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サンフランシスコ国際空港 | |||||||||||||||||||||||
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 2015年3月のサンフランシスコ国際空港の航空写真 | |||||||||||||||||||||||
| まとめ | |||||||||||||||||||||||
| 空港の種類 | 公共 | ||||||||||||||||||||||
| 所有者/オペレーター | サンフランシスコ市および郡 | ||||||||||||||||||||||
| サーブ | サンフランシスコベイエリア | ||||||||||||||||||||||
| 位置 | 米国カリフォルニア州サンマテオ郡 | ||||||||||||||||||||||
| オープン | 1927年5月7日 | ||||||||||||||||||||||
| ハブ | |||||||||||||||||||||||
| タイムゾーン | 太平洋標準時( UTC−08:00 ) | ||||||||||||||||||||||
| • 夏 ( DST ) | 太平洋夏時間 ( UTC−07:00 ) | ||||||||||||||||||||||
| 標高 AMSL | 4メートル/13フィート | ||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯37°37′08″ 西経122°22′30″ / 北緯37.61889° 西経122.37500° / 37.61889; -122.37500 | ||||||||||||||||||||||
| Webサイト | ホームページ | ||||||||||||||||||||||
| 地図 | |||||||||||||||||||||||
 FAA 空港図 | |||||||||||||||||||||||
| 滑走路 | |||||||||||||||||||||||
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| 統計（2023年） | |||||||||||||||||||||||
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出典：サンフランシスコ国際空港[1]およびFAA [2] | |||||||||||||||||||||||
サンフランシスコ国際空港（IATA：SFO、ICAO：KSFO、FAA LID：SFO ）は、米国カリフォルニア州サンフランシスコ湾岸地域に拠点を置く主要国際空港である。サンマテオ郡の非法人地域に位置し、[3] [4]サンフランシスコの南東約12マイルのところにある。
SFOはサンフランシスコ・ベイエリア最大の空港であり、米国カリフォルニア州ではロサンゼルス国際空港（LAX）に次いで2番目に利用者数が多い空港である。2023年には、乗客数では米国で14番目に利用者数の多い空港となり、世界で29番目に利用者数の多い空港となった。[5]ユナイテッド航空にとって5番目に大きなハブ空港であり、同航空会社の主要な太平洋横断玄関口として、また主要な整備拠点として機能している。また、アラスカ航空のハブ空港としても機能している。
空港はサンフランシスコ市と郡が所有・運営しており、郵便番号はサンフランシスコに割り当てられている。1999年から2004年の間、サンフランシスコ空港委員会は市所有のSFOエンタープライズ社を運営し、事業買収とベンチャー事業の運営を監督していた。[6] [7] [8] [9]
歴史
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サンフランシスコ市および郡は、1927年3月15日に現在の空港用地で150エーカー（61ヘクタール）の土地を、当時は暫定的で実験的な空港プロジェクトのために初めてリースしました。[ 10]サンフランシスコは、1927年5月7日に、 150エーカーの牛の牧草地に、正式にはサンフランシスコ市営ミルズフィールド空港と名付けられた飛行場での開所式を開催しました。この土地は、祖父で銀行家のダリウス・O・ミルズが元々取得した広大な土地を管理していたオグデン・L・ミルズとの契約に基づき、ミルズ財団からリースされました。サンフランシスコは、1930年8月からこの土地と周辺地域を購入し、敷地を1,112エーカー（450ヘクタール）に拡張しました。[10]空港の名前は、土地の購入に伴い、1931年に正式にサンフランシスコ空港に変更されました。 「インターナショナル」は、海外でのサービスが急速に拡大した第二次世界大戦の終わりに追加された。[要出典]
初期の運用
この空港で最も古い定期便の運航会社には、ウエスタン・エア・エクスプレス、マダックス・エア・ラインズ、センチュリー・パシフィック・ラインズなどがあった。[10] ユナイテッド航空は1934年に設立され、すぐにこの空港の主要航空会社となり、1937年1月にはダグラス DC-3によるロサンゼルスとニューヨークへの 運航を開始した。1937年には公共事業局の資金援助で新しい旅客ターミナルがオープンした。[10] 1939年3月の公式航空ガイドには、平日の出発便が18便、ユナイテッド航空が17便、TWAが1便と記載されている。1952年8月のチャートには、滑走路1Lの長さが7,000フィート、1Rが7,750フィート、28Lが6,500フィート、28Rが8,870フィートと示されている。
ユナイテッド航空に加え、パシフィック・シーボード航空が1933年にサンフランシスコとロサンゼルス間を運航し、ベランカCH-300がサンフランシスコ、サンノゼ、サリナス、モントレー、パソ・ロブレス、サンルイスオビスポ、サンタマリア、サンタバーバラ、ロサンゼルス間を運航した。[12]ユナイテッド航空との競争により、パシフィック・シーボードは業務のすべてを米国東部に移し、社名をシカゴ・アンド・サザン航空（C&S）に変更した。同社は国内および国際航空会社として大きな地位を占めるようになった。シカゴ・アンド・サザン航空は1953年にデルタ航空に買収されて合併し、デルタ航空に初の国際路線が開設された。[13]デルタ航空はC&Sから継承した路線権を利用し、 1962年にコンベア880ジェット機でサンフランシスコからジャマイカのモンテゴベイ、ベネズエラのカラカスまで、途中ダラスとニューオーリンズを経由して初の国際便を運航した。 [14]
第二次世界大戦
第二次世界大戦中、この空港は沿岸警備隊基地および陸軍航空隊の訓練・中継基地として使用された。この基地は、海軍補助航空施設ミルズフィールドおよび沿岸警備隊航空基地サンフランシスコと呼ばれていた。[15] トレジャーアイランドから国際飛行艇サービスを運営していたパンアメリカン航空（パンナム）は、トレジャーアイランドが軍事基地として使用するために収用された後、1944年に太平洋とアラスカの水上飛行機の運用をサンフランシスコ空港に移転しなければならなかった。[出典が必要]パンナムは、第二次世界大戦後にサンフランシスコ空港からのサービスを開始し、ホノルルへの週5便を運航し、そのうち1便はカントン島、フィジー、ニューカレドニア、オークランドまで運航した。[出典が必要]
国際事業
外国航空会社による最初のサービスは、オーストラリア国営航空(ANA)のダグラス DC-4 機によるもので、イギリス連邦太平洋航空が運航し、シドニー、オークランド、フィジー、カントン島、ホノルル、サンフランシスコ、バンクーバー (BC) を結んだ。最初のフライトは 1946 年 9 月 15 日にオーストラリアを出発した。[16] 1947 年、パンアメリカン航空がサンフランシスコ国際空港からグアム、日本、フィリピン、中国などの国々への「世界一周」フライトを開始した。また、パンアメリカン航空はサンフランシスコ国際空港からシドニーにも飛行した。 [17] 1947 年には、ユナイテッド航空のダグラス DC-6 機によるハワイ行きフライトとフィリピン航空のマニラ行きフライトが開始された。[10]
TWAは1957年にロッキード コンステレーション（L-1649A）でロンドン・ヒースロー空港とパリ・オルリー空港への直行便の運航を開始した。 [18] [19] 1954年にカンタス航空がANA/BCPAのサンフランシスコ空港発シドニー行き路線を引き継ぎ、1959年からは同社のボーイング707がホノルルとフィジーのナンディ経由でシドニーへ、また逆方向にニューヨークとロンドンへ飛んでいる。[20]パンナム航空は1960年から61年にかけて東京発サンフランシスコ空港行きのボーイング707-320の直行便（当初は冬季のみ）を運航した。西行きの直行便は航続距離の長いボーイング707-320Bの登場を待たなければならなかった。英国海外航空（BOAC、ブリティッシュ・エアウェイズの前身）は1957年に到着した。 1960年には、 BOACの世界一周サービスの一環として、ブリストル ブリタニアがロンドン – ニューヨーク – サンフランシスコ – ホノルル – ウェーク島 – 東京 – 香港間を飛行しました。[21] 1961年までに、BOACはブリタニアをウェーク島飛行場での給油を必要としないボーイング707に置き換えました。[22]日本航空(JAL) は1954年にサンフランシスコ空港に到着し、1961年にはダグラス DC-8でサンフランシスコ – ホノルル – 東京間を飛行していました。[23] 1961年にルフトハンザドイツ航空は、サンフランシスコ – モントリオールドルバル空港–パリ オルリー空港– フランクフルト間を週3日ボーイング707でサンフランシスコ空港に就航し始めました。 [24]ルフトハンザ航空は1963年にこの路線でボーイング720Bを運航し、モントリオールとロンドン・ヒースロー空港経由でフランクフルト行きのボーイング707も運航していた。[25]サンフランシスコから南米へのパンナム/パナグラ便は1960年代後半にブラニフ・インターナショナルに引き継がれ、ブラニフによるパナグラの買収後、同社はサンフランシスコ行きダグラスDC-8-62を運航した。 [26] 1970年にはCPエア（旧カナディアン・パシフィック航空）のボーイング737-200がバンクーバー、ブリティッシュコロンビア州、ウィニペグ、トロント、オタワ、モントリオールまで直行便を運航した。[27]
国内展開
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アメリカ東海岸への最初の直行便は、1954年のユナイテッド航空のダグラス DC-7でした。空港の新しいターミナルビルは1954年8月27日にオープンしました。コンベア B-36 ピースメーカー爆撃機を含む大規模な航空機の展示は、当時としては驚異的でした。[28] [29]このビルは南ターミナルと北ターミナルが追加されて中央ターミナルになり、1984年に国際ターミナルとして大幅に改築され、その後現在のターミナル2として再度改修されました。国内では、1957年4月の公式航空会社ガイド(OAG) には、ユナイテッドの平日の出発予定便が71便 (さらにホノルル行きの便が週10便)、ウエスタン航空が22便、サウスウエスト航空 (後にパシフィック航空に改名) が19便、トランスワールド航空(TWA)が12便、アメリカン航空が7便、パシフィックサウスウエスト航空(PSA)が3便と記載されています。国際線では、パンアメリカン航空が週21便、日本航空（JAL）が週5便、カンタス航空が週5便運航している。[要出典]
サウスウエスト航空/パシフィック航空/エアウエスト航空
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サウスウエスト航空は1946年にダグラスDC-3の軍用型である戦争時の余剰機であるC-47を使用してサンフランシスコ空港から定期旅客便の運航を開始した。 1950年代後半にサウスウエスト航空は社名をパシフィック航空に変更し、サンフランシスコ空港を拠点とした。[30]
1959年、パシフィック航空はサンフランシスコ国際空港から新しいフェアチャイルドF-27の運航を開始し[31]、1966年までには同空港から新しいボーイング727-100の運航を開始した。 [32]パシフィック航空は727を使用して、サンフランシスコからベーカーズフィールド、ユーレカ/アルカタ、フレズノ、レイクタホ、モントレー、サンタバーバラなどカリフォルニア州のいくつかの都市への初のジェットサービスを導入した。
1968年にパシフィック航空はボナンザ航空およびウエストコースト航空と合併してエアウエストとなり、本社もサンフランシスコ国際空港に置いた。ウエストコースト航空は主にダグラス DC-9-10とフェアチャイルド F-27でオレゴン州とワシントン州に就航していた。[33] 1970年にエアウエストはハワード・ヒューズに買収され、航空会社名をヒューズ・エアウエストに変更したが、引き続き同空港を拠点とし、ハブ空港としても機能した。1970年代後半までに、同航空会社はボーイング727-200、ダグラス DC-9-10、マクドネル・ダグラス DC-9-30ジェット旅客機の全ジェット機を運航し、米国西部の広範な路線網に就航し、メキシコやカナダ西部への便も運航していた。[34]ヒューズ・エアウェストは1980年にミネアポリスを本拠地とするリパブリック航空（1979年 - 1986年）に買収され、サンフランシスコ国際空港の本社は閉鎖された。
ジェット機時代
1959年3月、TWAがボーイング707-131をニューヨーク・アイドルワイルド空港（ 1963年にJFK空港に改名）に直行便で就航させ、サンフランシスコ空港にジェット機時代が到来した。ユナイテッド航空はその後、ニューヨークへの直行便も就航していたダグラスDC-8用の大規模な整備施設をサンフランシスコに建設した。1959年7月、サンフランシスコ空港に初のジェットウェイブリッジが設置された。これは米国でも最初のものの一つである。1960年1月3日のアメリカン航空の時刻表の表紙には、「ただいま！707ジェット機のフラッグシップサービス - サンフランシスコ - ニューヨーク直行便：1日2便」というメッセージが掲載されていた。 [35]また1960年には、ウエスタン航空がボーイング707とロッキードL-188エレクトラによる「シャンパンフライト」をロサンゼルス、シアトル、サンディエゴ、オレゴン州ポートランドに運航していた。 [36]
1961年、同空港ではサンフランシスコ・オークランド・ヘリコプター航空（SFOヘリコプター航空、SFOヘリコプターとも呼ばれる）が1日68便のヘリコプターサービスを開始した。ヘリコプターはSFOからサンフランシスコとオークランドのダウンタウンのヘリポート、バークレー・マリーナ近くの新しいヘリポート、オークランド空港（OAK）まで飛行した。同空港を拠点とするSFOヘリコプター航空は、時刻表で自社の回転翼機を「最新式のジェットタービン駆動のシコルスキーS-62 10人乗り水陸両用ヘリコプター」と説明していた。[37] [38]
1962年までにデルタ航空はコンベア880をサンフランシスコ空港まで飛ばし、同社初の国際ジェットサービスとしてサンフランシスコ～ダラス・ラブフィールド～ニューオーリンズ～モンテゴベイ（ジャマイカ）～カラカス（ベネズエラ）を運航していた。 [14]また1962年にはナショナル航空がダグラスDC-8をサンフランシスコ～ヒューストン・ホビー空港～ニューオーリンズ～マイアミに飛ばし始めた。[39]サンフランシスコ空港はターミナル内に動く歩道を設置した米国初の空港の一つだった。1964年5月20日、コンコースBに450フィート（140メートル）の動く歩道がオープンし、当時世界最長の動く歩道となった。[40]
カリフォルニアでのサービス
1960年までに、サンフランシスコ国際空港発のパシフィック・サウスウエスト航空（PSA）の全便は、ロサンゼルス（LAX ）とバーバンク（BUR）への直行便であるロッキードL-188 エレクトラで運航され、一部の便はサンディエゴまで続きました。[41] 1962年夏、PSAは南カリフォルニアへ月曜から木曜まで1日14便、金曜は21便、日曜は22便を運航していました。1965年、PSAは新しいボーイング727-100を運航し、1967年にはボーイング727-200とマクドネル・ダグラスDC-9-30が加わりました。[42] 1974年、PSAは2機のワイドボディのロッキードL-1011 トライスターを運航していました。[42] 1978年の航空規制緩和法の後、PSAはカリフォルニア外にも拡大しました。
1967年、別の州内航空会社がサンフランシスコ国際空港でPSAに加わった。エア・カリフォルニアで、ロッキード L-188 エレクトラでオレンジカウンティ空港 (SNA、現在のジョン・ウェイン空港) まで直行便を運航していた。[要出典] PSAと同様に、エア・カリフォルニア (後にエアカルに改名) も最終的にはジェット機のみの航空会社となり、カリフォルニア州外にも進出した。エアカルはアメリカン航空に合併され、PSAはUSエア(後にUSエアウェイズに改名、最終的にアメリカン航空と合併) に合併された。
地震と湾の埋め立て拡張計画
空港は1989年10月17日のロマ・プリエタ地震後に閉鎖され、翌朝再開された。[43]滑走路の軽微な損傷はすぐに修復された。[44]
1989年には、次の20年間の開発の指針となるマスタープランと環境影響報告書が作成された。 [45] 1990年代の好況とドットコムブームの間、サンフランシスコ国際空港は世界で6番目に利用者数の多い空港となったが、ブームが終わった2001年以降、サンフランシスコ国際空港はトップ20から脱落した。[46]好況期には、サンフランシスコ国際空港と近くのサンノゼ国際空港を結ぶシャトルバスにユナイテッド・エクスプレスのターボプロップ機が60分間隔で運行されていた。 [要出典]ユナイテッド・グラウンドリンクは、このサービスを60分間隔の代替便で補完した。
2000年12月、24億ドルをかけて国際ターミナル複合施設がオープンし、ターミナル2（当時は国際ターミナルと呼ばれていた）が置き換えられた。[29]新しい国際ターミナルには、サンフランシスコ空港委員会航空博物館と図書館、およびSFO博物館の一部としてルイス・A・ターペン航空博物館が含まれている。[47] SFOの長年にわたる博物館展示プログラムは現在SFO博物館と呼ばれており、 1999年にアメリカ博物館協会から前例のない認定を受けた。 [48]
SFOでは曇天の時には遅延 (フロー制御と呼ばれる) が発生します。これは、平行滑走路セット (01R/01L および 28R/28L) の中心線がわずか 750 フィート (230 メートル) しか離れていないためです。空港の計画担当者は、視界不良時の出発到着に対応するため、1998 年にサンフランシスコ湾に最大 2 平方マイル (1,300 エーカー、520 ヘクタール) の埋め立てを追加して空港の滑走路を延長し、滑走路間の距離を最大 4,300 フィート (1,300 メートル) 増やすという提案を進めました。その他の提案には、それぞれ長さ約 12,000 フィート (3,700 メートル)、幅 1,000 フィート (300 メートル) の浮体式滑走路 3 本が含まれていました。[49]空港は、埋め立て分を補うためにベイエリアの他の場所にある湾岸の土地を復元することが法律で義務付けられました。緩和策の1つは、空港がカーギル・ソルトが所有するサウスベイ湿地29,000エーカー（12,000ヘクタール）を購入し、復元して、新たな埋め立てを埋め合わせるというものだった。[50] [51]これらの拡張案は、空港付近の動物の生息地への被害、レクリエーションの劣化（ウィンドサーフィンなど）、湾の水質悪化を懸念するシエラクラブなどの環境保護団体の抵抗に遭った。[50] [52]
州上院議員ジョン・L・バートン氏は、建設を迅速化するために、ベイ・フィルと緩和策のような大規模プロジェクトでは通常必要とされる環境影響調査を省略するために、2000年2月18日にSB1562を提出した。SB1562は2000年9月29日に法律として署名された。[53] [54]空港が委託し2001年に発表された調査では、空港拡張の代替案、例えば他の地方空港（オークランドまたはサンノゼ）への交通のリダイレクト、フライト数の上限設定、または特定の時間帯に高い着陸料を課すことなどは、運賃の上昇とサービスの低下を招くと述べられていた。[55]しかし、ベイ・フィルに新しい滑走路を建設する提案は、環境保護団体と地元住民の反対を引きつけ続けた。[56]空港拡張費用は1998年に14億ドル（2023年には26億2000万ドルに相当）と見積もられ、 [57] 1年後には22億ドル（2023年には40億2000万ドルに相当）に増加し、これにはカーギル湿地の購入と修復のための2億ドル（2023年には3億6600万ドルに相当）の見積もりも含まれている。[58]
悪天候による遅延（その他の理由も含む）により、一部の航空会社、特にサウスウエスト航空などの格安航空会社は、すべてのサービスをサンフランシスコ空港からオークランド空港とサンノゼ空港に移行しました。しかし、サウスウエスト航空は最終的に2007年にサンフランシスコに戻りました。[59]
BARTからSFOへ
長い間計画されていたベイエリア高速鉄道（BART）システムの空港への延伸が2003年6月22日に開通し、乗客は国際線または国内線ターミナルでBART列車に乗り、サンフランシスコのダウンタウン、オークランド、イーストベイまで直通の鉄道輸送を利用できるようになった。[60] 2003年2月24日には、エアトレインピープルムーバーが開通し、ターミナル、駐車場、BART駅、レンタカーセンターの間を小型自動列車で乗客を輸送するようになった。
最近の動向
SFOは新興航空会社ヴァージン・アメリカの拠点となり、20以上の目的地に運航している。2007年10月4日には、エアバスA380ジャンボジェットが初めてSFOを訪れた。[61] 2008年7月14日、SFOはスカイトラックスの世界空港調査で2008年の北米最高の国際空港に選ばれた。[62]翌年の6月9日、スカイトラックスは2009年の世界空港調査でダラス・フォートワース国際空港に負けて、SFOが北米で2番目に優れた国際空港であると発表しました。[63]
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ターミナル2の上にある空港の航空管制塔は大地震に耐えられないのではないかというFAAの長年の懸念に応えて、2012年7月9日、作業員は新しいトーチ型の塔の建設に着工した。 [64]新しい塔はターミナル1と2の間に位置し、塔の建物の土台には、保安検査前後の乗客のための2つのターミナル間の通路があり、そのため塔の土台は狭くなった。[65]当初は2016年夏に1億200万ドルの費用で完成する予定だった新しい塔は、2016年10月15日に運用を開始した。[66]
SFOは、2007年4月から2009年6月に資金が終了するまで、登録旅行者プログラムを運用していた米国のいくつかの空港の1つでした。このプログラムにより、事前検査の料金を支払った旅行者は、セキュリティチェックポイントを迅速に通過できました。 [67] [68]手荷物と乗客の検査は、運輸保安局の請負業者であるコヴナント航空セキュリティによって運営されており、「チームSFO」という愛称で呼ばれています。SFOは、インライン手荷物検査を手荷物処理システムに統合した米国初の空港であり、2001年9月11日の攻撃以来、他の空港のモデルとなっています。
2018年9月、SFOは燃料供給業者、航空会社、代理店と合意に署名した後、持続可能な燃料を使用する計画を発表しました。[69]合意の一環として、シェルとスカイNRGは、 SFOから運航するKLM、SAS、フィンエアーのフライトに持続可能な航空燃料の供給を開始しました。 [70] [71]
他の空港と同様に、SFOもCOVID-19パンデミックの影響で2020年と2021年に交通量が大幅に減少した。[72] 唯一のプラス面は、交通量の減少により、あらゆる気象条件で容易に処理できるレベルまで交通量が減ったことだ。[72] 2022年、SFOはウォールストリートジャーナルの「米国のベスト大規模空港」リストで1位にランクされ、信頼性と利便性の両方で1位にランクされました。[72]
2024年8月6日、SFOは新しいロゴとブランドアイデンティティを発表し、24年間使用してきた現在のロゴを廃止しました。ロゴは数年にわたって段階的に導入される予定です。[73]
滑走路
空港の面積は5,207エーカー（21.07 km 2）で、標高は13.1フィート（4.0 m）である。[2] [74]アスファルト滑走路が4本あり、2組の交差する平行滑走路が配置されている。[75]
- 滑走路01L/19R: 7,650フィート×200フィート（2,332メートル×61メートル）、路面:アスファルト、GPS進入が承認されている
- 滑走路01R/19L: 8,650フィート×200フィート（2,637メートル×61メートル）、路面: アスファルト、ILS / DME装備、GPS/VOR進入が承認済み
- 滑走路10L/28R: 11,870フィート×200フィート（3,618メートル×61メートル）、路面：アスファルト、カテゴリーIII ILS/DME装備、GPS進入承認済み
- 滑走路10R/28L: 11,381フィート×200フィート（3,469メートル×61メートル）、路面：アスファルト、ILS/DME装備、GPS進入承認済み[2]
滑走路は磁方位にちなんで10度単位で命名されており、磁北から14度[76]の滑走路は01L/01R、284度[76]の滑走路は28R/28Lとなっている。平行滑走路（1L/1Rと28R/28L）の配置は1950年代に確立され、中心線から中心線の間隔はわずか750フィート（230メートル）である。[75]
通常運航中（約81%の時間）は、国内線の出発は1Lと1R滑走路から出発し、海外国際線の出発とすべての到着は28Lと28R滑走路から出発し、サンブルーノギャップを通る西北西の風を利用している。強風の時期やオークランド国際空港の運航がサンフランシスコ国際空港の出発と重なる場合（約15%の時間）、1Lと1R滑走路は使用できず、すべての出発とすべての到着は28Lと28R滑走路を使用する。これらの構成は総称してウェストプランと呼ばれ、1時間あたり最大60機の航空機の到着に対応している。[75] [77]
28Lと28Rを着陸に使用する場合、航空機はダンバートン橋の隣にあるDUMBAウェイポイントで最終進入に加わる。ほとんどの場合、北または西からの航空機はカリフォルニア州デイリーシティから進入を開始し、サンフランシスコ半島の東または西の海岸線に沿って降下し、メンロパーク近くのMENLOウェイポイントとDUMBAを迂回した後に最終進入に加わる。南からの航空機はサンタクルーズ山脈を飛行した後、MENLOとDUMBAを経由して最終進入に加わる。東からの航空機はカリフォルニア州ミルピタスを迂回した後に最終進入に加わる。[78] [79] [80]
有視界飛行ルールでは、航空機は視覚的な間隔を保ちながら、28Lと28Rにほぼ同時に並んで着陸することが安全にできる。[75] [81]視覚進入が困難になった場合、西プランが維持され、28Lに着陸する航空機は計器着陸装置（ILS）を使用できるように修正され、28Rに着陸する航空機は、航空機が視覚的な間隔を維持できるようになるまで、オフセットコース（高スキャンレート地上レーダーで監視）を取り、750フィートを超える横方向の間隔を維持する。視覚的な間隔は通常、航空機が高度2,100フィート（640メートル）で雲層の下に降下すると発生する。これは精密滑走路モニター/同時オフセット計器進入と呼ばれ、1時間あたりの到着航空機の容量を36機に減らす。視界不良の場合、FAAの計器進入規則では、航空機は横方向の間隔を4,300フィート（1,300メートル）に保つことが義務付けられており、使用できる滑走路は1本のみとなり、SFOの到着機数は1時間あたり25～30機に減少する。[75] [81]
暴風雨の際には（約4%）、卓越風が南南東方向に変わり、出発機は滑走路10Lと10Rを使用し、到着機は滑走路19Lと19Rを使用します。この構成は南東プランとして知られています。[75] [82]
まれに（平均して年間 1 日未満）、風の状況によって滑走路の構成が変わることがあります。これには、滑走路 10L と 10R での離着陸、滑走路 1L と 1R での離着陸、滑走路 19L と 19R での離着陸、滑走路 28L と 28R での着陸が含まれます。
拠点航空機と運用
2024年2月29日までの1年間で、サンフランシスコ国際空港では385,543機の航空機が運航され、1日平均1,056機が運航された。この内訳は、定期商業便が90%、エアタクシーが7% 、一般航空が2% 、軍用機が1%未満であった。サンフランシスコ国際空港には11機の航空機が駐機しており、ヘリコプターが6機、軍用機が5機あった。[2]
航空機騒音の軽減
SFOは、SFOへの出入り時の騒音軽減手順のパフォーマンスを航空会社に評価するFly Quiet Programを導入した最初の空港の1つです。ジョン・C・ロングFly Quiet Program [83]は、航空会社がSFOで可能な限り静かに運航することを奨励するために、航空機騒音軽減局によって開始されました。
SFO は、住宅騒音低減改修プログラムを実施した最初の米国空港の 1 つでした。1980 年代初頭に FAA によって設立されたこのプログラムは、65 CNEL騒音コンター内の空港近くの住宅の室内騒音レベルを低減することの費用対効果を評価しました。このプログラムでは、騒音 コンピュータ モデルを使用して、さまざまな騒音制御戦略による特定の住宅室内の改善を予測しました。このパイロット プログラムは、サウス サンフランシスコの地区で実施され、分析したすべての住宅で成功を収めました。コストは控えめであることが判明し、建設後の内部騒音レベル テストで騒音低減の予測が確認されました。現在までに、デイリー シティ、パシフィカ、サン ブルーノ、サウス サンフランシスコの近隣都市の 15,000 軒以上の住宅の防音に 1 億 5,300 万ドル以上が費やされています。 [84]
ターミナル
空港には4つのターミナル（1、2、3、国際）と7つのコンコースがあり、合計120のゲートが反時計回りにアルファベット順で並んでいます。[85]ターミナル1（BゲートとCゲート）、ターミナル2（Dゲート）、ターミナル3（EゲートとFゲート）は国内線と事前承認済みの便を扱っています。国際線ターミナル（AゲートとGゲート）は国際線と一部の国内線を扱っています。
歴史的に見て、現存する最古のターミナルビルはターミナル2で、もともとは1954年に4つのコンコース（ピアB、C、D、E、北から南の順にアルファベットで表記）を備えた中央ターミナルとして完成しました。 [86]ターミナル1は1963年にピアF / FF（ピアFには2つのサテライトロタンダがありました）とGとともに南ターミナルとして追加され、ピアEは完成後に南ターミナルに再割り当てされました。国際交通はピア G を経由して行われ、ピア G を拡張するために 1974 年に新しいロタンダ G が完成しました。ターミナル 3 は、ピア A とともに 1979 年にノース ターミナルとして追加されました。また、ノース ターミナルが 1979 年に完成すると、ピアは反時計回りに改名され、現在の搭乗エリアに対応する文字の指定がピア A (現在の搭乗エリア A、当初はピア G)、ピア B (現在の搭乗エリア B、当初はピア F/FF)、ピア C (現在の搭乗エリア C、当初はピア E)、ピア F (現在の搭乗エリア F、当初はピア A) となりました。[87] 1981年に北ターミナルに新しいピアEが、古いピアBのあった場所に追加され、1983年に中央ターミナルは国際便に対応するために単一のピア（D）で再建され、2000年に新しい国際ターミナルがオープンしました。それ以来、2001年にターミナルは番号で改名され、古いターミナルは改修中です。
ターミナル2（Dゲート、旧中央ターミナル）の再建は2011年に完了し、続いてターミナル3東（Eゲート）の再建が2015年に完了しました。ターミナル1（Bゲート）の再建は2024年に完了しました。ターミナル3西（Fゲート）の再建は2024年に開始され、2029年までに完全に完了する予定です。[88] [89] [90] [91]
エアサイドコネクタ
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SFOにはエアサイドコネクタがあり、乗客は保安区域内にいながら隣接するターミナルビル間を移動することができます。2024年6月17日から、国際線ターミナルのAゲートからターミナル1、ターミナル1からターミナル2、ターミナル2からターミナル3、ターミナル3から国際線ターミナルのGゲートの間にコネクタが利用可能です。[92] [93] [94] [95] [96] [97]国際線ターミナルのAゲートとGゲートを直接結ぶコネクタはありません。
ターミナル1
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かつて「サウスターミナル」と呼ばれていたハーヴェイミルクターミナル1 [98]は、現在26のゲート（ゲートB2-B27）がある搭乗エリアBと、10のゲート（ゲートC1、C3-C11）がある搭乗エリアCで構成されています。3番目の搭乗エリアであるロタンダAは、その機能が新しい国際ターミナルに引き継がれたため、2006年初頭に取り壊されました。
南ターミナルは1400万ドル（2023年の価値で1億3933万ドルに相当）の費用がかかり、[99] 1963年9月15日に最初に開設されました。[100]ターミナルはウェルトン・ベケット・アンド・アソシエイツによって設計されました。[101]開業時、南ターミナルには3つの桟橋がありました。ピアG（国際線用、現在の国際ターミナルの搭乗エリア（B/A）Aとほぼ同じ場所）、ピアF/FF（トランスワールド航空（TWA）とウエスタン航空が使用、後にB/ABに改名）、ピアE（アメリカン航空が使用、元々はターミナル2の一部、現在のB/ACとほぼ同じ場所）です。[102] 3階建てのロタンダAの増築部分は、ピアGの端に1974年に完成した。[103] [104] [105]北ターミナルが1979年に完成すると、ピアGはピアAに改名され、他の桟橋も新しいピアAから反時計回りに改名された。[88]国際線は1983年に再建された中央ターミナル（ターミナル2）に移され、その後2000年に新しい国際ターミナルに移された。
南ターミナルはハワード・A・フリードマン・アンド・アソシエイツ[106] 、マーキス・アソシエイツ、ウォン＆ブロッキーニ[107]の設計による1億5000万ドル（2023年時点で3億8644万ドルに相当）の改修工事が行われ、1988年に完了した。その後、ターミナル1では24億ドル（2023年時点で30億4692万ドルに相当）のプロジェクトが行われ、コンコースが近代化され、ゲートが追加されました。[108]このプロジェクトは2016年6月29日に着工しました。搭乗エリアBを拡張するプロジェクトの段階には、古いTWA格納庫の解体、2つのロタンダの解体、2つの誘導路の移設が含まれています。[102]複数段階に分かれたこのプロジェクトは、2024年に完成すると合計27のゲートが完成し、国際ターミナルの既存の税関施設への連邦検査サービス（FIS）の安全なコネクタも含まれる。[109]これにより、国際線到着に対応できる6つの新しいゲートが実質的に追加された。搭乗エリアCの改修は搭乗エリアBの工事完了後に開始される予定だったが、2024年9月時点では計画はなかった。[102] [110]
2018年4月、サンフランシスコ市議会とマーク・ファレル市長は、故人となった同性愛者の権利活動家で元サンフランシスコ市議会議員の ハーヴェイ・ミルクにちなんでターミナル1の名称を変更する法案を承認・署名し、彼を記念するアート作品を設置することを計画した。これは、空港全体をミルクにちなんで改名する以前の試みに続くもので、これは却下された。[111] [112]アートや写真の設置に続いて、改名されたターミナルは、2019年7月23日の正式オープンに先立ち、メディアや一般向けにプレビューツアーとして公開された。[98]ハーヴェイ・ミルク・ターミナル1は、 LGBTQコミュニティのリーダーにちなんで名付けられた世界初の空港ターミナルである。[98]
2019年7月23日、改築された搭乗エリアBの最初の9つのゲートがオープンし、サウスウエスト航空とジェットブルー航空が最初のテナントとなった。[113] 2020年4月下旬、ターミナルの新しいロビーがオープンし、サウスウエスト航空とジェットブルー航空の新しいチケットカウンターと、ミルクを称える新しい常設展示が設置された。[114] [115] 2020年5月12日、搭乗エリアB（B19-B27）の9つの新しいゲートの開設に合わせて、アメリカン航空が新しい施設に移転し、新しいチケットカウンター、手荷物システム、新しいアドミラルズクラブラウンジが設けられた。[116] [117]新ターミナルの7つのゲート（B2-B5、B10-B11、B15-B16）は2021年5月25日にオープンした。[118]
2022年、ハワイアン航空とウエストジェットは出発便の一部をBゲートへ移したが、チェックインカウンターと手荷物受取所は国際ターミナルAに残った。2024年6月、アラスカ航空はワンワールドのパートナーであるアメリカン航空に近づくため、すべての業務をターミナル2からハーヴェイ・ミルク・ターミナル1へ移し、2024年7月にターミナル内にアラスカラウンジをオープンした。 [119]同月には2つのゲート（B3とC1）もオープンした。[110]
ジェットブルーは2つのゲート（B3とB6）を優先的に運用し、サウスウエストは5つのゲート（B9、B12、B13、B14、B17）を優先的に運用しています。アメリカン航空は9つの新しいゲートのうち6つ（B22-B27）を優先的に運用しています。[120] [121]アラスカ航空はターミナル内の10のゲート（B7-8、B10-11、B15-16、B18-21）を優先的に運用しています。3つのゲート（B2、B4、B5）はどの航空会社にも優先的に割り当てられていません。
ターミナル2
以前は「中央ターミナル」と呼ばれていたターミナル2は、搭乗エリアDで構成されており、14のゲート（D1、D3-D12、D14-D16）があります。ゲートD2とD13は、将来の開発のために予約されているため存在しません。[122] 2020年6月23日から2024年10月8日まで、搭乗エリアCもターミナル2の一部と見なされていました。[123]
ターミナル2は1954年にメインの空港ターミナルとしてオープンした。ゲンスラーの設計による大規模な改築の後、1983年にロタンダAに代わってサンフランシスコ国際空港の国際線ターミナルとなった[124] [125]。現在の国際線ターミナルが2000年にオープンした後、改装のため閉鎖された。当初の計画ではターミナル2を国内線用に改装し、2001年秋までに再オープンする予定だったが、2001年9月11日のテロ攻撃後の旅客数の減少により計画は保留となった。上層階はオフィススペースや空港の診療所として引き続き使用され、管制塔も引き続き使用された。[126]
2008年5月12日、新しい管制塔、環境に優しい資材の使用、耐震改修、ゲート10か所から14か所への拡張を含む3億8,300万ドル（2023年には5億4,200万ドルに相当）の改修プロジェクトが発表された。 [126] [127]ターミナルは2011年4月14日に商業旅行のために再オープンし、ヴァージン・アメリカ（後のアラスカ航空）とアメリカン航空が新しい14ゲートの共用施設を共有した。[128]その約1週間前の2011年4月6日には、ヴァージン・アメリカの式典飛行VX2001が、創設者リチャード・ブランソンとバズ・オルドリン、レイチェル・ハンター、ギャビン・ニューサムなどの招待客を乗せたエアバスA320で、改装されたターミナル2に最初に到着した。 VX2001はポイントレイズ上空でホワイトナイトツー/スペースシップツーとランデブーし、その後並んで着陸した。[129]同じくゲンスラー が設計した新しく改装されたターミナルには、ジャネット・エシェルマン、ケンドール・バスター、ノリエ・サトウ、チャールズ・ソワーズ、ウォルター・キトゥンドゥによる常設のアートインスタレーションがある。[124] [130] [131]トランジションゾーン（セキュリティラインのすぐ後の「乗客の落ち着き」のためのエリア）と出口エリア（降機した乗客を迎える場所）は、ゆったりとしたスペースで設計された。[132] [133]ターミナル2は、米国の空港として初めてLEEDゴールドステータスを達成したことで称賛された。[134]地元の料理評論家パオロ・ルッケシは、地元の業者や情報源をフィーチャーした持続可能な食品とダイニングプログラムに注目した。[135] [136]
2016年に新しい管制塔が建設された後、管制塔とターミナル上のオフィスは取り壊され、その場所に新しいオフィススペースが建設されました。2020年2月14日、新しいオフィススペースに「スカイテラス」と呼ばれる新しい公共の屋外展望台がオープンしました。[137]
2020年5月12日まで、アメリカン航空のチェックインカウンターはT2に統合されていましたが、その業務は搭乗エリアDと搭乗エリアC（エアサイドコネクターで接続）に分割されていました。アメリカン航空がT1に移転した後、既存のアドミラルズクラブの場所はアラスカラウンジに改装されましたが、現在は閉鎖されています。[138]
エア・カナダとブリーズ航空は、2022年第1四半期にターミナル2に移転しました。その結果、エア・カナダのすべてのチェックインと出発は、国際線ターミナルでは行われなくなりました。2023年以降、ユナイテッド航空は搭乗エリアDから一部のフライトを運航しています。
ターミナル3
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以前は「ノースターミナル」と呼ばれていたターミナル3は、13のゲート（ゲートE1-E13）を備えた搭乗エリアEと18のゲート（ゲートF5-F22）を備えた搭乗エリアFで構成されています。ターミナル3はユナイテッド航空の国内線に使用されます。ユナイテッドとユナイテッドエクスプレスの主要路線は両方の搭乗エリアを使用します。[139]
この8244万ドルのターミナルは、もともとサンフランシスコ空港建築家（ジョン・カール・ワーネケ・アンド・アソシエイツ、ドレイファス+ブラックフォード・アーキテクチャー、少数派建築家の合弁会社）によって設計された。[140]北ターミナルの起工式は1971年4月22日に開催され、[141]搭乗エリアFは1979年に、搭乗エリアEは1981年にオープンした。[142]すべてのターミナル（国際ターミナルを除く）は、2001年10月1日から番号で再指定されました。[143]
2007年に太陽光発電屋根が設置され、日中にターミナル3のすべての照明に電力を供給するのに十分な発電能力を備えました。[144]アメリカン航空[145]とエアカナダ[146]は、空港の2010/11会計年度から2014/15会計年度の資本計画に基づいて2011年に改修のため閉鎖されるまで、搭乗エリアEを使用していました。ゲンスラーによって設計された改修には、建築の改善、構造の改修、HVACシステムの交換、屋根の修理、新しいカーペットの敷設が含まれていました。 [ 147]ターミナル2の改造が好評だったため、当初の控えめな改修計画はより野心的なプロジェクトに置き換えられました。[148] 1億3,800万ドル（2023年には1億7,761万ドルに相当）のプロジェクトが完了した後、搭乗エリアEは2014年1月28日に再オープンし、続いてターミナル3東が11月18日に再オープンしました。 [149] [150] [151]このプロジェクトでは、搭乗エリアFから搭乗エリアEにゲート1つを移動し、T3Eに合計10の航空機駐機場を提供しました。[152] 2019年にSFOのすべてのゲートの番号が変更された後、さらに3つのゲートが搭乗エリアFから搭乗エリアEに移動され、後者には現在13のゲートがあります。[122]
2020年、空港当局はターミナル3西の改修計画を延期した。[153] 4年の延期の後、26億ドルのプロジェクトは2024年に着工した。[40] [91]このプロジェクトでは、ターミナル3の一部を耐震補強し、最大4つのゲートに国際線到着便を処理できる機能を追加し、チェックインロビーを改修し、セキュリティチェックポイントを拡張する。[40] [154]このプロジェクトには、1970年代に1つの連続したゴムセクションを使用して設置されたターミナル3の「バウンシー」動く歩道の交換も含まれている。[40] [155]
ターミナル 3 にはユナイテッド クラブが2 つあります。1 つは搭乗エリア F の円形建築の近く、もう 1 つは搭乗エリア E の入り口にあります。ターミナル 3 には、ゲート F2 の向かい側にアメリカン エキスプレスセンチュリオン ラウンジもあります。
国際線ターミナル
国際線ターミナルは搭乗エリアAとGから構成されています。スキッドモア・オーウィングス・アンド・メリル社のクレイグ・W・ハートマンが設計し、ターミナル2の国際線出発セクションの代わりとして2000年12月にオープンしました。北米最大の国際線ターミナルであり、地震から守るために免震装置の上に建てられた世界最大の建物です。[156]フードサービスは、他のSFOターミナルに倣い、サンフランシスコベイエリアの主要レストランのクイックサービスバージョンに重点を置いています。計画者は、空港を単に通過する旅行者のためだけではなく、それ自体が目的地にしようとしました。[157]国際線ターミナルは共用施設であり、すべてのゲートとすべての発券エリアは国際航空会社といくつかの国内航空会社で共有されています。共用ターミナル設備（ CUTE）はチェックインカウンターとゲートで使用されます。 [158]国際線ターミナルには、搭乗エリア G に続く駐車場に隣接して、空港のBART 駅があります。SFO メディカル クリニックは、搭乗エリア A のセキュリティ スクリーニング エリアの隣にあります。このターミナルのすべてのゲートには、少なくとも 2 つのジェットウェイ ブリッジがありますが、ゲート A3 と A12 には 1 つしかありません。ゲート A1 と A2 は、2 機の航空機を収容できます。ゲートのうち 6 つはエアバス A380用に設計されており、2000 年に建設された当時、SFO はそのようなゲートを備えた世界初の空港の 1 つとなりました。[159]ゲート A11には、搭乗用のジェットウェイが 3 つあります。[160]他の 4 つのゲートには、A380 サービス用に 2 つのジェットウェイが装備されています。[160]
国際ターミナルは、当時存在していたターミナルの西側に残っていた最後の隙間を埋めることで、ターミナルの連続リングを完成させた。その形状のため、ターミナル構造を主要アクセス道路の上に建設する必要があり、ハイウェイ101に接続するための専用ランプの建設など、莫大な費用がかかった。国際ターミナルの設計と建設は、スキッドモア・オーウィングス・アンド・メリル、デル・カンポ・アンド・マル・アーキテクツ、マイケル・ウィリス・アソシエイツが担当し、チューター・ペリーニ（メインターミナルビル）、ヘルムート・オバタ、カッサバウムがロビン・チャン＆カンパニーと提携し、ロバート・B・ウォン・アーキテクツがチューター・ペリーニ（搭乗エリアG）、ガーソン/オーバーストリート・アーキテクツがヘンセル・フェルプス・コンストラクション（搭乗エリアA）によって建設された。[156]契約は建築設計コンペの後に授与された。
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スターアライアンス加盟航空会社が運航するほとんどの国際便は、ユナイテッド航空のすべての国際便と一部のユナイテッド航空の国内便を含め、搭乗エリアGの14ゲート（G1-G14）に割り当てられている。[161]スカイチーム、ワンワールド、および非同盟国際航空会社が運航するほとんどの国際便は、搭乗エリアAの15ゲート（ゲートA1-A15）で搭乗および降機する。ただし、スターアライアンス加盟航空会社のエア・インディア、アビアンカ・エルサルバドル、コパ航空、TAPポルトガル航空、およびトルコ航空は、搭乗エリアAから運航している。搭乗エリアAは、国内航空会社のフロンティア航空、サンカントリー航空、およびハワイアン航空も使用している。航空会社指定の国際搭乗エリアのすべてのゲートが満席の場合、乗客は反対側の国際搭乗エリア、または搭乗エリアAの場合は隣接するゲートBから搭乗または降機する。エアリンガス、フレア航空、ウエストジェットは、米国国境事前審査のある空港から運航しており、到着客はサンフランシスコ国際空港に到着した際に税関や入国審査での待ち時間を省き、出発階から空港を出ることができます。
国際線ターミナルの主な名称は「I」と「INTL」（「International」の略）の 2 つです。旅行日程表には「TI」と記載されることが多く、搭乗エリア A と搭乗エリア G の両方が限られた数の国内線に使用されているため、乗客が「I」をターミナル 1 と誤解するケースが発生しています。[誰? ]
2024年に、空港は国際ターミナルを故ダイアン・ファインスタイン上院議員で元市長にちなんで改名すると発表した。[162]出発メインホールはすでに故エド・リー市長にちなんで名付けられている。
SFO 博物館
SFO博物館は、サンフランシスコ空港委員会とサンフランシスコ美術館の協力により1980年に設立され、国際空港初の博物館となった。[163] 1999年にアメリカ博物館協会の認定を受け、20以上のギャラリーで常設の芸術作品と企画展を開催している。航空博物館と図書館（正式にはサンフランシスコ空港委員会航空図書館とルイス・A・ターペン航空博物館）は国際ターミナルにあり、DC-3の模型を展示している。その他の著名な展示には以下の作品がある。[164] [165]
- Robert Bechtle、サンフランシスコ ノヴァ(T3、乗り場 E)
- ケンドール・バスター、トポグラフ（T2、出発ラウンジ）
- ジャネット・エシェルマン、Every Beating Second（T2、再統合エリア）
- ジョイス コズロフ、ベイエリア ビクトリアン、ベイエリア デコ、ベイエリア ファンク、タイル壁 (IT–T1 コネクタ)
- 國島精治「Stacking Stones (T2)」
- 草間彌生『天国へ行くためのハイヒール』（T1、b/a B）
- ウルスラ・フォン・リディングスヴァルド、オーシャン・ボイス II (T3、E プラザ)
- 佐藤典恵, Air Over Under (T2, 外装)
- ラリー・サルタンとマイク・マンデル、ウェイティング（IT、b/a A）
- ルフィーノ・タマヨ、宇宙の征服（IT、外観）
- ウェイン・ティーボー、18番街ダウングレード（T3、b/a E）
- ジェームズ・トルラクソン、テッド・マクマンのガレージの裏側（T3、b/a E）
- Bob Zoell、BFILRYD (T3–IT コネクタ)
頻繁に旅行する人や航空会社のスタッフは、ギャラリーを見るために空港に早めに到着するようにしているとサンフランシスコ国際空港博物館の職員に伝えたと伝えられている。[166]
航空会社と目的地
乗客
貨物
統計
人気の目的地
航空会社の市場シェア
交通量
地上輸送
交通
エアトレインは、各ターミナル、2つの国際ターミナルガレージ、BART駅、グランドハイアットホテル、空港のレンタカーセンター、長期駐車場を結ぶ陸上のピープルムーバーシステムです。エアトレインは完全に自動化されており、無料で乗車できます。 [254] [255]
ベイエリア高速鉄道(BART) は、国際ターミナルの西側にあるサンフランシスコ国際空港駅から空港まで運行しています。この列車は、空港とサンフランシスコ、オークランド、およびサンフランシスコ ベイエリアのその他の多くの都市を直結しています。
サンマテオ郡の交通機関であるSamTrans は、いくつかの路線で空港にサービスを提供しています。バスは、国内線ターミナルの到着/手荷物受取階と、国際線ターミナルの A または G コートヤードに停車します。
BART列車とSamTransバスもサンフランシスコ国際空港とカルトレインを結んでおり、ミルブレー駅で乗り換える。ミルブレーはSFOとカリフォルニア高速鉄道の接続駅でもある。この駅は高速鉄道のミルブレー-SFO駅に改名され、駅の二重機能と一致する。[256]
COVID-19パンデミック以前、空港はサウスサンフランシスコフェリーターミナルとの無料シャトルバスサービスを提供しており、アラメダとオークランドからのサンフランシスコ湾フェリーサービスに接続していました。[257]
出発階の中央交通島には、ドアツードアの「相乗り」バンやホテルの無料シャトルが多数停車します。また、マリン エアポート バスとリムジンは空港の到着階/手荷物受取階に停車します。中庭ではチャーター サービスも利用できます。
車
空港はサンフランシスコ市街地から南に13マイル（21km）のUS Route 101沿いに位置している。US Route 101とInterstate 380のインターチェンジの近くにあり、この短い高速道路はUS Route 101とInterstate 280を結ぶ。短期駐車場は中央ターミナルエリアと2つの国際ターミナルガレージにある。長期駐車場はSouth Airport BlvdとSan Bruno Ave.にある。[258]
乗客は事前にオンラインで許可証を購入すれば、駐車場のあるBART駅に長期駐車することもできる。[259]
タクシー
タクシーは、すべてのターミナルの到着/手荷物受取階にある道路中央の島にある指定タクシーゾーンから出発します。[260]
Uber や Lyft などのライド アプリ サービスは、それぞれのモバイル アプリからご利用いただけます。国内線ターミナルの指定ライド アプリ ピックアップ エリアは、隣接する駐車場の 5 階にあります。国際線ターミナルの指定ピックアップ エリアは、出発 / チェックイン レベルの道路中央島にあります。
その他の施設
SFOは、完全なMRO拠点業務（メンテナンス、修理、オーバーホール、塗装、溶接、機械工場、工具と金型、部品製造、加工、エンジニアリング、改造（ボーイングとエアバスの認定など））を備えた世界最大の単一航空機整備基地の1つです。ユナイテッド航空の主要なグローバルMRO拠点として機能し、40を超える他の航空会社、軍事顧客、航空機リース事業者にサービスを提供しています。[261] [262] [263] [264]
飛行場の東側には、4機の747を収容できる420,550平方フィート（39,070平方メートル）の整備用格納庫であるスーパーベイが広がっています。 1970年代に建設されたこの施設は、ユナイテッド航空とアメリカン航空が共有しています。[265]
日本貨物航空は空港敷地内にサンフランシスコ支店を置いている。 [266]
エアウェストが合併する前、パシフィック航空は空港敷地内に本社を置いていた。[267]エアウェストの後継である ヒューズエアウェストも空港敷地内に本社を置いていた。[268]
アメリカ沿岸警備隊は、貨物ターミナルの近くにランプと建物を備えたサンフランシスコ沿岸警備隊航空基地を運営し、6 機のMH-65 ドルフィンヘリコプターを運用しています。
米国郵政公社は空港敷地内に航空郵便施設 (AMF) を構え、後に国際サービス センター (ISC) となりました。
ワグ旅団
2013年12月3日、サンフランシスコ国際空港は、緊張している乗客を落ち着かせ、乗客の旅行をより楽しいものにするために、訓練されたセラピー犬の群れをターミナルに連れて行く「ワグ・ブリゲード」プログラムを開始しました。2016年には、ジュリアナ種のセラピー豚のリルーがワグ・ブリゲードに加わりました。気質と空港への適合性を考慮して慎重に選ばれたこの慰安犬たちは、「Pet Me!」と書かれた識別用のベストを着用しています。[269]
事故と事件
- 1937年2月9日、ユナイテッド航空のダグラスDC-3A-197 [270]輸送機が空港を周回した後、湾に墜落し、11人が死亡した。[271]
- 1951年9月12日、ユナイテッド航空7030便[272]が訓練中に湾に墜落し、乗組員3名全員が死亡した。
- 1953年4月20日、オークランド国際空港への定期夜間横断飛行中だったウエスタン航空366便、ダグラスDC-6がサンフランシスコ国際空港を出発してから3分後にサンフランシスコ湾に墜落した。搭乗していた10人のうち8人（乗員4人、乗客4人）が死亡した。[273]
- 1953年10月29日、イギリス連邦太平洋航空304便[274]、ダグラスDC-6が、オーストラリアのシドニーからオークランド、ニュージーランド、フィジー、ホノルルで給油途中、サンフランシスコ国際空港への進入中にサンマテオ郡のキングスマウンテンに墜落した。乗客乗員19人全員が死亡した。
- 1959年2月20日、パンアメリカン航空のDC-7C [275]が滑走路に墜落し炎上した。搭乗していた乗組員3名は生き残った。
- 1963年2月3日、スリック航空40便[276]が滑走路28Rの進入灯に衝突して墜落炎上し、搭乗していた4人が死亡した。
- 1964年12月24日、ニューヨーク市に向けて出発したロッキード・コンステレーション貨物機であるフライング・タイガー・ライン282便が空港西側の丘陵地帯に墜落し、乗っていた乗員3名全員が死亡した。[277]
- 1965年6月28日、パンアメリカン航空843便（ボーイング707 ）がハワイのホノルルに向けて出発した直後、第4エンジンが爆発し、翼の一部とエンジン自体が折れて下の道路に落下した。乗組員はその後発生した火災を消し止め、近くのトラヴィス空軍基地に無事着陸することができた。
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- 1968年11月22日、日本航空2便、DC-8-62「志賀」（機体記号JA8032）が、午前9時30分、コヨーテポイント東端（空港南東の滑走路から3マイル手前）の浅い水中岩礁に最終進入中に不時着した。同機は東京からサンフランシスコへ向かう途中、ホノルルに立ち寄った。パイロットは熟練していたが、購入から1年も経っていないDC-8の計器を読み間違えた。同機には107人が搭乗していた。死者や重傷者はいなかった。同機は墜落後すぐにビッジ・ドレージ社によって引き揚げられた。重量を減らすためすべての荷物と燃料が外され、機体ははしけに載せられて空港へ運ばれ、修理された。修理費用は400万ドルで、同機は翌年4月に再就航した。この航空機は1983年まで日本航空で運航され、その後18年間にわたり複数の航空貨物会社で運航されたが、2001年12月に廃棄された。[278]
- 1971年7月30日、パンアメリカン航空845便、ボーイング747型機（登録番号：N747PA、機名：クリッパー・アメリカ）が東京に向けて離陸中に滑走路1R末端の航行援助施設に衝突した。同機の着陸装置とその他のシステムが損傷した。滑走路進入灯の金属部品が客室内に侵入し、乗客2名が重傷を負った。同便は太平洋上に出て、緊急着陸に備えて重量を減らすため燃料を投棄した。空港には救急隊が派遣され、同機は引き返して滑走路28Rに着陸した。着陸中、同機は滑走路から逸れた。火災は発生しなかった。停止後、同機はゆっくりと後方に傾き、機首を高くした姿勢で尾部で停止した。そのため、前方脱出スライドはほぼ垂直の位置になっていた。調査の結果、事故の原因は、重量と滑走路の長さに関して運航管理者が乗務員に誤った情報を伝えたことであると判明した。[279]
- 1972年7月5日、パシフィック・サウスウエスト航空710便（ボーイング737-200）が、 80万ドルとソ連への連行を要求する2人のブルガリア人移民にハイジャックされた。1時間飛行してサンフランシスコ国際空港に着陸した後、4人のFBI捜査官が飛行機を急襲した。ハイジャック犯2人と乗客1人が死亡、他の乗客2人が負傷した。[280]
- 1972年9月13日、TWA604便[281]のボーイング707-331C貨物機が離陸時に湾に墜落した。乗組員3人全員が生き残った。
- 1984年10月8日、クレイ・レイシー航空のリア ジェット24が離陸直後、高度600フィートで切れ切れの雲に突入し、左翼の急角度で機首を下げて降下した後に墜落した。乗員3名全員（乗員2名と乗客1名）が死亡した。[282]
- 1985 年 2 月 19 日、チャイナ エアライン 006 便は、疲労した乗務員が片方のエンジンのフレームアウトを誤って処理したため、空港に緊急着陸しました。その結果、ボーイング 747SPは失速し、壊滅的な急降下を起こし、海に墜落するところでした。
- 1998 年 6 月 28日、ユナイテッド航空 863 便は離陸直後にエンジンを停止せざるを得なくなり、不適切な飛行手順によりサンブルーノ山に衝突しそうになりました。飛行機は無事に空港に戻りました。これを受けて、ユナイテッド航空は乗務員向けの新しい訓練手順を導入しました。
- 2001年9月11日の同時多発テロでは、ユナイテッド航空93便はサンフランシスコ行きだった。同便は4人のアルカイダ系テロリストにハイジャックされ、ワシントンD.C.に着陸予定地を変更し、国会議事堂かホワイトハウスに衝突させる計画だった。世界貿易センタービルと国防総省への過去の攻撃を知った乗客は、同機の制御を取り戻そうとした。その後、ハイジャック犯は同機をペンシルベニア州サマーセット郡の野原に墜落させ、乗客全員を殺害した。
- 2007年5月26日、到着したスカイウェスト航空の エンブラエルEMB120が、滑走路01Lと28Rの交差点で リパブリック航空のエンブラエル170リージョナルジェットと衝突しそうになった。スカイウェストEMB120が滑走路28Rの進入地点を通過した後、リパブリックE-170は01Lで離陸許可を出されたが、これは交差滑走路で出発機が通過する前に到着機が交差点を通過することを要求する地元およびFAAの命令に反していた。[283] [284]
- 2008年6月28日、貨物を積んで出発準備中のABX航空の ボーイング767が火災を起こし、深刻な被害を受けた。パイロットは無傷で脱出した。航空会社は1週間前に脅迫を受けていたが、調査の結果、機内に悪意のある装置が取り付けられていたという証拠は見つからず、最終的に火災は電気系統の故障によるものと結論付けられた。[285] [286]
- 2012年9月22日、プライムフライトのケータリングトラックが誤って駐車中のネットジェッツ ガルフストリームVの翼に衝突した。翼がトラックの運転席を切り裂き、60歳の運転手が死亡した。[287]
- 2013年7月6日、アシアナ航空214便（ボーイング777-200ER、登録番号HL7742）が着陸中に墜落した。墜落は、航空機の乗務員が犯した複数のミスが原因で発生した。乗務員は降下を試みた際に誤った自動操縦モードを選択し、続いてスラストレバーを「アイドル」に設定したため、航空機が防波堤に接近したときに自動操縦が速度を維持できなくなった。所望の飛行経路より下に降下した時点で、乗務員は速度が低すぎると判断し、「ゴーアラウンド」を試み、着陸を再試行すべきであった。しかし、この決定は高度が100フィート（30メートル）未満になるまで行われず、その時点では航空機はゴーアラウンドを行うことができなかった。乗客と乗員は、エンジン潤滑油の引火による火災で機体が破壊される前に避難した。3人が死亡し、ボーイング777の墜落事故としては初の死亡事故となった。[288] [289]
- 2017年7月7日、トロント・ピアソン空港発のエア・カナダ759便（エアバスA320-200 ）は、28Rへの視認進入中に誘導路Cを0.25マイル（400メートル）上空を飛行した後、管制官から着陸復行を指示された。A320は誘導路Cに並んでいた最初の2機をおよそ100フィート（30メートル）上空を飛行した。パイロットはその後、何事もなく飛行機を着陸させた。誘導路Cには、ワイドボディ機3機とナローボディ機1機が離陸を待って並んでいた。NTSBは事件の調査を開始し、[290] [291] 2018年9月に最終報告書を公表した。[292]
- 2017年10月22日、モントリオール発のエア・カナダ781便（別のエアバスA320-200）は、管制官から6回ゴーアラウンドを指示されたが、パイロットからの応答がないまま滑走路28Rに着陸した。着陸時に乗務員はコックピットで無線の問題があると報告したが、その後のFAAの調査で、乗務員が着陸許可を受けた後、誤ってSFOタワー周波数からSFO地上周波数に切り替えていたことが判明した。[293]
- 2024年3月7日、ユナイテッド航空のボーイング777-200ER型機（記号N226UA）が、滑走路28Rから大阪に向けて離陸中、左主脚トラックの6つの車輪のうち1つが外れて駐車場に落下し、車3台に損傷を与えた。同機はロサンゼルス空港に無事着陸し、死傷者は出なかった。飛行場の安全担当者1人が残骸の除去作業中に負傷した。[294]
参照
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サンフランシスコ国際空港に関連するメディアがあります。
ウィキボヤージュには、サンフランシスコ国際空港に関する旅行ガイドがあります。
- サンフランシスコ国際空港のウェブサイト
- サンフランシスコ国際空港コミュニティ円卓会議ホームページ
- サンフランシスコ国際空港のライブフライトトラックは、2018年4月3日にWayback Machineにアーカイブされました（10分遅れ）
- サンフランシスコ国際空港航空機騒音軽減事務所
- SFO デッドリンクでのオーバースケジュール、オーバースケジュールにアーカイブ
- FAA 空港図 ( PDF )、2024 年 11 月 28 日より有効
- サンフランシスコ国際空港のFAAターミナル手順、2024年11月28日より発効
- この空港のリソース:
- KSFOのAirNav空港情報
- SFO の ASN 事故履歴
- FlightAware 空港情報とライブフライトトラッカー
- NOAA/NWS 気象観測: 現在、過去 3 日間
- KSFO の SkyVector 航空図
- FAA の現在の SFO 遅延情報
- 1940 年頃の航空写真。2017 年 5 月 25 日にWayback Machineにアーカイブ。現在は 28R となっている滑走路に沿って西を向いています。右側の水上飛行機の停泊所は、空港の北側で今でも見分けることができます。それ以前の航空写真。北西を向いている 1943 年の垂直航空写真 (拡大可能)。