空港

空港は、主に商業航空輸送のための拡張施設を備えた飛行場です。^{[1] [2]}空港は通常、着陸エリアで構成され、着陸エリアは、飛行機が離着陸するための滑走路^[3]やヘリポート^[4]などの少なくとも1つの運用上アクティブな表面を含む空中にアクセス可能なオープンスペースで構成され、多くの場合、航空機の保守と監視を行う管制塔、格納庫^[5]、ターミナルなどのユーティリティビルが隣接しています。 大規模な空港には、空港エプロン、誘導路ブリッジ、航空交通管制センター、レストランやラウンジなどの旅客施設、緊急サービスがある場合があります。 一部の国、特に米国では、空港には通常、一般航空にサービスを提供する1つ以上の固定基地運営者もあります。

空港の運営は極めて複雑で、その運営には航空機サポートサービス、旅客サービス、航空機管制サービスの複雑なシステムが含まれています。そのため、空港は主要な雇用主となるだけでなく、観光やその他の交通機関の重要な拠点にもなります。空港は重機の運用場所であるため、危険を減らすために多くの規制と安全対策が実施されています。さらに、空港は大気汚染、騒音公害、その他の環境影響の大きな発生源として地域環境に大きな影響を与えており、航空による環境影響を深刻に受ける場所となっています。空港はまた、異常気象、気候変動による海面上昇、その他の災害に対して脆弱なインフラでもあります。

飛行場、飛行場、滑走路という用語は空港を指すこともあり、ヘリポート、水上機基地、STOL ポートという用語はヘリコプター、水上機、短距離離着陸機専用の空港を指します。

特定の環境での口語的な使用では、空港と飛行場という用語はしばしば互換的に使用されます。しかし、一般的に、空港という用語は、他の飛行場が達成していない航空施設の特定の地位を暗示または付与する場合があります。一部の管轄区域では、空港は、特定の認証基準または規制要件を満たした後、関連する民間航空当局によって空港として認証またはライセンスされた飛行場のみを指す法的専門用語です。^[6]

つまり、すべての空港は飛行場であるが、すべての飛行場が空港であるとは限らない。飛行場と空港の間に法的区別がない管轄区域では、飛行場の名称にどちらの用語を使用するかは商業上の決定である可能性がある。米国の技術的/法的用法では、飛行場の代わりに着陸区域が使用され、空港は「航空機が乗客または貨物の受取りまたは降ろしのために定期的に使用する着陸区域」を意味する。^[7]

ヘリコプター専用の空港はヘリポートと呼ばれます。水上飛行機や水陸両用機が使用する空港は水上飛行機基地と呼ばれます。このような基地には通常、離着陸用の広い水面と、水上飛行機を係留するためのドックが含まれます。

国際空港には、前述のすべての要素に加えて、税関やパスポート管理のための追加施設があります。このような空港は、すべての建築物の中で最も複雑で最大のものの一つであり、床面積で上位 50 の建物のうち 15 が空港ターミナルです。^{[引用が必要]}

大多数を占める小規模または未開発の飛行場には、1,000 m (3,300 フィート) 未満の滑走路が 1 本しかないことが多い。航空便が発着する大規模な空港では、一般的に 2,000 m (6,600 フィート) 以上の舗装滑走路がある。アイダホ州インコムのスカイライン空港の滑走路はわずか 122 m (400 フィート) である。^[8]

米国では、乾燥した硬質着陸場の最小寸法は、FAR 着陸および離陸場の長さによって定義されています。これには、着陸および離陸時の安全マージンに関する考慮事項が含まれます。

世界最長の公共滑走路は中国のチャムド・バンダ空港にあり、長さは 5,500 メートル (18,045 フィート) です。世界最長の舗装滑走路はロシアのウリヤノフスク・ボストーチヌイ空港にあり、幅は 105 メートル (344 フィート) です。

2009年時点で^{[アップデート]}、CIAは世界中に約44,000の「上空から確認できる空港または飛行場」があり、そのうち15,095が米国にあり、米国は世界で最も多くの空港または飛行場を有していると述べた。^{[9] [10]}

世界の大規模空港のほとんどは、地方、地域、または国の政府機関が所有しており、これらの機関が空港の運営を監督する民間企業に空港をリースしています。たとえば、英国では、国営の英国空港公団が当初、国内の主要商業空港8か所を運営していましたが、1980年代後半に民営化され、2006年にスペインのフェロビアル・コンソーシアムに買収された後、さらに売却および規模縮小され、ヒースロー空港のみを運営するようになりました。ドイツのフランクフルト空港は、準民間企業のフラポートによって管理されています。一方、インドでは、GMRグループが合弁会社を通じて、インディラ・ガンディー国際空港とラジブ・ガンディー国際空港を運営しています。バンガロール国際空港はフェアファックスによって管理されています。チャトラパティ・シヴァージー国際空港、チャウダリー・チャラン・シン国際空港、マンガロール国際空港、ティルヴァナンタプラム国際空港、ロクプリヤ・ゴピナート・ボルドロイ国際空港、ジャイプール国際空港、サルダール・ヴァッラブバーイー・パテール国際空港は、官民パートナーシップを通じてアダニ・グループによって運営されており、運営者であるアダニ・グループは、空港の所有者であるインド空港庁に、空港で処理された乗客数に基づいて所定の金額を支払っています。インドのその他の空港は、インド空港庁によって管理されています。パキスタンでは、シアルコート国際空港を除き、ほぼすべての民間空港はパキスタン民間航空局によって所有および運営されています。シアルコート国際空港は、パキスタンおよび南アジアで最初の民間所有の公共空港であるという特徴があります^[要出典]。

米国では、商業空港は通常、政府機関または政府が設立した空港当局（港湾当局とも呼ばれる）によって直接運営されており、ロサンゼルス国際空港を含むロサンゼルス大都市圏のいくつかの空港を監督するロサンゼルス世界空港局がその例である^[要出典]。

カナダでは、連邦政府機関であるカナダ運輸省が、1999 年から 2000 年にかけて、最も遠隔地にある空港を除くすべての空港の所有権を売却しました。現在、カナダのほとんどの空港は、バンクーバー国際空港局 (依然としてカナダ運輸省が所有) などの個別の法的機関によって運営されています。バウンダリー ベイ空港やピット メドウズ空港など、一部の空港は地方自治体が所有しています。

米国の多くの空港は、依然として施設の一部または全部を外部企業に貸し出しており、その企業は小売店の管理や駐車場などの機能を運営している。米国の商業空港の滑走路はすべて、連邦規則集第14編第139節「商業サービス空港の認証」^[12]に基づきFAA[ ^11]によって認証されているが、FAAの規制権限の下で地方空港によって維持管理されている。

米国では空港の民営化に消極的であるにもかかわらず（FAAが 1996 年以来民営化プログラムを後援しているのとは対照的）、世界の他の地域では、政府所有・請負業者運営（GOCO）の形態が商業空港の運営の標準となっています。

空港航空信託基金（AATF）は、 1970年に米国の航空計画に資金を提供する空港航空開発局によって設立されました。 ^[13] 空港改善プログラム（AIP）、施設・設備（F＆E）、研究・エンジニアリング・開発（RE＆D）は、連邦航空局の3つの主要口座であり、AATFによって資金提供され、FAAの運用・保守（O＆M）口座の支払いも行っています。^[14]これらの口座の資金は、空港が収益から生み出す税金に依存しています。乗客チケット、燃料、貨物税は乗客が支払う税金であり、航空会社がこれらの口座の資金に協力しています。^[15]

空港収入は、航空収入、非航空収入、営業外収入の3つの主要な部分に分かれています。2021年の航空収入は50％（2019年と2020年の54％と48％）、非航空収入は34％（前年は40％、39％）、営業外収入は16％（6％、14％）を占めています。^[16]

航空収入は、航空会社の賃貸料、着陸料、旅客サービス料、駐車料、格納庫料から得られます。着陸料は、空港敷地内に飛行機を着陸させる際に、飛行機1機ごとに請求されます。^[17] 着陸料は着陸重量と飛行機のサイズによって計算されますが、ほとんどの空港では固定料金で、重量超過分には追加料金がかかります。^{[18]旅客サービス料は、水、食事、} Wi-Fi、ショーなど、フライト中に使用される施設に対する乗客1人あたりの料金で、航空券の支払い時に支払われます。^[要出典]航空機の駐機も空港の主要な収入源です。航空機は離陸前または離陸後に一定時間駐機し、駐車料金を支払う必要があります。^[19]すべての空港には独自の駐車料金があり、たとえばニューヨーク市のジョン・F・ケネディ空港では、10万ポンドの飛行機に対して1時間あたり45ドルが請求され、重量に応じて料金が上がります。^[20]

非航空収入は航空機の運航以外から得られる収入である。これには適合土地利用開発からのリース収入、非航空ビルのリース、小売および売店販売、レンタカー事業、駐車場、空港内広告などが含まれる。^{[21]売店収入は空港が}免税店、書店、レストラン、外貨両替所を通じて得る非航空収入の大きな部分を占める。 ^[19]空港の駐車場施設を利用する人が増えるにつれ、駐車場は空港の収入源として成長している。シカゴのオヘア国際空港では、車1台につき1時間2ドルを請求している。^[22]

多くの空港は地方独占である。空港が市場支配力を乱用するのを防ぐため、政府は価格上限規制を用いて空港が航空会社に請求できる料金を規制している。^{[23] [24]}

空港はランドサイドとエアサイドのゾーンに分かれている。ランドサイドは特別な法律の対象になることが少なく、公共領域の一部である一方、エアサイドゾーンへのアクセスは厳しく管理されている。ランドサイドの施設には、一般に公開されている空港チェックインデスク、ショップ、地上交通施設などがある。^[25]エアサイドエリアには、航空機の周囲の空港のすべての部分、スタッフ立ち入りが制限されている建物の部分、およびこれらの一部が旅行客、エアサイドでのショッピング、食事、または待機中の乗客にまで拡張されている。空港によっては、乗客とスタッフは、エアサイドゾーンに入る前に、セキュリティまたは国境管理によるチェックを受けなければならない。逆に、国際線から到着する乗客は、エアサイドトランジットでない限り、ランドサイドエリアにアクセスするために国境管理と税関を通過し、そこから出る必要がある。ほとんどのマルチターミナル空港には、ターミナル間のエアサイドトランジット用に、フライト/乗客/航空接続バス、動く歩道、ピープルムーバー（さまざまな呼び方がある）がある。航空会社は、手荷物を乗客の目的地まで直接運ぶよう手配できる。ほとんどの主要空港では、信頼性が高く標準化された効率的な本人確認を支援するために、従業員に安全なキーカード（空港内パス）を発行しています。

ターミナルは旅客用施設を備えた建物です。小規模空港にはターミナルが 1 つあります。大規模空港には複数のターミナルがあることが多いですが、アムステルダム スキポール空港のようにターミナルが 1 つしかない大規模空港もあります。ターミナルには一連のゲートがあり、乗客はそこから飛行機に乗り込みます。

乗客用設備には通常、次のものが含まれます。

• 空港チェックイン（手荷物預かりを含む）
• 空港のセキュリティ
• パスポートコントロール
• ゲイツ
• 待合室
• 手荷物受取施設（多くの場合、回転台形式）
• 税関（国際線到着のみ）

旅客施設と航空機を結ぶ連絡通路には、ジェットブリッジやエアステアなどがあります。手荷物処理システムは、手荷物を手荷物預かり所から出発する飛行機まで、また到着する飛行機から手荷物受取所まで輸送します。

航空機が乗客や手荷物を積載するために駐機するエリアは、エプロンまたはランプ（または誤って^[26]「駐機場」）として知られています。

空港のセキュリティでは通常、手荷物検査、個人の金属検査、武器として使用される可能性のあるあらゆる物体の禁止が義務付けられています。9月11日の攻撃と2005年のリアルID法以来、空港のセキュリティは劇的に強化され、かつてないほど厳しくなりました。

主要空港のほとんどには、商品やサービスの販売店がある。これらの企業の多くは国際的に有名なブランドで、出発エリア内に立地している。これらには衣料品店やレストランが含まれ、米国では2015年に42億ドルに達した。 ^[27]これらの販売店で販売される商品の価格は、空港外の価格よりも一般的に高い。しかし、一部の空港では、価格を「路上価格」と同等に保つよう規制している。この用語は誤解を招く恐れがあり、価格はメーカー希望小売価格（MSRP）と一致することが多く、割引されることはほとんどない。^[28]

多くの新しい空港にはウォークスルー免税店があり、航空旅客は保安検査場を出る際に免税店に入る必要があります。^[29]空港の計画者は、これらの免税店の中に曲がりくねったルートを組み込むことがあります。これは、乗客がゲートに向かって歩くにつれてより多くの商品に出会えるようにするためです。計画者はまた、空港の店舗の隣に芸術作品を設置して、乗客を店舗に引き寄せます。

大手のファーストフードチェーンとは別に、空港内のレストランの中には、乗り継ぎ客が空港を離れずに地元の料理を味わえるよう、地元の料理を提供するところもある。^[30]

空港施設の中には、ターミナルビル内に建てられた、またはターミナルビルに併設されたオンサイトホテルがあります。空港ホテルは、一時的な乗客にとって便利で、空港ターミナルへのアクセスも容易なため、人気が高まっています。多くの空港ホテルは、航空会社と契約を結び、避難した乗客に一晩の宿泊施設を提供しています。

ロシアや日本などの主要空港では、空港内に時間単位でレンタルできる小型の宿泊施設を提供しています。最も小さいタイプは、日本で人気のカプセルホテルです。もう少し大きいタイプはスリープボックスと呼ばれています。さらに大きいタイプは、 YOTEL社が提供しています。

一部の空港では喫煙エリアや礼拝エリアを設けています。

空港では、プレミアム サービスやVIPサービスも提供される場合があります。プレミアム サービスや VIP サービスには、エクスプレスチェックインや専用チェックイン カウンターが含まれます。これらのサービスは通常、ファーストクラスとビジネス クラスの乗客、プレミアムフリークエント フライヤー、航空会社のクラブ会員向けに予約されています。プレミアム サービスは、別の航空会社のフリークエント フライヤー プログラムのメンバーである乗客にも提供される場合があります。これは、複数の航空会社が同じアライアンスに加盟している場合や、プレミアム カスタマーをライバル航空会社から引き抜くための策略である場合など、相互協定の一部であることがあります。

航空会社が不当な遅延や預け入れ手荷物の取り扱いミスなど、乗客の取り扱いにミスを犯した場合、プレミアムサービスを受けていない乗客にもこれらのプレミアムサービスが提供されることがあります。

航空会社のラウンジでは、無料または割引料金の食事、アルコール飲料、ノンアルコール飲料が提供されることがよくあります。ラウンジ自体には通常、座席、シャワー、静かなエリア、テレビ、コンピューター、Wi-Fiおよびインターネット アクセス、乗客が電子機器に使用できる電源コンセントがあります。航空会社のラウンジの中には、バリスタ、バーテンダー、グルメ シェフを雇用しているところもあります。

航空会社は、1 つの空港ターミナル内に複数のラウンジを運営し、ファーストクラスのお客様など超プレミアムのお客様に、他のプレミアムのお客様には提供されない追加サービスを提供している場合があります。ラウンジを複数にすることで、ラウンジ施設の混雑を防ぐこともできます。

空港では、人だけでなく貨物も24時間体制で輸送されます。貨物航空会社は、地上と空中の間で荷物を輸送するために、自社敷地内および隣接地に独自のインフラストラクチャを備えていることがよくあります。

貨物ターミナル施設は、国際空港の輸出貨物を通関後、航空機に積み込む前に保管するエリアです。同様に、荷降ろしされた輸入貨物は、荷受人が受け取りを決定する前に保税状態である必要があります。空港当局による輸出貨物と輸入貨物の検査のためにエリアを確保しておく必要があります。指定されたエリアまたは倉庫は、航空会社または貨物輸送リング代理店に提供される場合があります。

すべての貨物ターミナルには、ランドサイドとエアサイドがあります。ランドサイドは、輸出業者と輸入業者が代理店または自らを通じて貨物を配達または回収する場所であり、エアサイドは航空機への荷物の積み下ろしまたは航空機からの荷物の積み下ろしを行う場所です。さらに、貨物ターミナルは、輸出、輸入、インターラインまたは積み替えという明確なエリアに分かれています。

空港には、長期間にわたって車を空港に停める乗客のために駐車場が必要です。大きな空港にはレンタカー会社、タクシー乗り場、バス停があり、場合によっては鉄道駅もあります。

多くの大規模空港は、複合一貫輸送のシームレスな接続のために鉄道幹線ルートの近くに位置しており、例えばフランクフルト空港、アムステルダム・スキポール空港、ロンドン・ヒースロー空港、東京羽田空港、東京成田空港、ハマド国際空港、ロンドン・ガトウィック空港、ロンドン・スタンステッド空港などがある。空港と都市を高速輸送システム、ライトレールライン、またはその他の道路以外の公共交通システムで結ぶことも一般的である。この例としては、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港のエアトレインJFK、シアトルのダウンタウンの中心部からシアトル・タコマ国際空港まで走るリンクライトレール、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）によるボストンのローガン国際空港のシルバーラインTなどがある。このような接続により、交通渋滞によるフライトの乗り遅れのリスクが低減する。大規模空港には通常、自動車が出発ループまたは到着ループに入る、アクセスが制限された高速道路（「フリーウェイ」または「モーターウェイ」）も接続されている。

大きな空港内では、乗客が移動しなければならない距離がかなり長くなることがあります。空港では、動く歩道、バス、鉄道輸送システムを提供するのが一般的です。ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港やロンドン・スタンステッド空港などの一部の空港では、一部のゲートをメインターミナルに接続する交通システムがあります。ターミナルが複数ある空港では、ジョン・F・ケネディ国際空港、メキシコシティ国際空港、ロンドン・ガトウィック空港など、ターミナル間を接続する交通システムがあります。

空港の運営は、訓練を受けた人員、専門機器、空間データからなる組織化されたネットワークによって可能になります。COVID -19パンデミック中に何千人もの地上業務スタッフが業界を去った後、3つの主要分野で体系的な改善の必要性について議論が行われています。

• 人材獲得と維持の改善
• グローバル標準化の実施
• プロセスのデジタル化と自動化^[31]

地上での作業が行われる面は、一般的に滑走路、誘導路、エプロンの3 つの領域に分けられます。

航空交通管制(ATC) は、航空機の動きを管理し、安全で秩序正しく、迅速に行われるようにする仕事です。大規模な空港では、航空交通管制は、3 次元すべてで移動する頻繁な交通を管理する必要がある、非常に複雑な一連の操作です。

「管制塔のある」または「管制されている」空港には管制塔があり、そこに航空管制官が配置されています。パイロットは管制官との双方向無線通信を維持し、管制官の指示を認識して従う必要があります。「管制塔のない」空港には運用中の管制塔がないため、双方向無線通信は必要ありませんが、そのエリアの他の航空機のために、パイロットが空港の共通交通勧告周波数(CTAF) で意図を伝えることは、運用上の良い習慣です。CTAF は、Universal Integrated Community (UNICOM)、MULTICOM、Flight Service Station (FSS)、または管制塔周波数のいずれかです。

世界の空港の大半は管制塔のない小さな施設です。管制塔のある空港のすべてが24 時間年中無休の航空管制を行っているわけではありません。そのような場合、管制塔が使用されていない夜間などには管制塔のない手順が適用されます。管制塔のない空港は、エリア (経路) 管制下にあります。リモートおよび仮想管制塔(RVT) は、空港自体にいない管制官によって航空管制が処理されるシステムです。

空港における航空管制の責任は、通常、少なくとも地上と管制塔の2 つの主要領域に分かれていますが、1 人の管制官が両方のステーションで作業することもあります。最も混雑する空港では、許可の伝達、エプロン制御、およびその他の専門の航空管制ステーションなど、 さらに責任が細分化されている場合があります。

地上管制は、滑走路上の交通を除く、指定された「移動エリア」内のすべての地上交通を誘導する責任を負います。これには、飛行機、荷物列車、除雪車、草刈り機、燃料トラック、階段トラック、航空会社の食品トラック、ベルトコンベア車両、およびその他の車両が含まれます。地上管制は、これらの車両に、どの誘導路を使用するか、どの滑走路を使用するか (飛行機の場合)、どこに駐車するか、および滑走路を横断しても安全な時期を指示します。飛行機が離陸の準備ができると、管制塔に引き渡されます。逆に、飛行機が着陸すると、滑走路を離れ、管制塔から地上管制に「引き渡されます」。

管制塔は、滑走路上および空港のすぐ周囲の管制空域内の航空機の管制を担当します。管制塔の管制官は、レーダーを使用して 3D 空間で航空機の位置を特定するか、パイロットの位置報告と目視観測に頼ることがあります。管制官は、トラフィック パターン内の航空機の順序を調整し、安全にサーキットに参加および離脱する方法を航空機に指示します。空域を通過するだけの航空機も、他の交通と接触しないように管制塔に連絡しなければなりません。

すべての空港でトラフィック パターン(米国以外ではトラフィック サーキットと呼ばれることが多い) を使用できます。トラフィック パターンは、出発機と到着機の間のスムーズな交通の流れを保証するのに役立ちます。現代の商業航空では、待ち行列がなければ、このパターンを実行する技術的な必要性はありません。また、いわゆる SLOT タイムにより、全体的な交通計画では、着陸待ち行列が回避される傾向があります。たとえば、航空機が滑走路 17 (方位は約 170 度) に北から (360/0 度から 180 度に向かって) 進入する場合、視覚上の理由から滑走路を周回することなく、10 度旋回してグライド パスに沿って可能な限り速く着陸します。ただし、 ILS機器のない小規模な飛行場にある小型ピストン エンジンの飛行機の場合は、状況が大きく異なります。

一般的に、このパターンは長方形を形成する 5 つの「レグ」で構成される回路です (2 つのレグと滑走路が 1 つの辺を形成し、残りのレグがさらに 3 つの辺を形成します)。各レグには名前が付けられ (図を参照)、管制官は回路への参加方法と回路からの離脱方法をパイロットに指示します。トラフィック パターンは、通常、対地高度(AGL) 800 または 1,000 フィート (244 または 305 メートル) の特定の高度で飛行します。標準的なトラフィック パターンは左回りで、すべての旋回が左に行われます。その主な理由の 1 つは、パイロットが飛行機の左側に座り、左回りのパターンの方が空港とパターンの視認性が向上することです。右回りのパターンも存在しますが、通常は山などの障害物があるため、または地域住民の騒音を軽減するためです。事前に決定された回路により、すべてのパイロットが何を期待すべきかを知っているため、トラフィックがスムーズに流れ、空中衝突の可能性が減ります。

管制空港では、サーキットを設置できますが、通常は使用されません。代わりに、航空機 (通常は長距離路線の商用航空機のみ) は、空港からまだ数時間離れているときに進入許可を要求します。これにより、目的地の空港は到着の列を計画でき、航空機はアクティブな滑走路ごとに 1 つの列に誘導され、「ストレートイン」進入が可能になります。このシステムでは、空域が空いており、パイロットにとって簡単ですが、航空機が空港をどのように使用する予定であるかを事前に詳細に把握する必要があるため、事前にスケジュールされたフライトの大型商用航空機でのみ可能です。このシステムは最近非常に進歩しており、管制官は航空機が離陸する前に着陸が遅れるかどうかを予測できます。その場合、航空機は、高価な燃料を空中で待機して無駄にするのではなく、地上で遅延できます。

すべての空港にあるわけではありませんが、視覚的および電子的な補助装置が多数あります。視覚進入傾斜計(VASI) は、パイロットが着陸のための進入を飛行するのに役立ちます。一部の空港には、パイロットが空港への方向を見つけるのに役立つVHF 全方向距離計(VOR) が装備されています。VOR には、VOR までの距離を測定するための距離測定装置(DME) が付属していることがよくあります。VOR は空港外にも設置されており、航空機が航行するための航空路を提供します。悪天候の場合、パイロットは、地面が見えなくても、計器着陸装置(ILS) を使用して滑走路を見つけ、正しい進入を飛行します。全地球測位システム(GPS)を使用する計器進入の数は急速に増加しており、最終的には計器着陸の主な手段になる可能性があります。

大規模な空港では精密進入レーダー(PAR) が設置されていることもありますが、こうしたシステムは民間空港よりも軍用基地でよく見られます。航空機の水平および垂直方向の動きがレーダーで追跡され、管制官はパイロットに進入斜面に対する位置を伝えます。パイロットが滑走路灯を確認できるようになれば、有視界着陸を続けることができます。

空港の案内標識は、地上走行中の航空機や空港車両に方向や情報を提供します。小規模な飛行場には標識がほとんどないかまったくなく、代わりに図やチャートが使われています。

多くの空港には、夜間や雨天、霧の際に滑走路や誘導路を使用する飛行機を誘導するための 照明が備わっています。

滑走路では、緑色のライトは着陸用の滑走路の始まりを示し、赤色のライトは滑走路の終わりを示します。滑走路端照明は、滑走路の両側に間隔を置いて設置された白色のライトから成り、端を示します。一部の空港では、滑走路の中心線に沿って走るライトや、進入を示すライト (進入照明システム、ALS) など、より複雑な滑走路照明を備えています。交通量の少ない空港では、電気代や人件費を節約するために、 パイロットが制御する照明を使用する場合があります。

誘導路沿いには誘導路の端を示す青いライトがあり、空港によっては中心線を示す緑のライトが埋め込まれているところもあります。

空港での気象観測は、安全な離着陸に不可欠です。米国とカナダでは、大小を問わずほとんどの空港に、AWOS、ASOS、AWSS などの自動空港気象観測所、人間の観測者、またはその両方が設置されています。これらの気象観測は主にMETAR形式で行われ、ATIS (自動ターミナル情報サービス)、ATC、またはフライト サービス ステーションを通じて無線で入手できます。

飛行機は最高のパフォーマンスを発揮するために風に向かって離着陸します。パイロットは着陸時に瞬時に情報を得る必要があるため、滑走路から見える位置に吹流しを置くこともできます。航空用吹流しは軽量素材で作られており、強風にも耐え、夜間や霧の深い天候でも点灯するものもあります。吹流しの視認性は限られているため、滑走路の両側にオレンジ色に光る吹流しが複数設置されることがよくあります。^[32]

ほとんどの空港には、乗客、乗務員、手荷物の積み下ろしやその他のサービスを担当する 地上要員がいます。一部の地上要員は特定の航空会社と提携しています。

地上で航空機にサービスを提供する車両には以下のものがあります。

• 航空機をバース内外へ移動させるための牽引トラクター。
• 乗客の乗降を可能にするジェットブリッジ（一部の空港）または階段ユニット。
• 地上電力供給装置。エンジンは停止しているため、飛行中のように電力を生成することはありません。
• 清掃サービス。
• フライト中に食べ物や飲み物を配達するケータリングサービス。
• 航空機内のトイレから出る廃棄物を溜めておくタンクを空にするトイレ廃棄物トラック。
• 航空機の水タンクに水を補給するための給水車。
• 燃料補給車両。燃料はタンカーまたは地下燃料タンクから供給されます。
• 荷物の積み下ろしを行うコンベアベルトユ​​ニット。
• ターミナルとの間で荷物を輸送するための車両。

飛行機が次のフライトの間に地上に留まる時間の長さは、「ターンアラウンド タイム」と呼ばれます。航空会社はターンアラウンド タイムを最短 25 分に抑えるよう努めています。^{[引用が必要]}

産業機器や施設管理と同様に、空港もその複雑さから、オーダーメイドの保守管理が必要です。多くの有形資産がさまざまな環境に広範囲に分散しているため、これらのインフラストラクチャはこれらの資産を効果的に監視し、スペアパーツを保管して、最適なサービスレベルを維持する必要があります。^[33]

これらの空港資産を管理するために、いくつかのソリューションが市場で競合しています。CMMS （コンピュータ化された保守管理システム）が主流であり、主に会社の保守活動を監視、計画、記録、合理化することを可能にします。^[33]

航空安全は空港運営における重要な懸念事項であり、ほぼすべての飛行場には緊急事態に対処するための設備と手順が備わっています。空港の緊急着陸係員は、飛行場事故、乗務員および乗客の救出、および非常に可燃性の高い航空燃料の危険性に対処するための装備を備えています。また、乗務員は爆弾脅迫、ハイジャック、テロ活動 などの状況に対処するための訓練も受けています。

航空機への危険には、破片、巣を作る鳥、氷、雪、雨などの環境条件による摩擦レベルの低下などがあります。滑走路のメンテナンスには、摩擦レベルを維持するのに役立つ飛行場のゴムの除去が含まれます。清掃装置を使用して、飛行場を破片のない状態に保ち、緩んだ物質が飛散してエンジンダクトに入らないようにする必要があります (異物による損傷を参照)。悪天候の場合は、滑走路の牽引力を向上させるために、氷雪除去装置を使用できます。待機中の航空機には、翼に 特殊な除氷液を噴霧する装置が使用されます。

多くの空港は、野原や湿地帯の近くに建設されています。こうした場所には鳥が集まりやすく、バードストライクという形で航空機に危険をもたらす可能性があります。空港の乗務員は、鳥が住み着かないように注意する必要があります。

空港の中には、公園、ゴルフ場、その他の低密度の土地利用の隣に位置しているものもあります。また、人口密度の高い都市部や郊外のエリアの近くに位置している空港もあります。

空港には、地上での航空機の衝突が起こりやすいエリアがあります。航空機や車両が不適切な場所にある侵入はすべて記録され、これらの「ホットスポット」を特定できます。これらの場所は、運輸当局 (米国の FAA など) と空港管理者によって特別な注意が払われます。

1980 年代、デルタ航空 191 便の事故など、マイクロバーストの風せん断によって引き起こされた航空機事故により、マイクロバーストと呼ばれる現象に対する懸念が高まった。マイクロバースト レーダーは、着陸時の安全確保のために開発され、マイクロバーストの発生現場付近の航空機に 2 ～ 5 分間の警告を発する。

一部の飛行場には、滑走路の端にソフトコンクリートと呼ばれる特殊な表面（ストップウェイまたはブラストパッド）があり、これは発泡スチロールのような働きをし、材料が分解するにつれて飛行機を比較的急速に停止させます。これらの表面は、滑走路が水域やその他の危険物の近くにある場合に役立ち、飛行機が飛行場の端をオーバーランするのを防ぎます。

空港には、緊急事態に対応するために現場に消防士が常駐していることがよくあります。これらの消防士は、空港緊急車両と呼ばれる特殊な車両を使用します。ほとんどの民間航空当局は、空港の交通量に基づいて、現場での緊急対応能力のレベルを要求しています。民間と軍事の運用が共通の滑走路とインフラストラクチャを共有している空港では、緊急対応は基地の運用の一環として、関連する軍事部隊によって管理されることがよくあります。

航空機の騒音は、空港周辺に住む住民にとって騒音障害の大きな原因です。空港が夜間や早朝のフライトを運航している場合、睡眠に影響が出ることがあります。航空機の騒音は離着陸時だけでなく、航空機の整備や試験などの地上業務からも発生します。騒音は他の健康影響も及ぼします。その他の騒音や環境問題としては、空港に通じる道路での車両交通による騒音や汚染があります。^[34]

新しい空港の建設や既存の空港への滑走路の増設は、田園地帯、史跡、地元の動植物への影響を理由に地元住民から抵抗を受けることが多い。鳥と航空機の衝突の危険があるため、大規模な空港では鳥を驚かせたり撃ったりする個体数管理プログラムを実施している。^[35]

空港の建設は、地域の気象パターンを変えることが知られています。たとえば、空港は広い範囲を平らにすることが多いため、霧がめったに発生しない地域でも霧の影響を受けやすくなります。さらに、空港の建設により、木や草が舗装に置き換わることが多く、農業地域の排水パターンが変わることが多く、周囲の土地で洪水、流出、浸食が増えます。^{[36] [要出典]} 空港は低地の沿岸地帯に建設されることが多く、現在、世界中で269の空港が沿岸洪水の危険にさらされています。 ^[37]気温が2℃上昇すると^（パリ協定と一致します）、100の空港が平均海面より低くなり、364の空港が洪水の危険にさらされます。^[37]世界の平均気温の上昇がこれを超えると、2100年までに572の空港が危険にさらされ、適切な適応がなければ大きな混乱が生じます。^[37]

一部の空港管理局は、空港管理上の問題において環境問題をどのように考慮し、空港運営から環境をどのように保護しているかを示す年次環境報告書を作成し、発行しています。これらの報告書には、水、大気、土壌、騒音の汚染、資源保護、空港周辺の自然生物の保護に関して空港管理局が実施した すべての環境保護対策が記載されています。

米国運輸研究委員会の共同研究プログラムによる2019年の報告書によると、すべての空港は温室効果ガス（GHG）削減イニシアチブの推進に役割を果たす必要があることが示されています。小規模空港は、それほど複雑ではない組織構造を利用して新しい技術を導入し、その実現可能性の実証の場として機能することでリーダーシップを発揮しています。大規模空港は、社内の専門知識を育成し、包括的な新しいプログラムに資金を提供するために必要な経済的安定性とスタッフリソースを備えています。^[38]

電力消費を相殺するために太陽光発電パネルを設置する空港が増えています。 ^{[39] [40]}国立再生可能エネルギー研究所は、これが安全に実施できることを示しました。^[41]これは空港の屋上でも実施でき、これらの建物のソーラーパネルは住宅のパネルと比較してより効果的に機能することがわかっています。^{[42] [説明が必要]}

完全に太陽エネルギーで稼働している世界初の空港はインドのコーチにあります^{[43] [44]}。環境問題に配慮していることで知られる別の空港はガラパゴス諸島の シーモア空港です。

持続可能性への取り組みの一環として、ますます多くの空港が、より多くの電気航空機の就航がもたらす影響について検討し始めています。電気航空機は大量のエネルギーを必要とします。49機の小型50人乗り短距離バッテリー電気航空機を運航するには、少なくとも年間16GWhが必要になります。^[45]また、異なるフライト間のターンアラウンドタイムが短いため、充電電力はかなりのものでなければなりません。これらの問題に対処するために、より多くの空港が太陽光発電や風力発電などの代替エネルギー生産だけでなく、空港エリアをバイオマス生産に活用する方法も検討し始めています。^{[46] [47]}検討されている別の解決策は、夜間に充電するためにエネルギー貯蔵を使用し、日中に航空機を充電するために使用するというものです。^{[47] [48]}

空港は、主要な国際旅行拠点として、感染症の重要な感染源となる可能性がある。2015～2016年のインフルエンザ流行期のピーク時にフィンランドのヘルシンキ・ヴァンター空港で実施された注目すべき調査では、空港内のよく触れる表面、特にプラスチック製の保安検査場のトレイは、呼吸器系ウイルスによる汚染を受けやすいことが明らかになった。これらのトレイは毎日何百人もの乗客が触れ、非多孔性のプラスチックで作られているため、ウイルスが長期間生存できる環境となっている。比較すると、同じ空港のトイレの表面は呼吸器系ウイルスの検査で陰性であり、これらの空間での衛生意識が高まっていることを示している可能性がある。^{[49] [50]}

空港での感染症の蔓延を防ぐには、手指衛生が極めて重要な役割を果たします。調査によると、トイレ使用後に手を洗う人は約 70% に過ぎず、そのうち正しく手を洗う人は 50% に過ぎません。空港では、5 人に 1 人だけが清潔な手を保っています。清潔とは、直前の 1 時間に石鹸で少なくとも 15 秒間手を洗うことを意味します。空港では、トレイ、手すり、タッチパネルなど、共有の表面を頻繁に触ることを考えると、これは病気の伝染の大きなリスクとなります。キプロス大学とMITの研究では、モデルとシミュレーションを使用して、すべての空港で手の清潔さを 20% から 30% に上げると、病気の潜在的な世界的な影響を 24% 削減できることが実証されました。清潔さのレベルが 60% に達すると、この影響は 69% 減少する可能性があります。病気の蔓延に最も影響を与えている上位 10 の空港に焦点を絞った場合でも、手指衛生の実践を強化することで、病気の伝染率を 45% から 37% に大幅に削減できます。この調査結果は、空港での手洗いの促進が、病気の世界的な蔓延を防ぐための重要な対策として重要であることを強調している。^{[51] [52]}

航空基地は、航空ステーションや飛行場とも呼ばれ、軍用機の駐留と支援を行う。軍用空港として知られる一部の航空基地は、民間の空港と同様の設備を備えている。例えば、英国のブライズ・ノートン空軍基地には、フォークランド諸島行きのイギリス空軍の定期便の乗客に対応するターミナルがある。一部の航空基地は民間空港と併設されており、同じ航空管制施設、滑走路、誘導路、緊急サービスを共有しているが、ターミナル、駐車場、格納庫は別々になっている。ノルウェーのバルドゥフォス空港、バルドゥフォス航空ステーション、インドのプネ空港などがその例である。

航空母艦は移動式航空基地として機能する軍艦です。航空母艦により海軍は陸上航空機の現地基地に頼ることなく航空戦力を投射することができます。第一次世界大戦で開発され、第二次世界大戦では戦艦に代わって近代艦隊の中心的存在となりました。

米国のほとんどの空港は「民間空港」に指定されており、公的所有か私的所有かにかかわらず、空港は一般に公開されておらず、一般の使用もできません (ただし、所有者または管理者の招待により空港の使用が可能になる場合があります)。

ほとんどの空港名には所在地が含まれています。多くの空港名は公人、一般的には政治家（例：シャルル・ド・ゴール空港、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港、レナルト・メリ空港、ORタンボ国際空港、スカルノ・ハッタ国際空港）、君主（例：チャトラパティ・シヴァージー国際空港、キング・シャカ国際空港）、文化的指導者（例：リバプール・ジョン・レノン空港、レオナルド・ダ・ヴィンチ・フィウミチーノ空港、ルイ・アームストロング・ニューオーリンズ国際空港）、またはその地域の航空史における著名人（例：シドニー・キングスフォード・スミス空港）、時には有名な作家（例：アッラーマ・イクバール国際空港）や探検家（例：ヴェネツィア・マルコ・ポーロ空港）に敬意を表して名付けられています。

一部の空港には非公式の名前が付けられており、その名前があまりにも広く流布しているため、正式名称はほとんど使われていないか、知られていない可能性があります。^[要出典]

一部の空港名には、国際航空交通に対応していることを示すために「International」という単語が含まれています。これには、国際航空便の定期便がない空港も含まれます (例:ポートエリザベス国際空港)。

最も初期の航空機の離着陸場は草地であった。^[53]飛行機は、好ましい風向があればどの角度からでも着陸することができた。わずかに改善されたのは、草地からの抵抗を排除した土だけの飛行場であった。しかし、これらは乾燥した条件でのみうまく機能した。後に、コンクリートの表面により気象条件に関係なく着陸が可能になった。

「世界最古の空港」という称号は論争の的となっている。パリ近郊のトゥーシュ・ル・ノーブル空港は1907 年に設立され、以来運用されている。米国メリーランド州のカレッジ パーク空港は、1909 年にウィルバー ライトによって設立され、一般航空交通 のみに利用されている。

中国の北京南苑空港は、1904年に飛行機、1907年に飛行船の発着のために建設され、1910年に開港した。^[54] 2019年9月まで運用されていた。アメリカ合衆国ワシントン州バンクーバーのピアソンフィールド空港は、1905年に飛行機、1911年に飛行船の発着のために建設され、2024年2月現在も使用されている。^[55]

ハンブルク空港は1911年1月に開港し、現在も運用されている世界最古の商業空港となっている。ブレーメン空港は1913年に開港し、現在も使用されているが、1945年から1949年までは米軍の飛行場として使用されていた。アムステルダム・スキポール空港は1916年9月16日に軍用飛行場として開港したが、民間航空機の受け入れは1920年12月17日からとなり、 1920年1月に運用を開始したシドニー空港は、世界で最も古くから継続的に運用されている商業空港の1つであると主張している。^{[56]米国の} ミネアポリス・セントポール国際空港は1920年に開港し、それ以来継続的に商業サービスを提供している。同空港は毎年約3,500万人の乗客にサービスを提供しており、最近新しい11,000フィート（3,355メートル）の滑走路を開設するなど拡大を続けている。航空の初期の時代に建設された空港の中で、現在も運営されている空港の中では最大かつ最も利用者数が多い空港の 1 つです。1914年に開業したタイのバンコク近郊のドンムアン国際空港も候補の 1 つです。また、 1916 年に開業したローマ チャンピーノ空港も候補の 1 つです。第一次世界大戦中の航空機交通量の増加により、着陸場が建設されました。航空機は特定の方向から着陸場に進入する必要があり、これにより進入および着陸スロープを誘導するための補助装置が開発されました。

戦後、これらの軍用飛行場のいくつかは、旅客輸送を扱う民間施設を増設した。最も初期の飛行場の一つは、パリ近郊のル・ブルジェにあるパリ・ル・ブルジェ空港である。国際商業定期便を運行した最初の空港は1919年8月のハウンズロー・ヒース飛行場であったが、 1920年3月に閉鎖され、クロイドン空港に取って代わられた。 ^[57] 1922年には、東プロイセンの当時のケーニヒスベルク近郊のデヴァウ空港に、商業航空専用の最初の常設空港と商業ターミナルがオープンした。この時代の空港は舗装された「エプロン」を使用しており、夜間飛行や大型航空機の着陸が可能であった。

空港で最初に照明が使用されたのは 1920 年代後半で、1930 年代には進入灯が使用されるようになりました。これらは適切な降下方向と角度を示しました。これらのライトの色と点滅間隔は、国際民間航空機関(ICAO) の下で標準化されました。1940 年代には、スロープライン進入システムが導入されました。これは、グライドスロープ上の航空機の位置を示す漏斗を形成する 2 列のライトで構成されていました。追加のライトにより、高度と方向が正しくないことが示されました。

第二次世界大戦後、空港の設計はより洗練されたものになりました。旅客用の建物は島状に集められ、滑走路はターミナルの周りにいくつかに分かれて配置されました。この配置により施設の拡張が可能になりました。しかし、それはまた、乗客が飛行機にたどり着くまでの距離が長くなることを意味していました。

着陸場の改善は、コンクリートの表面に溝を導入したことでした。この溝は着陸する航空機の方向に対して垂直に走り、飛行機の車輪の前に溜まる可能性のある余分な雨水を排出する役割を果たします。

1960 年代にはジェット機の交通量の増加に伴い空港建設が急増しました。滑走路は 3,000 m (9,800 フィート) まで延長されました。滑走路は、長さに沿って途切れのない連続したスラブを作成するスリップフォームマシンを使用して、鉄筋コンクリートで建設されました。1960 年代初頭には、近代的な空港ターミナルにジェットブリッジシステムが導入され、屋外での乗客の搭乗が不要になりました。これらのシステムは、1970 年代までに米国で一般的になりました。^{[引用が必要]}

UAVの悪意ある使用は、主要な国際空港に設置されているAaronia AARTOSなどの対無人航空システム（C-UAS）技術の導入につながっています。 ^{[58] [59]}

空港は、輸送と国際の中心地としてのその性質上、また時には特定の空港の際立った建築的特徴により、映画やテレビ番組で主要な役割を果たしてきました。その一例が『ターミナル』です。この映画は、空港ターミナルに永久に足止めされ、空港が提供する食料と住居だけで生き延びなければならない男性を描いたものです。空港はまた、『VIP』、『スピード』 、『エアプレーン!』、『エアポート』（1970年）、『ダイ・ハード2』、『ソウル・プレーン』、『ジャッキー・ブラウン』 、 『ゲット・ショーティ』、『ホーム・アローン』（1990年）、『ホーム・アローン2 ニューヨーク・ロスト』（1992年）、『ライアー・ライアー』、 『パッセンジャー57』 、 『ファイナル・デスティネーション』（2000年）、『アンアカンパニード・マイナーズ』 、 『キャッチ・ミー・イフ・ユー・キャン』 、『レンディション』 、『ランゴリアーズ』などの映画の主要な要素の1つでもあります。彼らはまた、LOST、アメージング・レース、アメリカズ・ネクスト・トップ・モデル（シーズン10）、90日間のフィアンセ、エア・クラッシュ・インベスティゲーションなどのテレビシリーズでも重要な役割を果たしており、これらのドラマのストーリーの重要な部分は空港を舞台にしています。他の番組や映画では、空港は単に旅の象徴に過ぎません（例：グッド・ウィル・ハンティング）。

いくつかのコンピュータ シミュレーション ゲームでは、プレイヤーが空港を管理することになります。これには、Airport Tycoonシリーズ、SimAirport、Airport CEO などがあります。

各民間航空当局は、自国の空港に関する情報源を提供しています。これには、空港の標高、空港の照明、滑走路情報、通信設備と周波数、運用時間、近くのNAVAID、着陸の事前手配が必要な場合の連絡先情報などが含まれます。

オーストラリア

情報は、オーストラリアの航空管制を管理する政府所有の法人であるAirservices Australiaが発行するEn route Supplement Australia (ERSA) ^[60]でオンラインで見つけることができます。

ブラジル

インフラエロはブラジルの空港を担当している

カナダ

カナダ運輸省の管轄下でNav Canadaが発行する2 つの出版物、カナダ飛行補足資料(CFS) と水上飛行場補足資料には、同等の情報が記載されています。

ヨーロッパ

欧州航空安全機構(EUROCONTROL) は、複数のヨーロッパ諸国向けに航空情報刊行物(AIP)、航空図、NOTAMサービスを提供しています。

ドイツ

Luftfahrt-Bundesamt (ドイツ連邦民間航空局)によって提供されます。

フランス

デルヴィルが編集し、ブライトリングが発行した「Aviation Generale Delage」 。

イギリス

この情報は、英国民間航空局(CAA)の協力を得て編集された出版物である Pooley's Flight Guide に掲載されています。Pooley's には、英国に近いヨーロッパ大陸の空港に関する情報も含まれています。英国の官民パートナーシップである航空管制サービスプロバイダーであるNational Air Traffic Servicesも、英国向けのオンライン AIP を発行しています。

アメリカ合衆国

米国では、 7 巻で発行されている空港/施設ディレクトリ(A/FD) (現在は正式にはチャート補足と呼ばれています) を使用しています。DAFIFにも広範な空港データが含まれていますが、2006 年以降、一般には公開されていません。

日本

航空情報刊行物（AIP）^[61]は、国土交通省航空局の管轄下にある日本航空情報サービスセンターによって提供されています。

業界団体である国際空港評議会によって、世界中の商業空港の総合的な消費者/ビジネス ディレクトリ (主にパイロット向けではなくビジネスとしての空港向け) が編成されています。

• エアパーク
• アルティポート
• 航空の環境への影響
• モデル空港
• 最も混雑する空港のリスト
• 水上飛行機基地

リスト:

• 航空記事の索引
• 商業空港が複数ある都市の一覧
• 空港のない国のリスト
• 廃止された国際空港のリスト
• ハブ空港一覧