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| 設立 | 1966年4月12日 | ||||||
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| 営業開始 | 1967年1月16日 | ||||||
| 営業停止 | 1987年7月1日（アメリカン航空に合併） | ||||||
| ハブ | オレンジ郡 | ||||||
| マイレージプログラム | Aアドバンテージ | ||||||
| 親会社 |
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| 本部 | カリフォルニア州ニューポートビーチ | ||||||
| 主要人物 | C. アーンホルト・スミス ウィリアム ・ライオン ジョージ・アルギロス | ||||||
エア・カリフォルニア（Air California）は、後にエアカル（AirCal ）に改名された、カリフォルニア州ニューポートビーチに本社を置く米国の航空会社で、 1960年代にカリフォルニア州内航空会社として設立されました。[1] [2] [3]この航空会社の本拠地空港はオレンジカウンティ空港（現在はジョン・ウェイン空港 として知られています）でした。
エア カリフォルニアは、より有名なパシフィック サウスウエスト航空(PSA) の対極に位置する、カリフォルニア州内の「もう 1 つの」航空会社でした。この 2 つの航空会社は、起源がまったく異なります。PSA は、カリフォルニア州内の航空会社の歴史において、非常に競争が激しく、規制が緩い初期の時代に誕生しましたが、エア カリフォルニアは、その後、はるかに規制が厳しいカリフォルニア州の環境で誕生しました。カリフォルニア州の規制当局は、PSA との競争からエア カリフォルニアを保護することで、エア カリフォルニアの成功を確実にすることを明確に目的としていました。特に、PSA が排除されていたオレンジ カウンティ空港ではそうでした。エア カリフォルニアは、オレンジ カウンティ自体によってさらに保護されていました。1967 年から 1980 年まで、オレンジ カウンティは、エア カリフォルニアがオレンジ カウンティ空港にアクセスできる (そして、その空港で支配的な航空会社である) 2 つの主要航空会社のうちの 1 つであることを保証しました。これは、エア カリフォルニアの繁栄を可能にした、利益の多い複占でした。
エア・カリフォルニア/エアカルには、一風変わったオーナーが続いた。1970年から1974年までは、後に詐欺罪で有罪となったサンディエゴの実力者であるC・アーンホルト・スミスの支配下にあった。1974年から1981年までは、スミスの元持株会社であるウエストゲート・カリフォルニア・コーポレーション（WCC）の支配下にあったが、WCCは裁判所が任命した管財人による長期の破産手続き中だった。1981年から1987年までは、エアカルは2人のカリフォルニアの不動産開発業者の支配下にあり、当時の業界の不安定な状況にもかかわらず、彼らは航空会社を成功させ、その後アメリカン航空に売却した。
1978年の連邦航空規制緩和法に従い、エア・カリフォルニアは同名の州を越えて拡大した。同航空会社は1981年にエアカルに改名され、1987年にアメリカン航空に合併された。 [4] [5]その頃までに、エアカルは東はシカゴ、北はシアトル、アンカレッジ、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーまで飛行していた。しかし、4年も経たないうちにアメリカン航空は以前のエアカルのネットワークを解体し、買収の成果はほとんど残さなかった。
歴史
起動する
エア・カリフォルニアは、1965年12月にコロナ・デル・マールでウィリアム・マイヤーズ、アラン・H・ケニソン（後にジェット・アメリカ航空の創設者）、マーク・T・ゲイツ・ジュニア、ウィリアム・L・ペレイラ・ジュニア（ロサンゼルス国際空港（LAX）のテーマビルを設計した著名な建築家ウィリアム・ペレイラの息子[6]）、ラド・レニックがオレンジ郡からサンフランシスコへの航空便について話し合う会議で始まりました。その結果、エア・カリフォルニアのアイデアが生まれました。当時、オレンジ郡空港からの航空便はほとんどありませんでした。1967年のオレンジ郡の人口はわずか216,000人だった1950年から120万人に増加し、オレンジ郡は米国で最も急速に成長していました。当時、カリフォルニアの航空旅行はパシフィック・サウスウエスト航空（PSA）が主流でした。エア・カリフォルニアは、PSAがやらなかったこと、つまりオレンジ郡にサービスを提供するために設計されました。空港当局は、すべての西海岸の主要航空会社にオレンジ郡空港にサービスを提供するよう依頼しましたが、どの航空会社も興味を示しませんでした。[7] [8]
当時、米国の主要航空会社は、1社を除いてすべて連邦政府機関である民間航空委員会（CAB）によって厳しく規制されていた。PSAは例外で、州内航空会社であったためCABの監督を免除されていた。同社はその自由を利用して1949年にゼロから1965年にジェットキャリアーに成長し、CABの規制下にあったはるかに規模が大きいが効率の悪い航空会社からカリフォルニア路線の市場シェアを奪った。エア・カリフォルニアはPSAのような会社として設計されたが、オレンジ郡を拠点としていた。エア・カリフォルニアは1966年4月12日に法人化され[9]、同月、カリフォルニア州公益事業委員会（CPUC）にカリフォルニア州内航空会社として初の路線を申請し、オレンジ郡空港からサンフランシスコ空港まで運賃14.85ドルで運航した。CPUCは9月にこの申請を承認し、最低でも1日5便の運航を義務付けた。[10] 12月にエア・カリフォルニアは新規株式公開を行い、1967年1月16日にロッキード・エレクトラ機2機を使用して最初のサービスを開始しました。[11] [12]初飛行前に調達された資本金は、株式公開による250万ドルを含めて530万ドルでした。[8]
1967年10月、エア・カリフォルニアはさらに2機のエレクトラを受領し、合計4機となった。[13]サンノゼとオークランドが追加された。1968年にはDC-9を2機追加したが、年末までにDC-9とエレクトラは6機の737-200に置き換えられた。オンタリオとバーバンクが追加された。[14] [15]
財政難によりPSAの合併と売却は初めて失敗に終わる
近くの表が示すように、エア・カリフォルニアの当初の財務結果は芳しくなかった。1969年12月、同社はPSAの財務結果を理由に合併に同意した。[16] [17]エア・カリフォルニアの株主は取引を承認したが、その後まもなく、1970年5月にPSAはCPUCの「否定的な見解」を理由に取引から撤退した。1週間以内にエア・カリフォルニアのCEOは辞任し、新しい買い手であるウェストゲート・カリフォルニア・コーポレーション（WCC）が浮上した。[18] 1970年6月、WCCはエア・カリフォルニアの将来が不透明であるという理由でCPUCの承認を得て、同航空会社の60％を買収した。[19] 1971年7月、WCCはエア・カリフォルニアに250万ドルを投じ、株式を購入して持ち株比率を81％に増やした。[20]
1971年4月、エア・カリフォルニアは、設立当初のサウスウエスト航空に客室乗務員の研修を提供した。 [21]
WCCの所有権は、喜ばしいことと悲惨なことの両面があった。WCCの所有者は、サンディエゴの有力な実業家で銀行家のC・アーンホルト・スミスであり、野球チームのサンディエゴ・パドレスの所有者であり、リチャード・ニクソン大統領の側近で資金提供者であり、サンディエゴ市最大の銀行でカリフォルニア州で10番目に大きい銀行である米国国立サンディエゴ銀行（USNB）の所有者でもあった。 [ 23 ] [24]スミスは非常に物議を醸し、WCC、USNBなどとの私的取引や違法な選挙資金提供などを通じて家族や友人の懐を肥やしたと非難された。[25] [26] WCCは1971年に11年ぶりの赤字を計上した。[27]
WCCの所有によってすぐに利益が得られた。エア・カリフォルニアは7機目の737を受け取ることができた。この737はWCCに納入され、1970年9月にエア・カリフォルニアに引き渡された。8機目は1971年5月に納入された。ファーストクラス（「フィエスタ」）サービスとパームスプリングスは1969年にデビューし、サンディエゴは1970年にデビューしたが、バーバンクは休止された。1971年にサクラメントがネットワークに追加された。[28]
2度目のPSA合併失敗、親会社の破産とスキャンダル
1972年半ば、WCCはエア・カリフォルニアをPSAに売却することに同意した。[29] WCCはCPUCに対し、エア・カリフォルニアは利益を上げている兆候が見られず、WCCはこれ以上のサポートは行わないと伝えた。[30] 1973年2月、CPUCは、自らの法務スタッフを含む強い反対を押し切り、[31]合併を進めることに同意した。[32]しかし、その時点で合併は反トラスト法上の理由で米国司法省からも反対されていた。[33]例えば、この合併により、ロサンゼルス盆地からサンフランシスコ湾市場で81%の市場シェアを獲得し、個々のサブマーケットではさらに高い市場シェアを獲得していたはずだった。[34]これらの市場シェアは、規制緩和前にカリフォルニア州内航空会社が、はるかに規模の大きいCAB規制航空会社を追い出すことにいかに成功していたかを示している。
しかしその後、1973年5月、[35]米国証券取引委員会はスミスによる重大な不正行為を理由にWCCを破産管財人の管理下に置くために訴訟を起こし、さらに外部監査人はエア・カリフォルニアの1971年と1972年の会計報告、およびWCCの1971年の会計報告の認証を取り下げた。 [36]エア・カリフォルニアとWCCの株式の取引は停止された。予想通り、PSAによるエア・カリフォルニアへの買収提案は提案からほぼ1年後に失効した。[37] 10月、USNBはFDICに差し押さえられ、スミス帝国の基盤が崩壊した。[23] 1974年2月、WCCは連邦破産法第10章の適用を申請した。[38] 1978年の破産法改正で連邦破産法第10章の適用は廃止されたが、同改正の下ではWCCは管財人の管理下で運営され、管財人は株主の利益のために運営した。[39]破産は8年間も続き、WCCは途中で会社の一部を売却し、最終的に1982年に清算されました。 [40]そのため、1974年から1981年に売却されるまで、エア・カリフォルニアは、従来の経営陣ではなく管財人によって運営される破産会社に所有されるという奇妙な状況にありました。
生き残り：カリフォルニア州規制当局の役割
1979年の米国航空会社の規制緩和以前は、カリフォルニア州内航空会社としてエア・カリフォルニアはCPUCによって経済的に規制されていたが、これは当時のほとんどの米国航空会社がCABによって経済的に規制されていたこととは対照的であった。1965年以前は、CPUCは州内の航空券価格を規制する権利しか持っていなかった。CPUCの料金に従う限り、誰でもカリフォルニア州内航空会社を設立し、特定の市場に参入および撤退し、独自の便数を選択することは自由であった。しかし1965年に、CPUCはカリフォルニア州内航空会社の航空会社認証、市場参入/撤退、サービス品質を規制する権利を獲得した。[41]事実上、CPUCはカリフォルニア州内航空会社の一種のミニCABとなった。
エア・カリフォルニアは最初の5年間は利益が出ず（1970年には営業利益が黒字化したが、表を参照）、CPUCの規制は存続に不可欠だった。1969年にCPUCは「当初から、少なくともエア・カリフォルニアが存続可能な運営者になるまでは、破壊的な競争から同社を保護する必要があることを認識していた」と述べた。[42]これは4つの形で行われた。(i) CPUCは、いくつかのマイナーな路線を除いて、エア・カリフォルニアがPSAと競合しないようにし、航空会社の路線網がほとんど重複しないようにした。これにより、エア・カリフォルニアは、コストの高い自社路線でCAB航空会社と競争することにエネルギーを集中することができた。(ii) CPUCは、PSAが同様の路線で認可したよりも高い航空運賃をエア・カリフォルニアに認可した。(iii) CPUCは、州内航空会社のさらなる新規参入を阻止した。(iv) 少なくとも1つのケースでは、CPUCは、エア・カリフォルニアを支援するという明確な目的でPSAの成長を抑制した。[43]実際、1965年以降、CPUCはホリデー航空という1つの航空会社のみを認可しましたが、この航空会社は何らかの理由でタホ湖への飛行のみを選択しました。[44]
オレンジ郡空港の独占と財務の安定性
親会社が破産に陥っていたため、エア・カリフォルニアの運命が好転したのはちょうど良いタイミングで、1973年以降は着実に利益を上げ始めた。エア・カリフォルニアはCPUCだけでなく、オレンジ郡空港の複占も助けとなった。1967年から1980年後半まで、オレンジ郡ではエア・カリフォルニアとボナンザ航空（およびボナンザの後継会社である1968年のエア・ウェスト、1970年のヒューズ・エアウェスト）の2社しか航空会社がなかった。これは施設不足によるものだった。これがどれほど重要だったかは言い尽くせない。1970年代半ば、エア・カリフォルニアは乗客の最大75%をオレンジ郡空港に依存していた。[45] 1979年、FAAは当然ながらこれが差別的であると判断し、同空港を他の航空会社に開放した。[7]
1975年2月、ホリデー航空が倒産し、エア・カリフォルニアとPSAの両社は、 CPUCの要請によりレイクタホ空港でのホリデー航空の代替便の運航をエレクトラ機で行うこととなり、CPUCの緊急認可を得た。[46]エア・カリフォルニアは3機を取得した。[47]
州内取引は終了、新所有者とエアカルへの売却
1977年、まだ連邦破産法第10章の適用を受けていたWCCは、エア・カリフォルニアを主要事業として再編する意図を進めるため、エア・カリフォルニアの少数株主を買収し、完全子会社とした。[49] 1977年から1978年にかけて、エア・カリフォルニアはアロハから2機の737-100航空機を追加した。[50]しかし、エア・カリフォルニアは1978年にネバダ州リノへの飛行を終了し、もはや州内航空会社ではなくなった。[51]州外への拡大が追い風となり、エア・カリフォルニアは1979年末に737を11機保有し、1980年末には16機となったが、その頃にはエレクトラは姿を消していた。[52] [53]
1980年10月、エア・フロリダは、再編予定のWCCの株式をWCCの債権者2社から購入したと発表した。[54]これにより、再編後のWCCをめぐる入札戦争が始まり、11月にエア・フロリダが最終的に4,700万ドルで落札した。[55]当時WCCはエア・カリフォルニアとプエルトリコのマグロ缶詰工場のみを所有していたが、エア・フロリダはWCCが再編を完了するまで待たなければならず、その間もWCCの管財人が責任を負い、WCCの投資家にとって最良の取引を行うよう命じられていた。WCCのオークションで敗れた入札者は、WCCの投資家にとってより良いリターンが得られる価格でエア・カリフォルニアに入札した。そして1981年5月にオークションが落ち着いたとき、新グループが6,150万ドルで落札し、そのうち5,750万ドルはウェルズ・ファーゴが融資した。[56]これはエアカル・インベストメンツで、オレンジ郡の不動産開発業者ウィリアム・ライオンとジョージ・アルギロスの2人の会社だった。WCCの管財人は結果に満足していることを隠そうとはしなかった。彼は地元での所有を好んだ。彼はエア・フロリダによるWCC買収の突然の入札に憤慨しており、実際、それぞれが個別に問い合わせていたときに、アルギロスとライオンを最初にまとめたのだった。[57] [58]
リヨンとアルギロスが買収した航空会社は、1981年4月6日付けで新しい名前（エアカル）と新しいイメージを持って登場した。ランドー・アソシエイツが新しい塗装を施し、メアリー・マクファデンが新しい制服をデザインした。[59]
ジョン・ウェイン空港の優位性を剥奪され、財政難に陥る
出典:エア・トランスポート・ワールド
WCCがチャプターXにいた間は黒字を維持していたが、リヨン・アンド・アルギロス傘下のエアキャルは、たちまち黒字を計上した。[57]逆風としては、エアキャル買収のために2社が負った負債、1980年代初頭の不況、8月の航空管制官のストライキの長期的影響（航空会社の航空機の利用と成長を制限した）、1979年の航空会社規制緩和の影響拡大（エアキャル市場への競合企業の参入とその逆）などが挙げられた。例えば、PSAは、15年にわたる努力の末、ついにジョン・ウェイン空港（SNA）に参入した。[69]エアキャルは1980年にロサンゼルス空港に参入した。 [70]エアキャルのロサンゼルス空港への浸透は、1980年後半のPSAのストライキに後押しされた。[71]エアキャルはもはやCPUCやSNAの複占によって保護されていなかった。さらに、ジェット燃料の価格は1979年の石油危機に関連して、1979年初頭の1ガロンあたり40セントから1981年には1ドル以上に上昇しました[72 ] 。[73]
もう一つの要因があった。エアキャルは、歴史的に利益の源泉であったSNAベースで圧迫されていた。1970年から1985年まで、SNAは1日あたりの平均ジェット出発便数を41便に制限し、[74]エアキャルは1980年に終了した複占期間中に27便だった。しかしFAAは他の航空会社を受け入れることを主張した。他の航空会社が参入すると、既存の航空会社の便数はそれらを受け入れるために削減された。エアキャルは最大の既存航空会社であったため、最大の被害者でもあった。エアキャルの1日あたりの平均SNA便数は数年の間に27便から12.5便に減少した。[75] [76]多くの航空会社がSNAの一部を欲しがり、そのためにMD-80（当時入手可能な最も静かなナローボディ機）を購入することさえいとわなかった。例えば、フロンティア航空がMD-80を購入する決定はSNA主導だった。[77]
エアカルは倒産寸前までいったが、大幅な人員削減によるコスト削減、残った従業員の10%の賃金削減、ロサンゼルス国際空港からサンフランシスコへの便数増加に注力した路線網の再編などにより、危機を脱した。[78]ライオンは自らCEOの座に就いた。この間、ヒューズの後継企業リパブリックが西海岸から撤退したため、ヒューズの歴史的なエアウェスト路線網は廃止されつつあった。ウエスタン航空の州内サービスも縮小していた。エアカルは、ライオンとアルギロスが同社に貸し付けた負債を株式に転換する新規株式公開との組み合わせにより、大幅な資本増強も行われた。これにより、同航空会社は多額の負債から解放された。[56] [79]
晩年
エアキャルの保有機は737-200（および737-100 2機）とMD-80 7機のままであったが、1984年にボーイング737-300を12機発注し、ボーイングがMD-80を引き取ることに同意した。737-300はMD-80よりもさらに静かで、明らかに737-100/200と互換性があった。[80] MD-80の最後の1機は1986年初頭までに姿を消した。[81] SNAの騒音制限により、エアキャルはBAe-146の購入を余儀なくされた。1985年の新しい飛行制限では、一定の騒音レベル以下の航空機に対する制限が緩く、BAe-146は条件を満たしていた。エアキャルも同機を入手しない限り、PSAは相当の優位に立つはずだったため、エアキャルは6機発注した。[82]
1985年第4四半期、利益の連続は、コンチネンタル・ウェストがカリフォルニアに進出したことにより、崩れ去った。[83]コンチネンタル・ウェストは、破産裁判所がコンチネンタルに課した制限により、航空機の引き渡しを受けるために設立された、テキサス・エアの短命の子会社であった。 [84]追加の供給により、西海岸の運賃は再び急落し、1986年は再び赤字となった。1986年6月、エアカルは航空会社の持ち株会社、ACIホールディングスを設立した。[85]
1986年11月、エアキャルはアメリカン航空から2億2500万ドルで買収提案を受け入れ、そのうち9000万ドルはリヨン・アンド・アルギロスが折半することになっていた。アメリカン航空はハブ拡張計画の真っ最中で、ローリー、ナッシュビル、サンファンに新しい（現在は廃止された）ハブを建設中だった。その頃、西海岸に拠点を築くのはアメリカン航空にとってはハードルが高すぎると考えられ、建設ではなく買収することにした。もう1つの要因は、フランク・ロレンゾのテキサス・エアも興味を持っており、アメリカン航空がそれを阻止しようと躍起になっていたことだった。[86]エアキャルは1985年、ロサンゼルス盆地からサンフランシスコ湾回廊市場で33%弱の市場シェアを達成し、49%弱のPSAに次ぐ第2位だった。エアキャルは39機の航空機を保有し、海岸沿いをカナダやアラスカ、東はシカゴまで拡大していた。[87]アメリカン航空の買収は1987年5月1日に完了し、エアカルは7月1日に合併されて消滅した。 [88] [89]エアカルの長年のライバルであるPSAも同様にUSAirに買収された。
1967 年 4 月、エア カリフォルニアはオレンジ カウンティ (SNA) からサンフランシスコ (SFO) まで、ロッキード L-188 エレクトラプロペラ機による直行便を週 48 便運航していました。1968 年初頭には、オレンジ カウンティ (SNA) からサンノゼ (SJC) およびオークランド (OAK) までの便も追加されました。
1968年5月までに、この航空会社は主にダグラス DC-9-10双発ジェット機を使用して、SNA から SFO へ週 92 便を運航し、また SNA から SJC へ週 50 便を運航し、そのほとんどが OAK へ乗り継ぎました。
1976年までに、エア・カリフォルニアは、オレンジ郡とサンフランシスコ、サンノゼ、オークランド、サクラメント、サンディエゴ、パームスプリングスの間、サンディエゴとオークランド、サンノゼの間、オンタリオとオークランド、サンノゼの間、パームスプリングスとサンフランシスコ、サンノゼ、オークランドの間を直行便で運航していました。[90]
遺産
AirCalはほとんど痕跡を残しませんでした。
PSAとエアカルの後継航空会社であるUSAirとAmericanは、コストの上昇を反映して価格を値上げした。1990年初頭、ロサンゼルスからサクラメントへの直前の往復運賃は456ドルで、2024年のドル換算で1000ドルを超えた。州議会議員はますます怒り、ついには航空会社を罰する一連の法案を提案し、州営航空会社の設立まで提案した。[91]彼らは、市場がすでにこの問題を解決していることに気付いていなかった。ユナイテッド航空はすでにロサンゼルスからサンフランシスコへの便数を1日16便から27便に増やすと発表していた。[92]さらに重要なのは、サウスウエスト航空がバーバンクにオークランド行きの1日10便を直前運賃で片道59ドル、前売り29ドルで導入すると発表していたことだ。[93]
その結果、ロサンゼルス盆地からサンフランシスコ湾までの運賃戦争は残酷なものとなり、イラクがクウェートに侵攻して石油価格が急騰し、国際旅行の需要が激減し、米国が湾岸戦争に突入したことで状況はさらに悪化した。1991年1月、わずか2週間の間隔でアメリカン航空、続いてUSエアが旧エアカルとPSAのシステムを解体し、旧州内航空会社の買収を提案してから5年も経たないうちに降参した。[94]
それにもかかわらず、PSA の場合、サウスウエスト航空の原動力となったため間接的な遺産は大きく、PSA は一般的に元祖格安航空会社と見なされています。エア カリフォルニア/エアカルは、同じ主張はできません。実際、エア カリフォルニアが生き残り、リヨン & アルギロスに売却されたのは規制のためだったという説得力のある主張があります。エア カリフォルニアは、1965 年以降の CPUC とオレンジ カウンティの複占の産物であり、規制緩和の説得力のある主張ではありません。
そうなると、リヨンとアルギロスの下でのエアカルの成功はさらに異例なことになる。航空業界の部外者であるオレンジ郡の不動産王 2 人が、一見健全そうな航空会社を買収し、すぐに経営難に陥ったものの、すぐに立て直して、米国航空史上最も混乱した時代に成功させる可能性は、かなり低いと思われる。しかし、それが実際に起こった。そして、彼らは賢明にも航空会社をかなりの利益で売却し (買収資金の大部分はウェルズ ファーゴからの融資によるものと思われる)、どうやら二度と航空会社に手を出さなかったようだ。彼らは 1980 年代の航空会社オーナーの中で最大の投資収益率をあげたかもしれないが、米国航空史のこの部分はほとんど知られていない。
2015年、アメリカン航空は、同社のヘリテージ塗装シリーズにエアカルボーイング737-800を追加しました。[95]
事件・事故
1981年2月17日火曜日、エアキャル航空のボーイング737-200がジョン・ウェイン空港への着陸を試みているときに墜落した。[96] [97]エアキャル航空336便はサンノゼ国際空港からジョン・ウェイン国際空港への定期便であった。飛行開始から約48分後、乗務員は滑走路19Rへの視覚的進入による着陸の許可を得た。336便が接近中、別のエアキャル航空931便が滑走路19Rからの離陸許可を得た。
管制官は2機の航空機が衝突する危険性を認識し、931便に離陸中止を命じ、336便に着陸復行を指示した。931便は離陸を中止したが、336便は着陸復行を行わず、着陸装置を格納した状態で滑走路に着陸した。機体は滑走路端から約900フィート（275メートル）離れた地点で滑走路面を離れ、さらに1,170フィート（360メートル）横滑りした後、最終的にセンターラインの右115フィート（35メートル）の地点で停止した。乗客と乗員は全員生存した。機体番号N468ACのボーイング737-293型機は修理不能なほど損傷し、結果として廃機となった。[98]
1986年6月5日、ロサンゼルスからポートランドへ向かうエアカル737が、プライベートジェット機と100フィート以内に接近したが、エアカルのパイロットが衝突を避けるために機体を傾けた。この事故で乗務員や乗客に負傷者はいなかった。[99]
目的地
1987年5月の目的地
エアカルの1987年5月1日のシステム時刻表には、アメリカン航空に合併される直前に次の目的地が記載されていた。[48]
- アンカレッジ、アラスカ州(ANC)
- カリフォルニア州バーバンク– 現在はボブ・ホープ空港(BUR)
- イリノイ州シカゴ–オヘア空港(ORD)
- ロングビーチ、カリフォルニア州(LGB)
- ロサンゼルス( LAX )
- オークランド、カリフォルニア州(OAK)
- オンタリオ、カリフォルニア州(ONT)
- カリフォルニア州オレンジ郡– 現在はジョン・ウェイン空港(SNA)
- オレゴン州ポートランド(PDX)
- リノ、ネバダ州(RNO)
- サクラメント、カリフォルニア州(SMF)
- サンディエゴ、カリフォルニア州(SAN)
- サンフランシスコ、カリフォルニア州( SFO )
- サンノゼ、カリフォルニア州(SJC)
- シアトル、ワシントン州(SEA)
- サウスレイクタホ、カリフォルニア州(TVL)
- バンクーバー、ブリティッシュコロンビア州、カナダ（YVR） –航空会社が運航する唯一の国際目的地
以前にサービス提供した目的地
エア・カリフォルニア/エアカルは、以前は以下の目的地に就航していました:
- フレズノ、カリフォルニア州(FAT)
- ラスベガス、ネバダ州(LAS)
- モントレー、カリフォルニア州(MRY)
- パームスプリングス、カリフォルニア州(PSP)
- フェニックス、アリゾナ州(PHX)
艦隊
最終艦隊
1987年7月1日の合併時点で、エアカルの保有航空機は以下のとおりであった。[4] [100]
退役した艦隊
エア・カリフォルニア/エアカルは以前、以下の航空機を運航していました。
参照
参考文献
- ^ 世界航空会社ディレクトリ。フライトインターナショナル。1975年3月20日。465ページ。 2009年5月24日閲覧。
- ^ 「カリフォルニア州ニューポートビーチ市、 Wayback Machineで 2008 年 3 月 19 日にアーカイブ」米国国勢調査局。2009 年 5 月 25 日に閲覧。
- ^ 「World Airline Directory」Flight International 1985年3月30日.34」 2009年6月17日閲覧。
- ^ ab 「エア・カリフォルニアの航空機の詳細と歴史」www.planespotters.net . 2023年7月6日閲覧。
- ^ グラネリ、ジェームズ・S（1987年7月2日）。「郡の唯一の航空会社は21年間続いた：エアカルが消滅し、アメリカン航空に吸収される」ロサンゼルス・タイムズ。 2021年3月21日閲覧。
- ^ カリフォルニア大学アーバイン校図書館の UCI Stories ウェブサイトに掲載されたウィリアム・L・ペレイラ・ジュニアのプロフィール、2024 年 4 月 20 日アクセス
- ^ ab ジョン・ウェイン空港年表: 1923年～現在
- ^ ab 航空会社：高速道路との競争、タイム誌、1967 年 6 月 9 日
- ^ エア・カリフォルニアのOpenCorporates記録
- ^ カリフォルニア州公益事業委員会の決定（報告書）。第66巻。1966年。230ページ。
- ^ 米国上院司法委員会行政手続小委員会公聴会付録第94回議会民間航空委員会の業務と手続きの監督に関する第1回会合（報告書）。第3巻。ワシントンD.C.：米国政府印刷局。1976年。2135～2136ページ。 2024年3月3日閲覧。
- ^ AirCal 年表、ロサンゼルス タイムズ、1986 年 11 月 18 日
- ^ エア・カリフォルニアの最高責任者が拡張を約束、サンタ・アナ・レジスター、1967年5月25日
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、エア・カリフォルニアに関連するメディアがあります。
- エア・カリフォルニアとエアカルの歴史
- 「AirCalコマーシャル再生リスト」（動画）。youtube.com。航空コマーシャル。2022年1月23日。
