの最初の路線は、1822年7月にスミス船長のラピッド号によって開通した。^{[23] 1822年8月、「ロンドン・ロッテルダム蒸気船会社」が同じルートで運行を開始し、すぐに}ラピッド号の所有者とスケジュールについて合意した。^[24]最初の船はキング・オブ・ザ・ネーデルラント号だった。ラピッド号は1823年を通してこの路線を走り続けたが、その後撤退したようだ。1825年4月、ネーデルラント女王がネーデルラント国王に加わった。1826年、GSNはベルファスト号を採用して競争を開始した。ベルファスト号は、観光業にとって重要であったネザーランド蒸気船マーチャッピ（NSM）のライン川蒸気船に接続していた。GSNと「ロンドン・ロッテルダム蒸気船会社」はすぐに運賃とサービスについて合意した。^[15]しかし、1830年4月、NSMは大型のデ・バタヴィア号を就航させて競争を開始した。同年、「ロンドン・ロッテルダム蒸気船会社」はクイーン・オブ・ネーデルラント号をGSNに売却した。^[25] 1831年8月、オランダ国王もロンドンからロッテルダムまでの路線を放棄した。1820年代末、GSNは貨物輸送事業を開始した。ロッテルダムからの生きた牛や羊の輸入が非常に重要になった。^[26]

ハンブルクへの路線は、1825年6月にヒルトン・ジョリフで開通した。 ^[27] 1831年、郵便局はロンドンからハンブルクへの郵便物の契約を入札した。セント・ジョージ蒸気船会社が13,350ポンドで落札した。数か月以内にセント・ジョージは契約をGSNに移管し、2年後に契約を更新しなければならなくなったとき、GSNからの17,000ポンドのオファーは1件だけだった。GSNは、競合他社に年間約2,000ポンドを支払うことで、移管と1件のオファーの両方を達成したと広く信じられていた。^[28]

ブライトンからディエップまでの路線は、パリから海岸までの鉄道がなかった時代に、ロンドンからパリまでの短いルートを提供した。この路線は、ブライトンに上陸するのが安全でない場合には、ニューヘイブンで始まり、ニューヘイブンで終わることもあった。地元の競合会社である「ブライトン・アンド・ディエップ・スチーム・パケット・カンパニー」は、クエンティン・ダーワードを雇用し、ブライトン桟橋をより有効に利用していた。激しい競争の後、競合会社は合意に達し、GSN船2隻と「ブライトン・アンド・ディエップ」船1隻の共通のスケジュールと運賃を公表した。^[17]

1836年、GSNは「ロンドン・アンド・エディンバラ蒸気船会社」を買収して沿岸貿易に参入した。^{[28] [29]}ロンドン・アンド・エディンバラは1821年にロンドンからリースへのサービスを開始した。最初の船は積載量420トンのシティ・オブ・エディンバラであった。^[30] 2番目の船は積載量510トン、120馬力のジェームズ・ワット^[a] ソーホーで、1823年7月に進水した。1821年のより小型のツーリストもこの会社の所有であった。^[32]これらの船のデータを見ると、初期のGSN船よりも概ね大きかったことがわかる。

1827年、GSNは独自のエンジニアリング工場を開設することを決定した。これらはデプトフォードに所在した。1836年までに100人の従業員を雇用した。1838年には2隻の船舶を同時に扱えるように拡張され、66トンを持ち上げられるクレーンを導入した。これは船にエンジンとボイラーを設置するために不可欠であった。1829年以降、すべての新造船はGSN自身によってエンジンが搭載された。木造船の船体は地元の造船所で建造された。ほとんどの鉄船はボウのディッチバーン・アンド・メアによって建造された。^[33]エンジニアリングはGSNにコスト面での優位性を与えた。また、初期の船の多くの欠陥を修正することもできた。1830年代には、工場は既存のGSN艦隊のほとんどを延長するのに役立った。^[34]

GSNはコールドハーバーとロンドン橋付近で埠頭を運営しており、いくつかの桟橋と建物は同社の建築家兼測量士ロバート・パーマー・ブラウンが設計した。^[35] 1867年にGSNはセント・キャサリン埠頭の所有者となった。^[36]

最初の数年間はいくつかのトラブルや失敗した実験があったが、GSNは1830年代と1840年代に非常に成功した企業であることが証明された。堅調な利益により事業を拡大し、準備金を積み上げ、株主に多額の年間配当を支払うことができた。^[37]

GSN が成功した理由はいくつかある。GSN は抜け目のない経営と健全な投資方針を持っていたが、これは GSN に特有の特徴ではない。GSN を際立たせていたのは、その事業規模の大きさと、大陸近海および一部の沿岸の蒸気船輸送の支配力だった。これは非常に強力な資本基盤によって可能になった。GSN は当初から、その事業を複数の航路に広げ、生き残りが航路のどれにも依存しないようにした。所有する船舶の数が多かったため、船舶の割り当てに柔軟性があった。その結果、裕福な GSN は、小規模な会社では採用できないような容赦ない競争戦略を採用することができた。^[38] 1836 年、ある商人が次のようにコメントしている。「... 船が (GSN の) ステーションに停泊しようとすると、彼らは即座に対抗する船を停泊させる (つまり、より安い料金でよりよい船を停泊させて廃業に追い込む)。」^[33]

1850年までにGSNは近隣大陸への7つの路線と英国東海岸の7つの港にサービスを提供し、マーゲートとラムズゲートの観光でも依然として強い地位を​​占めていた。^[39]これらの路線のほとんどは、競合他社と協力することで利益を上げていた。これは沿岸貿易や、アントワープ、ロッテルダム、ハンブルクへの路線にも当てはまった。^[40]

1851年、GSNはロンドンへの貿易を独占していた。フランスからのイギリス船の67％、オランダからの48％、ベルギーからの95％がGSNの船だった。^[41]一方、鉄道との競争は深刻な課題となっていた。1850年には、乗客はロンドンとエディンバラの間を鉄道でより速く移動できた。^[42]鉄道会社も海運業に参入し、例えばLBSCRがそうだった。^[43]また、マーゲートやラムズゲートへの旅行と競合しながら、観光客に多くの新しい目的地を開拓した。^[42]

GSN は輸入家畜貿易の先駆者であり、これは GSN にとって非常に利益が大きく重要なものであった。生きた牛の輸入は、到着日がほぼ保証された蒸気船によって可能になった。また、肉や乳製品の貿易も促進した。これは 1840 年代と 1850 年代の関税引き下げによってさらに増加し​​た。^{[44]最初、牛はロッテルダムとハンブルクから定期的に積み込まれた。次に、ハンブルクの北にある}テニングに牛を集めるために船が定期的に派遣された。1851 年、ジラフ号の例外的な航路で、279 頭の雄牛と雌牛、67 頭の子牛、500 頭の羊が運ばれた。^[44] 1851 年、「ノーザン スチーム パケット カンパニー」がローストフトとテニングの間で運行を開始した。これは、ロンドン市場への輸送を提供していたローストフト港湾鉄道会社の子会社であった。その後の北ヨーロッパ蒸気船は 1858 年に倒産しましたが、別の会社がその船を購入し、トーニングへのサービスを継続しました。

1860年、GSNには木製の外輪船、鉄製の外輪船、鉄製のスクリュー船が混在する43隻の船がありました。1860年から1869年にかけてさらに31隻が建造または購入され、そのほとんどは鉄製のスクリュー船でした。この10年間に多くの古い船が退役したため、1870年までに残った船は約50隻でした。^[45]

船舶の購入でも、大企業であることの優位性が発揮された。GSN はこれら 31 隻の船舶の多くを中古で、しかも格安で購入した。中古船購入の一例として、1860 年に GSN は「Harburg English steam Navigation Company」から 1856 年に建造された鉄製スクリュー船 4 隻を購入し、そのうち 2 隻をHarburg の航路に残した。この GSN の行動は、安価な中古船を使用するコスト意識の高さと呼ばれている。^[46]他の理由としては、GSN の規模が大きかったため、中古船を利用できる可能性がはるかに高かったことが挙げられる。GSN には、船舶を検査し、必要に応じて修理する専門知識もあった。

1860年、GSNの沿岸船はロンドンからハルとニューキャッスルへ向かった。1867年にはヤーマスが追加された。^[47] 1859年12月には、ビスケー湾のシャラントへの新しいサービスが大陸の目的地に加えられた。 ^{[48]すぐに}ボルドーまで延長され、4隻の船が運行された。牛の取引は繁栄し、GSNはこの目的のために3隻のスクリュー船を建造した。しかし、1865年にイギリスに渡った牛疫によって衰退した。1867年、これにより陸揚げ地から道路で牛を移動することが禁止され、ブラウンズ埠頭/コールドハーバーにあるGSNの牛埠頭は役に立たなくなった。^[47]

自由貿易協定により、1860年代にはイギリスからフランスとドイツへの輸出がほぼ倍増した。GSNがハンブルクに運んだ典型的な輸出品は、綿、テープ、ウール、カーペット、絹、ビールだった。帰りの輸送では、牛、乳製品、その他の食料品が中心だった。^[49]

最も厳しい競争相手は再び鉄道だった。1863年、グレート・イースタン鉄道は主に牛を運ぶハーウィッチからロッテルダムへの路線を開通した。1864年にはアントワープへの路線を開通した。^[50] 1866年までにグレート・イースタンはアバロン、イプスウィッチ、パシフィック、ストゥール、ジーラスの5隻の船を保有していた。しかし、これらを有効に活用する能力が欠如しており、GERのハーウィッチ路線が成長し始めたのは1883年になってからだった。^[51]シャラントおよびボルドーへの路線では、GSNはリバプールの会社との競争に直面した。GSNは運賃を大幅に引き下げることで対応し、わずか数か月で競合相手を撤退させた。^[52]

1870年、GSNはまだ非常に重要な海運会社だった。大陸近海の7つの目的地と英国東海岸の4つの目的地に定期便を運航していた。ブローニュ、マーゲート、ラムズゲートへの定期観光便も運航していた。GSNはハルリンゲンとゲーステミュンデへの家畜輸送路線を持っていた。1870年代にGSNの経営陣は、テルヌーゼンやゲント、ボルドー、フローニンゲンなど、大陸近海への新路線の開発を試みたが、ポルトへのサービスだけがより長続きする事業になったようだ。1882年、GSNはジェノヴァ、リボルノ、ナポリ、メッシーナ、パレルモに寄港する地中海サービスを開始した。これは長続きし、利益を生む事業となった。^[53]一方、1889年にロンドンで大規模なストライキが発生したため、交通は外港や大陸に移行した。^[54]これにより、ブローニュ航路も閉鎖された。

1870年代には、ケントとエセックスの海岸への観光が発展し続けました。ケント海岸に毎日3隻の船が運航するのはごく普通のことでした。1877年に買収されたデッキサロン付き蒸気船ホーボーケンは、乗客の快適性を大幅に向上させた革新的なものでした。この10年間に、GSNはグレートヤーマスへの観光サービスも開始し、これは非常に重要になりました。^[55]

牛の取引はそれほど発展しなかった。1871年、ロンドン当局はデプトフォードに外国牛市場を開設し、牛疫の危険がある国から輸入された牛を陸揚げして屠殺しなければならなかった。これは価格に深刻な影響を与え、GSNの輸送費にも影響を及ぼした。一方、経済成長を遂げるフランスとドイツも生きた牛を輸入し始め、その供給は減少した。さらに、アメリカとカナダの牛と冷凍肉が大量にイギリス市場に流入し始めた。^[56]

1873年から1896年まで続いた長期不況はGSNにとって厳しい状況だった。経済は成長を続けていたが、成長のペースはイギリスでは遅く、大陸では速かった。乳製品、食料品、生きた牛の輸送は引き続き好調だったが、今度は大陸からもイギリスに工業製品が輸出され始めた。一方、食料品の価格は急落し、運賃にも影響を及ぼした。^[57] GSNにとっては、貨物量と運賃が周期的だったため、コストは着実に上昇していた。もう1つの問題は、大陸からの直通便が多数開設されたことだった。これらは、GSNの利益の出るロンドンへの路線を経由した貨物の輸送を回避していた。鉄道会社が、鉄道の運営費を賄うために赤字でも貨物を輸送する用意があったことも問題だった。こうした状況で、GSNの利益は減少し始めた。^[58]

1874年6月、この状況を受けてジョセフ・ハーバート・トリットンが会長に任命された。彼はハウスバンクのバークレイズ・ビーヴァン・トリットン・アンド・カンパニー（後にバークレイズとして知られる）のパートナーだった。また、GSNの旧経営陣の多くも入れ替わった。^[59]新しい経営陣は、GSNの船隊を近代化することで状況に対処しようとした。^[60]これにより、1870年代には24隻の新しい蒸気船と6隻の中古船が誕生した。近代化の背後にあるアイデアの1つは、より効率的な複合蒸気機関を搭載した、より効率的な大型船に切り替えることだった。^[61]この近代化の問題は、その実行方法にあった。1860年代には、比較的安価な中古船に30万ポンドが慎重に費やされていた。1870年代と1880年代には、同額がより大きく、ますます高価な新造船に費やされた。^[62]この間、GSNはデプトフォードの埠頭と施設の改善にも多額の費用を費やしました。^[62]

近代化の費用を賄うために、会社の資本金は拡大された。1874年頃には30万ポンドだった資本金は1877年にはほぼ75万ポンドにまで増加し、そのうち約半分は優先株であった。^[63]これは、株主が期待する配当金が年間3万ポンドから5万6千ポンドに上昇したことを意味する。^[64] 1870年代後半、GSNは年間約10万ポンドの営業利益を維持することに成功したが、会社の最近の拡大により、これは配当金、準備金、減価償却費を賄うための最低限の金額となった。^[65] 1881年、取締役は数年ぶりに半期配当金の削減を発表した。^[66] 1881年から1884年まで、GSNは年間約10万ポンドの営業利益を維持した。 1885年、家畜輸送による収入が50%減少したため、営業利益はわずか3万8000ポンドにまで減少した。その後、GSNは定期配当の支払いをやめ、優先株に対して減額配当のみを支払った。^[67] 1885年後半、同社の15ポンドの名目株価は、1880年の売却価格29ポンドから7ポンドに下落した。^[68]

GSN の財産の衰退は、怒った株主との深刻な対立につながった。1889 年、これらの株主の一部は調査委員会の設置を要求し、そのうちの 1 人はゼネラル スチーム ナビゲーション カンパニーの経営陣を「シティの笑いもの」と呼んだ。確かなのは、同社が財政的に過剰に拡大し、1885 年から利益が深刻な圧力にさらされたとき、経営陣は注意を払わず、代替案を持っていなかったということである。^[62] 1886 年、海運業の経験を持つ最初の取締役が任命された。^[69] 1890 年、経験豊富な荷送人 A. ハウデンが任命された。^[69]

1890年までにGSNは深刻な問題を抱えていた。家畜貿易が回復することはなく、近隣大陸への船便は鉄道との直接的、間接的な競争に苦しみ続けることは明らかだった。GSNの母港であるロンドン経由の貨物輸送も減少し続けるだろう。唯一成功したのは地中海航路だけだった。^[70]

この間、経営陣はより収益性の高い事業に参入しようと真剣に試みた。その中には、マンチェスターからマンチェスター運河を経由してロッテルダムに至る路線や、マンチェスターから西アフリカに至る路線などがあった。^[71]これらの試みは実を結ばず、西アフリカ海岸への航路の失敗は事態をさらに深刻に悪化させた。1893年2月、トリットン会長は辞任した。^{[70]後任には}サー・ジェームズ・ライル・マッケイが就任した。^[72]

その間、グレート・イースタン鉄道はハリッジからフック・オブ・ホランドまでのサービスの開発に忙しかった。1893/4年に同社は17.5ノットの能力を持つ3隻の大型近代的蒸気船を就航させた。そのためGSNはアムステルダムとロッテルダムへのサービスを継続すべきかどうかを絶えず監視していた。アムステルダムへの接続については、オランダの鉄道が主要な株式を保有するホランド蒸気船会社（Hollandsche Stoomboot Maatschappij）と共同契約を結んだ。 ^[73]ハーリンゲン線では、ウィジョン号とティール号に乳製品を輸送するための冷蔵室が設けられた。^[74]テムズ川の観光市場では、GSNはしばらくの間、ビクトリア蒸気船協会（VSA）との厳しい競争に直面した。1898年にGSNはマーゲートとラムズゲートにサービスを提供する船隊に647トンで速度17ノットの新しいイーグル号を追加した。 ^[75]

このような困難な経営状況の下、新しい取締役会は状況の改善を試み、成功した。1896年、GSNは突然、優先株の配当金を全額支払い、2万ポンドを艦隊の減価償却に充てた。この好転は、ある雑誌が独創的な簿記のおかげに他ならないと示唆するほどだった。^[76]この好転は目覚ましく、1897年にはGSNは普通株に2パーセントの配当金を支払った。^[72]しかし、収入が1892年の432,695ポンドから1901年の547,162ポンドに増えたにもかかわらず、利益は低いままだった。これは前経営陣の独創的な会計処理によるもので、艦隊の減価償却を適切に行わずに利益を上げていた。今や、かなりの利益（1895年から1901年までの約16万ポンド）を、その間に規模が拡大した艦隊の減価償却に充てなければならなかった。負債と社債の削減は、一般的に取締役会にとって最優先事項であった。^[77]

1902年、負債を減らし、艦隊をより現実的な帳簿価格に書き直す作業により、取締役会は会社を再構築することができた。その結果、資本金わずか484,024ポンドの新しい法人を設立することになった。1株15ポンドの普通株は、7.5ポンドの新株1株と交換できた。優先株主は10ポンドの株を8ポンドの株と交換したが、これで5%ではなく6%の配当が支払われるため、損失はごくわずかだった。これは、すでに状況が改善されていたことの表れだった。^[78] 1902年11月、リチャード・ホワイトが新会長に就任し、彼自身が25,000ポンドの株を保有する筆頭株主となった。^[79]

新しい経営陣は垂直統合に向けていくつかの対策を講じた。旅客・貨物代理店、ブローカー、仲買人はそれまで独立した会社であったが、今では社内に統合された。これによりGSNは、単に船舶を所有・管理する会社から、大陸の主要な港すべてに事務所を構え、貨物を出発地から目的地まで管理する輸送会社へと変貌した。^[80]

新しい経営陣は、地元南部、サウス・ヨークシャー、イースト・アングリアでビジネスチャンスを開拓できることを実証した。ハル、ヤーマス、グリムズビー、キングス・リン、ノリッジへの小型船による目立たない新路線が開設された。GSNは観光業にも力を入れ続けた。いくつかの変更を経て、1911年にはケント行きの船団は大変人気のあったゴールデン・イーグルとイーグルとなった。ロンドンからスコットランドおよび近海への旅客輸送は世紀の変わり目にピークを迎えたが、利益はより多かった。^[81]

全体的に、GSN は 1903 年の最低水準から 1913 年にかけて目覚ましい回復を遂げました。GSN の活動は貨物の取り扱いと運送にまで拡大し、ハル、グリムズビー、ヤーマスへの関与も増加しました。競争が激化したにもかかわらず、沿岸および大陸近海での貿易で利益を上げることができました。それ以外にも、この期間中、会社は優先株に全額を支払い、1905 年からは普通株に 5% または 6% を支払いました。この期間を通じて、どちらの種類の株も額面価格に等しい価格に達することはありませんでした。^[82]

第一次世界大戦はGSNにとって例外的な時期だった。戦争勃発以来、艦隊はほぼ政府の管理下にあった。46隻の艦船のうち21隻が輸送船、補給船、掃海艇として使われた。23隻が失われ、5隻が新たに追加された。また、GSNにとって大きな利益の時期でもあり、名目資本は100万ポンドに倍増した。^[83]

第一次世界大戦後、GSNは大手運航会社にとって価値のある宝物となった。深海貿易のフィーダーサービスとして利用できたからだ。^[26] 1920年にP&O Steam NavigationがGSNの支配株を普通株1ポンドあたり5.10ポンドで買収した。^[83]戦間期、GSNはP&Oの子会社として運営された。^[84] 1923年にGSNはグレート・ヤーマス・シッピング社の一部を買収し、買収は1931年に完了した。^[26] 1935年に地中海で貿易を行っていたモス・ハッチソン・ラインがGSNの子会社となった。^[85]

GSN は、ロンドンとテムズ川下流のリゾート地を結ぶ遊覧クルーズを引き続き提供しました。1936 年にニュー メドウェイ スチーム パケット社を買収したことで、この事業の独占権を獲得しました。

第二次世界大戦が始まったとき、GSNは約45隻の船を保有しており、そのうち10隻は遊覧船だった。1940年のダンケルク撤退の際には、複数のGSN船が参加した。外輪船は多くの乗客を乗せることができ、非常に高速であったため、特に効果的であった。参加した外輪船は、ロイヤル・イーグル（1932年）、ゴールデン・イーグル、メドウェイ・クイーン、クレステッド・イーグル、クイーン・オブ・サネットであった。GSN船は、フランスの海岸から救助された人々の約10％を救助した。^[86]

1960年代半ばまでにテムズ川の周遊サービスは廃止され、コンテナ船とロールオン/ロールオフフェリーの登場により、GSNの伝統的な事業のほとんどが終了しました。GSNは、2つの英欧連合であるノースシーフェリーとノルマンディーフェリーの主要プレーヤーになりました。これらは、P&Oが1971年に子会社を再編した後、最終的にP&Oフェリーに発展したバックボーンとなりました。1971年10月、GSNの少数株主は買収され、その活動はP&Oのヨーロッパおよび航空輸送部門の一部となりました。その後、GSNは独立した会社として存在しなくなりました。^[26]

パーマーとフォレスターの著作は、GSN の科学的な歴史です。

• アームストロング、ジョン、ウィリアムズ、デイビッド M. (2011)、「技術変化の影響、英国における初期の蒸気船」、海事史研究、セントジョンズ、ニューファンドランド、ISBN 978-0-9864973-7-7
• バグウェル、フィリップ、リス、ピーター（2002）、英国の交通：運河の閘門から交通渋滞まで、ハンブルドンとロンドン、ロンドンとニューヨーク、ISBN 9781852855901
• 「マティアス・アトウッド氏の死」『バンカーズ・マガジン』第 11 巻、p. 778-780、1851 年
• Blinkhoolie (1886)、「私たちの海の放浪者、GSNC ペンギン号でのスコットランド旅行」、セント・スティーブンス・レビュー、第 189 号、コリン・ベントン、メルクシャム
• コーンフォード、L. コープ (1924)、「海上貿易の世紀 1824-1924: ゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニー・リミテッド」、ロンドン: A&C ブラック社、ロンドン
• バーナード・ダンプルトン (1973)、外輪船の物語、コリン・ベントン、メルクシャム、ISBN 9781841508634
• フォレスター、ロバート・エドワード (2006)、ゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニー (1850-1913 年頃)、ビジネス史(PDF)
• ガリニャーニの使者『英国日記の精神』、1825年
• ガリニャーニの使者『イギリス日記の精神』、1827年
• ガリニャーニの使者『イギリス日記の精神』、1827年
• ギアリング、アルバート W. (2016)、グリニッジの昔の様子...、2016 年 3 月 3 日のオリジナルからアーカイブ
• 港湾長事務所 (1826)、「蒸気船、ロンドン港に入港した蒸気船の航海回数とトン数の記録」、見積りと会計、第 XXI 巻、118 ページ
• 庶民院委員会（1822年）、「蒸気船に関する庶民院の報告書」、哲学雑誌およびジャーナル、第60巻、pp.113-132、257-262
• 「ゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニーの会社ノート」、インベスターズ・レビュー、1894年
• 「ゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニーの会社ノート」、インベスターズ・レビュー、1896年
• 「ゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニーの会社概要」、インベスターズ・レビュー、1897年
• モッグ、トム（2006）、「ダンケルクとゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニー」、グリニッジ産業史、第10巻、2012年12月23日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2021年12月5日閲覧。
• パーマー、サラ（1982）、「『最も疲れを知らない活動』ゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニー、1824-50年」、交通史ジャーナル、III（2）：1-22、doi：10.1177/002252668200300201、S2CID  116750813
• リード、W. (1824)、ロンドンとリースのスマックと蒸気ヨットガイド
• 「一般蒸気航行 - 配当の停止」、鉄道ニュース、第 44 巻、341-342 ページ、1885 年
• レニー、ジョン（1846）、土木技術者協会年次総会におけるジョン・レニー会長の演説
• ロビンズ、ニック（2017）「ロンドンのプールに来た船」アンバリー出版、ISBN 9781445664620
• スコッツ造船エンジニアリング会社（1906 年）、造船の 2 世紀、エンジニアリング オフィス、ロンドン

• Grace's Guide の一般的な Steam ナビゲーション
• 船舶リスト GSN船舶のリスト

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